1.本发明涉及船舶设备技术领域，具体涉及一种船用护栏及船舶。


背景技术：

2.随着科学技术的不断发展，交通运输方式在不断革新，船舶作为水上交通的主要运输工具，在交通运输业中具有举足轻重的关键作用。船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。但现有条件下，船舶在复杂的水域环境中行驶时仍不可避免地会发生碰撞事故，因此，船舶安全离不开船舶的安全防护装置，护栏是其中尤为重要的一种安全防护措施。
3.现有技术中的船舶上的护栏通常采用以下两种形式：
4.(1)直接焊接固定在船舶甲板上，不可拆卸、不可倒、不具有伸缩性。当护栏损坏时，需要返港才能修理，还需要使用焊接设备，并且需要重新购买更换的材料，耗费大量的时间和人力物力。例如，当引航船要求紧靠大船输送引航员时，在靠近大船时会产生剧烈横摇，引航船护栏不可避免地会与大船发生碰撞或摩擦，极易造成护栏变形或损坏，然而，引航船需要24小时待命随时接送引航员，停航维修会打乱原有的接送任务，直接影响大船靠港装卸货物进度，从而造成工期延误以及经济损失。因此，即使船舶上的护栏存在损坏问题，一般也不会立即返港维修，在这种情况下工作又会为船员带来作业安全隐患；
5.(2)护栏可摆动地设置在船舶甲板上，以在与大船发生碰撞时提供缓冲作用力。但是，当船舶与大船发生碰撞时，船舶会发生强烈晃荡，船员通常以护栏为扶手进行抓扶，护栏在左右剧烈摆动的情况下，可能会出现往船舶外侧倾倒角度过大的情况，在这种情况下船员会存在坠水的危险，因此无法确保船员的安全。
6.因此，亟需提出一种船用护栏及船舶，以解决上述问题。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于提供一种船用护栏及船舶，能够避免船舶碰撞时造成护栏损坏，且能够防止护栏向外侧倾斜造成船员坠水，提高了船用护栏的安全性。
8.为达此目的，本发明采用以下技术方案实现：
9.一种船用护栏，包括：
10.底座；
11.防护组件，所述防护组件可摆动地设置于所述底座上；
12.外侧限位机构，设置于所述防护组件的外侧，且所述外侧限位机构被配置为限制所述防护组件的摆动方向，以使所述防护组件仅能朝内侧摆动。
13.可选地，所述防护组件包括：
14.连接件，包括相连接的固定部和弯折部，所述固定部设置于所述底座上，所述弯折部能相对所述固定部摆动；
15.立柱，所述立柱设置于所述弯折部远离所述固定部的一端。
16.可选地，所述弯折部具有第一状态和第二状态，当所述弯折部处于所述第一状态时，所述弯折部的轴线方向与所述固定部的轴线方向重合，当所述弯折部处于所述第二状态时，所述弯折部的轴线方向与所述固定部的轴线方向呈夹角设置；
17.所述外侧限位机构包括固定限位板和活动限位板，所述固定限位板的下端与所述底座相连接，所述活动限位板的上端与所述弯折部相连接，所述活动限位板铰接于所述固定限位板；
18.当所述弯折部处于所述第一状态时，所述固定限位板的上端与所述弯折部相抵接，所述活动限位板的下端与所述底座相抵接。
19.可选地，还包括内侧限位板，所述内侧限位板设置于所述连接件的内侧，所述内侧限位板被配置为限制所述防护组件的摆动角度。
20.可选地，所述内侧限位板包括呈夹角设置的第一侧边和第二侧边，所述固定部和所述弯折部中其中一个与所述第一侧边相连接，当所述固定部和所述弯折部中的另一个与所述第二侧边相抵接时，所述弯折部处于极限弯折位置。
21.可选地，所述固定部和所述弯折部为一体成型结构，且所述连接件采用弹性材料制成。
22.可选地，所述立柱的外周设置有缓冲件。
23.可选地，所述缓冲件为设置于所述立柱外侧的多个缓冲块，多个所述缓冲块沿所述立柱的轴线方向间隔设置。
24.一种船舶，包括甲板，还包括以上任一项方案所述的船用护栏，所述船用护栏设置于所述甲板上。
