1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种安全带卷绕装置和具有其的车辆。


背景技术：

2.相关技术中的安全带卷绕装置，通常设有车体感应球来检测车辆的行驶状态，但是车辆感应球在车辆行驶时会发生晃动而产生噪音，当某些安全带无人使用时，可以将这些安全带的车辆感应球锁止，以减少车辆感应球的碰撞噪音。因此，一些安全带卷绕装置设有抑制杆直接限制车辆感应球的位置，但是抑制杆在对车辆感应球的抑制与非抑制之间切换时，会产生极大的磨损，且对车辆感应球的抑制效果不是很好，另外，为了提高安全带卷绕装置整体的结构精度，对车辆感应球和抑制杆的加工精度和安装精度要求较高，不利于车辆感应球和抑制杆的加工和安装。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种安全带卷绕装置，该安全带卷绕装置不仅能够消除车体感应球的碰撞噪音，而且具有加工和装配难度低、对车体感应球的限位可靠等优点。
4.本实用新型还提出一种具有上述安全带卷绕装置的车辆。
5.为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出一种安全带卷绕装置，包括：壳体；卷绕轴，所述卷绕轴可转动地安装于所述壳体；抑制杆，所述抑制杆连接于所述卷绕轴且随所述卷绕轴在卷入位置和卷出位置之间可转动；车体感应球，所述车体感应球设于所述壳体；抑制弹片，所述抑制弹片连接于所述抑制杆，所述抑制杆处于所述卷入位置时通过所述抑制弹片将所述车体感应球与所述壳体的相对位置保持固定，所述抑制杆处于所述卷出位置时允许所述车体感应球相对所述壳体运动。
6.根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置不仅能够消除车体感应球的碰撞噪音，而且具有加工和装配难度低、对车体感应球的限位可靠等优点。
7.根据本实用新型的一些实施例，所述抑制弹片构造成v形且包括第一肢和第二肢，所述第一肢与所述抑制杆相连，所述第二肢具有第一端和第二端，所述第一端与所述第一肢相连；所述抑制杆从所述卷出位置向所述卷入位置转动的过程中，所述第二肢对所述车体感应球的施力位置从所述第一端移至所述第二端。
8.根据本实用新型的一些实施例，所述抑制杆为扭簧且包括：
9.卷绕部，所述卷绕轴连接有同步转动的传动轴，所述卷绕部套设于所述传动轴；第一杆部，所述第一杆部连接于所述卷绕部的一端，所述抑制弹片连接于所述第一杆部。
10.根据本实用新型的一些实施例，所述第一杆部包括：第一段和第二段，所述第一段连接于所述卷绕部的所述一端，所述第二段连接于所述第一段且相对于所述第一段折弯设置，所述抑制弹片安装于所述第二段。
11.根据本实用新型的一些实施例，所述卷绕部与所述传动轴过盈配合，所述壳体设有第一限位柱，所述抑制杆转动至所述卷出位置时所述第一杆部被所述第一限位柱止抵。
12.根据本实用新型的一些实施例，所述抑制杆还包括：第二杆部，所述第二杆部连接于所述卷绕部的另一端，所述壳体设有第二限位柱，所述抑制杆转动至所述卷入位置时所述第二杆部被所述第二限位柱止抵。
13.根据本实用新型的一些实施例，所述安全带卷绕装置还包括：感应机壳，所述感应机壳安装于所述壳体，所述车体感应球设于所述感应机壳内；棘爪，所述棘爪可转动地安装于所述感应机壳，所述抑制弹片通过将所述棘爪压紧于所述车体感应球以将所述车体感应球与所述壳体的相对位置保持固定。
14.根据本实用新型的一些实施例，所述棘爪包括：盖部，所述盖部构造成与所述车体感应球的形状相适配的球冠形，所述盖部可转动地安装于所述感应机壳；适于与所述抑制弹片配合的锥部，所述锥部连接于所述盖部且横截面积向所述抑制弹片的方向逐渐减小。
15.根据本实用新型的一些实施例，所述抑制杆和所述抑制弹片之间刚性连接。
16.根据本实用新型的第二方面实施例提出一种车辆，包括：根据本实用新型的第一方面实施例所述的安全带卷绕装置。
17.根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面实施例所述的安全带卷绕装置，不仅能够消除车体感应球的碰撞噪音，而且具有加工和装配难度低、对车体感应球的限位可靠等优点。
18.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
19.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
20.图1是根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置的结构示意图。
21.图2是图1中a区域的局部放大图。