25.可选地，所述船用护栏的数量为多个，多个所述船用护栏沿所述甲板的长度方向间隔设置。
26.本发明的有益效果为：
27.本发明中提供的船用护栏结构简单，操作方便，防护组件可摆动地设置在底座上，当船舶发生碰撞时，防护组件可朝内侧摆动，具有一定的缓冲作用，避免了由于碰撞造成船用护栏损坏的情况；其次，外侧限位机构可限制防护组件的摆动方向，使防护组件仅朝内侧摆动，避免了该船用护栏向外侧倾斜造成船员坠水的情况，当船舶剧烈摇晃时，船员可利用防护组件进行抓扶，确保了船员的安全，提高了船用护栏的安全性。
28.本发明提供的船舶，通过应用上述船用护栏，当船舶发生碰撞时，能够为船舶提供一定的缓冲力，避免了由于船用护栏损坏造成的人力物力的耗费，以及船用护栏维修造成的工期延误和经济损失，还能确保船员的安全，提高了船舶的安全性。
附图说明
29.为了更明显易懂的说明本发明的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单介绍，下面描述的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
30.图1是本发明实施例提供的船用护栏处于第一状态时的结构示意图；
31.图2是本发明实施例提供的船用护栏处于极限弯折位置时的结构示意图；
32.图3是本发明实施例提供的船用护栏的工作过程示意图。
33.图中：
[0034]1‑
底座；
[0035]2‑
防护组件；21
‑
连接件；211
‑
固定部；212
‑
弯折部；22
‑
立柱；
[0036]3‑
外侧限位机构；31
‑
固定限位板；32
‑
活动限位板；
[0037]4‑
内侧限位板；41
‑
第一侧边；42
‑
第二侧边；
[0038]5‑
甲板。
具体实施方式
[0039]
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
[0040]
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0041]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0042]
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
[0043]
图1示出本实施例提供的船用护栏处于第一状态时的结构示意图，图2示出本实施例提供的船用护栏处于极限弯折位置时的结构示意图。现有部分船舶上的船用护栏通常直接焊接固定在船舶上，当船舶发生碰撞导致船用护栏损坏时，若及时修理，会造成工期延误及经济损失，若不及时修理，又会为船员带来安全隐患。为解决上述问题，参考图1和图2，本实施例提供一种船用护栏，包括底座1和防护组件2，防护组件2可摆动地设置于底座1上。当船舶发生碰撞时，防护组件2相对于底座1摆动，能够为船舶提供一定的缓冲作用力，防止该船用护栏由于碰撞而造成损坏。
[0044]
可以理解的是，当船舶碰撞造成剧烈晃动时，船员通常以防护组件2为扶手进行抓扶，但由于防护组件2可摆动地设置于底座1上，因此，防护组件2在剧烈摆动的情况下，可能会出现向船舶外侧倾倒的情况，在这种情况下船员会存在坠水的危险，因此无法确保船员的安全。
[0045]
为了避免了船舶向外侧倾倒，提高该船用护栏的安全性，如图1所示，该船用护栏
还包括外侧限位机构3，该外侧限位机构3设置于防护组件2的外侧，且外侧限位机构3被配置为限制防护组件2的摆动方向，以使防护组件2仅能朝内侧摆动。通过这种设置方式，当船舶发生碰撞而剧烈摇晃时，船员以防护组件2为扶手进行抓扶，能够防止船员在抓扶过程中坠水，保证了船员的安全。
[0046]
进一步地，结合图1详细介绍防护组件2的具体结构，如图1所示，防护组件2包括连接件21和立柱22，连接件21包括相连接的固定部211和弯折部212，固定部211设置于底座1上，弯折部212能相对固定部211摆动；立柱22设置于弯折部212远离固定部211的一端。优选地，底座1上设置有第一容置孔，立柱22上设置有第二容置孔，固定部211远离弯折部212的一端插接于第一容置孔内，弯折部212远离固定部211的一端插接于第二容置孔内，从而实现底座1、连接件21和立柱22之间的稳定连接。当船舶发生碰撞时，固定部211始终处于垂直位置，弯折部212带动立柱22相对于固定部211朝内侧摆动。这种设置方式连接稳定且拆装方便，当连接件21发生损坏时，可以将其从底座1和立柱22上拆除并更换新的连接件21，节省维修成本，方便快捷，且当船舶发生碰撞时，立柱22能够随着弯折部212朝向内侧摆动，提供一定的缓冲作用力。
[0047]
优选地，固定部211和弯折部212为一体成型结构，且连接件21采用弹性材料制成。这种设置方式在加工时可以节省多个零件之间组装的环节，结构上更加牢固耐用，安装时更加方便快捷，且减少了安装件的使用，从而减轻了该船用护栏的整体重量。在本实施例中，弹性材料优选为橡胶。橡胶的硬度较高，在不发生碰撞的情况下，连接件21呈垂直状态，能够作为船舶的走道扶手；其次，橡胶的可塑性较强，当船舶发生碰撞时，船用护栏会往内侧摆动，避免了与其他船舶发生碰撞时造成该船用护栏损坏，碰撞之后，该船用护栏又会恢复到垂直状态。此外，橡胶的弹性较好，可以在插接于底座1和立柱22内后，通过自身的弹性作用力紧贴于第一容置孔的内壁和第二容置孔的内壁，固定效果较好。在其他实施例中，连接件21还可以是强度合适的弹簧、abs树脂或聚氨酯，同样能够实现上述效果。
[0048]
进一步地，如图1和图2所示，弯折部212具有第一状态和第二状态，当弯折部212处于第一状态时，弯折部212的轴线方向与固定部211的轴线方向重合，当弯折部212处于第二状态时，弯折部212的轴线方向与固定部211的轴线方向呈夹角设置；外侧限位机构3包括固定限位板31和活动限位板32，固定限位板31的下端与底座1相连接，活动限位板32的上端与弯折部212相连接，活动限位板32铰接于固定限位板31；当弯折部212处于第一状态时，固定限位板31的上端与弯折部212相抵接，活动限位板32的下端与底座1相抵接。在本实施例中，当船舶不发生碰撞时，弯折部212呈第一状态，当弯折部212处于第一状态时，固定限位板31的上端与弯折部212相抵接，活动限位板32的下端与底座1相抵接，以限制弯折部212向外侧摆动，当船员对防护组件2进行抓扶时，保证了船员的安全；当船舶发生碰撞时，弯折部212带动立柱22向内侧摆动，该过程弯折部212处于第二状态，当弯折部212处于第二状态时，活动限位板32随着弯折部212的摆动绕固定限位板31转动。
[0049]
具体而言，固定限位板31上开设有第一安装孔，活动限位板32上开设有第二安装孔，紧固件依次穿设于第一安装孔和第二安装孔。在本实施例中，紧固件优选为螺栓螺母组件，第一安装孔优选为螺纹孔，第二安装孔优选为通孔，螺栓依次穿设于螺纹孔和通孔，螺母旋拧于螺栓远离螺栓头的一端。利用螺栓螺母组件进行连接，结构简单、连接可靠且拆装方便，可以实现固定限位板31和活动限位板32之间的稳定连接，保证了活动限位板32转动
过程中的稳定性；其次，这种设置方式还能避免防护组件2朝其他方向摆动，限制防护组件2仅朝船舶的外侧方向摆动。需要注意的是，旋拧螺母时，固定限位板31和活动限位板32之间需要留有一定的间隙，以保证活动限位板32可绕固定限位板31转动。
[0050]