22.图3是图1中b区域的局部放大图。
23.图4是图1中c区域的局部放大图。
24.图5是根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置的剖视图。
25.图6是根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置的另一视角的结构示意图。
26.图7是图6中d区域的局部放大图。
27.附图标记：
28.安全带卷绕装置1、
29.壳体100、第一限位柱110、第二限位柱120、
30.卷绕轴200、传动轴210、
31.抑制杆300、卷绕部310、第一杆部320、第一段321、第二段322、第二杆部330、车体感应球400、感应机壳410、棘爪420、盖部421、锥部422、
32.抑制弹片500、第一肢510、第二肢520、第一端521、第二端522、安全带600。
具体实施方式
33.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
34.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
35.在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
36.下面参考安全带卷绕装置1描述根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置1。
37.如图1-图7所示，安全带卷绕装置1包括壳体100、卷绕轴200、抑制杆300、车体感应球400和抑制弹片500。
38.卷绕轴200可转动地安装于壳体100，抑制杆300连接于卷绕轴200且随卷绕轴200在卷入位置和卷出位置之间可转动，车体感应球400设于壳体100，抑制弹片500连接于抑制杆300，抑制杆300处于卷入位置时通过抑制弹片500将车体感应球400与壳体100的相对位置保持固定，抑制杆300处于卷出位置时允许车体感应球400相对壳体100运动。
39.举例而言，车辆的安全带600可缠绕于卷绕轴200的外周面，乘客将车辆的安全带600逐渐抽离卷绕轴200时，抑制杆300从卷入位置朝卷出位置的方向转动；乘客松开安全带600后，安全带600逐渐缠绕于卷绕轴200时，抑制杆300从卷出位置朝卷入位置的方向转动。
40.其中，车体感应球400可以用于感应车辆当前的行驶状态，避免某些情况下安全带600从卷绕轴200抽离过多而不能起到保护乘客的作用，例如当车辆行驶于下坡路段或者发生碰撞时，乘客会由于惯性对安全带600施加作用力，此时车体感应球400将检测到的车辆状态反馈到车辆控制器而制止安全带600继续从卷绕轴200抽离，固定乘客和车辆的相对位置，以提高乘车安全性。
41.根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置1，将抑制弹片500连接于抑制杆300，且抑制杆300处于卷入位置时通过抑制弹片500将车体感应球400与壳体100的相对位置保持固定，抑制杆300处于卷出位置时允许车体感应球400相对壳体100运动。其中，抑制弹片500可以发生弹性形变，抑制弹片500的刚度可以小于抑制杆300的刚度，即抑制弹片500受力时先于抑制杆300发生弹性形变。
42.相比于相关技术中的抑制杆直接对车体感应球限位的安全带卷绕装置，本实用新型实施例通过抑制弹片500限制车体感应球400的位置，无需抑制杆300直接对车体感应球400限位，从而能够避免抑制杆300转动时与对车体感应球400限位的结构发生摩擦，以减少抑制杆300与上述对车体感应球400限位的结构的磨损，提高抑制杆300的使用寿命。
43.并且，由于抑制弹片500可以发生弹性形变，因此抑制弹片500可以设有更大的冗余尺寸，以达到补正抑制杆300、抑制弹片500和车体感应球400三者加工以及装配误差的作用，这样一方面抑制杆300、抑制弹片500和车体感应球400三者的结构精度和装配精度可以不用过高，极大地降低抑制杆300、抑制弹片500和车体感应球400三者加工和装配的难度，另一方面保证在抑制杆300处于卷入位置时，抑制弹片500能够发生弹性形变以对车体感应
球400施加弹性作用力，更有效地限定车体感应球400和壳体100的相对位置，能够避免车体感应球400相对壳体100运动，从而消除车体感应球400与壳体100的碰撞噪音，提高乘车舒适性。
44.如此，根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置1不仅能够消除车体感应球400的碰撞噪音，而且具有加工和装配难度低、对车体感应球400的限位可靠等优点。