进一步地，为了限制防护组件2朝内侧的摆动角度，避免了防护组件2向内侧摆动角度过大造成船舶上设备损坏的情况，该船用护栏还包括内侧限位板4，内侧限位板4设置于连接件21的内侧，内侧限位板4被配置为限制防护组件2的摆动角度。当船舶发生碰撞时，连接件21会在撞击力的作用下朝向内侧摆动，但是摆动角度过大又会导致立柱22碰撞到船舶走道上的设备，若撞击力太大还会造成设备的损害。因此，在本实施例中，连接件21的内侧设置有内侧限位板4，以限制防护组件2向内侧摆动的角度，防止防护组件2向内侧摆动角度过大造成船舶上设备损坏。
[0051]
进一步地，结合图2详细介绍内侧限位板4的具体结构，如图2所示，内侧限位板4包括呈夹角设置的第一侧边41和第二侧边42，固定部211和弯折部212中其中一个与第一侧边41相连接，当固定部211和弯折部212中的另一个与第二侧边42相抵接时，弯折部212处于极限弯折位置。在本实施例中，第一侧边41的延长线和第二侧边42形成限位缺口，该限位缺口具有一定的角度，该角度等于弯折部212向内侧摆动的角度。当弯折部与第一侧边41相连接，固定部211与第二侧边相抵接时，弯折部212达到极限弯折位置；或者，当固定部211与第一侧边41相连接，弯折部212与第二侧边42相抵接时，弯折部212达到极限弯折位置。以上两种方式均可以限制防护组件2向内侧摆动的角度，以防止防护组件2向内侧摆动角度过大造成船舶上设备损坏。
[0052]
进一步地，立柱22的外周设置有缓冲件。当船舶发生碰撞时，缓冲件具有较强的缓冲作用，防止较大的冲击力造成该船用护栏损害，避免了由于船用护栏损坏造成的人力物力的耗费，以及船用护栏维修造成的工期延误和经济损失。
[0053]
具体而言，缓冲件为设置于立柱22外侧的多个缓冲块，多个缓冲块沿立柱22的轴线方向间隔设置。优选地，缓冲块采用弹性材料制成，弹性材料具有较好的缓冲力和回复力。另外，缓冲块粘接于立柱22上，这种设置方式连接牢固，不易脱落，且当缓冲块损坏时，可以将其从立柱22上拆除并更换新的缓冲块，方便其拆卸和更换，且节省维修成本。同时，缓冲块之间需要留有一定的间隙，能够方便船员对立柱22进行抓扶。
[0054]
当然，在其他实施例中，缓冲件还可以是套设于立柱22外周的橡胶套，也能实现上述效果。
[0055]
图3示出本实施例提供的船用护栏的工作过程示意图，如图3所示，本实施例提供的船用护栏的工作原理为：
[0056]
(1)船舶在正常状态下工作时，防护组件2处于第一状态，此时，弯折部212的轴线方向与固定部211的轴线方向重合，防护组件2处于垂直位置；
[0057]
(2)当船舶发生碰撞时，防护组件2处于第二状态，弯折部212带动立柱22向内侧摆动，内侧限位板4限制防护组件2摆动的极限弯折位置；
[0058]
(3)船舶发生碰撞之后，防护组件2在弯折部212的回弹力作用下复位，外侧限位机构3限制防护组件2向外侧摆动，以使防护组件2处于第一状态。
[0059]
本实施例还提供一种船舶，包括甲板5和上述船用护栏，船用护栏设置于甲板5上。本实施例提供的船舶，通过应用上述船用护栏，当船舶发生碰撞时，能够为船舶提供一定的
缓冲作用力，避免了由于船用护栏损坏造成的人力物力的耗费，以及船用护栏维修造成的工期延误和经济损失，还能确保船员的安全，提高了船舶的安全性能；其次，该船用护栏不需要复杂设备即可安装于船舶上，经济环保，成本较低，方便更换，且可多次循环使用。
[0060]
进一步地，船用护栏的数量为多个，多个船用护栏沿甲板5的长度方向间隔设置。这种设置方式能够进一步提高船舶的安全性。在本实施例中，相邻两个船用护栏之间可以通过钢丝连接，当船舶发生碰撞时，船用护栏之间均不会相互干涉，仅与船舶发生碰撞接触的船用护栏向内侧摆动；其次，相邻两个船用护栏之间还可以通过横向栏杆连接，横向栏杆和立柱22的材质相同，当船舶发生碰撞时，多个船用护栏之间在相互作用下会同时向内侧摆动，同时船员能够以横向栏杆为扶手进行抓扶，进一步提高了该船舶的安全性。
[0061]
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。