45.根据本实用新型的一些具体实施例，如图1和图7所示，抑制弹片500构造成v形且包括第一肢510和第二肢520，第一肢510与抑制杆300相连，第二肢520具有第一端521和第二端522，第一端521与第一肢510相连，即从第一端521至第二端522的方向，第一肢510和第二肢520之间的距离逐渐增大。抑制杆300从卷出位置向卷入位置转动的过程中，第二肢520对车体感应球400的施力位置从第一端521移至第二端522，此时抑制弹片500的弹性形变逐渐增大，抑制弹片500对车体感应球400施加的压力逐渐增大。
46.这样抑制杆300无论从卷出位置向卷入位置转动，还是从卷入位置向卷出位置转动，抑制弹片500对车体感应球400的作用力都是逐渐变化的，抑制杆300的转动更为流畅，从而可以保证卷绕轴200的转动流畅。并且，由于第一肢510和第二肢520之间的距离不为定值，可以通过改变抑制弹片500和车体感应球400的相对位置，即可以实现对车体感应球400的有效限位。
47.根据本实用新型的一些具体实施例，如图1、图2以及图4和图5所示，抑制杆300为扭簧且包括卷绕部310和第一杆部320，抑制杆300可以发生弹性形变，卷绕轴200连接有同步转动的传动轴210，卷绕部310套设于传动轴210，第一杆部320连接于卷绕部310的一端，抑制弹片500连接于第一杆部320。其中，传动轴210既可以固定卷绕轴200的端部与壳体100的相对位置，又可以为卷绕部310提供定位点，以使乘客抽出以及松开安全带600时，抑制杆300能够通过传动轴210随卷绕轴200转动。
48.进一步地，如图1和图2所示，第一杆部320包括第一段321和第二段322，第一段321连接于卷绕部310的一端，第二段322连接于第一段321且相对于第一段321折弯设置，第一段321和第二段322同时位于的平面可以与卷绕轴200的轴向垂直，第二段322可以从第一段321沿卷入位置至卷出位置的方向延伸，抑制弹片500安装于第二段322，第一肢510可以与第二段322相连，这样抑制弹片500和第一杆部320的连接面积更大，有利于提高抑制弹片500和第一杆部320之间的连接强度。
49.具体地，如图1所示，卷绕部310与传动轴210过盈配合，壳体100设有第一限位柱110，抑制杆300转动至卷出位置时第一杆部320被第一限位柱110止抵。
50.举例而言，当乘客抽出安全带600时，抑制杆300随着卷绕轴200转动至卷出位置，第一限位柱110对第一杆部320施加阻力以阻止第一杆部320继续随卷绕轴200转动，该阻力大于卷绕部310与传动轴210之间的摩檫力时，卷绕轴200和传动轴210继续转动，而此时抑制杆300停止在卷出位置。
51.这样能够防止抑制杆300的转动角度过大，从而保证抑制弹片500始终处于抑制杆300和车体感应球400之间，也可以防止抑制杆300在转动过程中与其他零件发生干涉，安全带卷绕装置1的结构稳定性高。
52.可选地，如图1和图3所示，抑制杆300还包括第二杆部330，第二杆部330连接于卷绕部310的另一端，第一杆部320和第二杆部330之间具有大于零度的夹角，壳体100设有第
二限位柱120，抑制杆300转动至卷入位置时第二杆部330被第二限位柱120止抵。第一杆部320和第二杆部330可以位于第一限位柱110和第二限位柱120之间。
53.举例而言，当乘客松开安全带600时，抑制杆300随着卷绕轴200转动至卷入位置，第二限位柱120对第二杆部330施加阻力以阻止第二杆部330继续随卷绕轴200转动，该阻力大于卷绕部310与传动轴210之间的摩檫力时，卷绕轴200和传动轴210继续转动，而此时抑制杆300停止在卷入位置。
54.这样能够防止抑制杆300的移动角度过大，从而保证抑制弹片500始终处于抑制杆300和车体感应球400之间，也可以防止抑制杆300转动在过程中与其他零件发生干涉，安全带卷绕装置1的结构稳定性高。
55.由此可知，第一限位柱110和第二限位柱120共同限定出抑制杆300的最大转动角度和抑制杆300可以转到的极限位置，从而安全带卷绕装置1整体的布置更为可靠，确定抑制杆300、第一限位柱110和第二限位柱120后，就能够更好地避免抑制杆300在转动过程中与其他零件发生干涉，且保持抑制弹片500始终处于抑制杆300和车体感应球400之间。
56.根据本实用新型的一些具体实施例，如图1和图6所示，安全带卷绕装置1还包括感应机壳410和棘爪420，感应机壳410安装于壳体100，车体感应球400设于感应机壳410内，棘爪420可转动地安装于感应机壳410，抑制弹片500通过将棘爪420压紧于车体感应球400以将车体感应球400与壳体100的相对位置保持固定。
57.其中，相关技术中的抑制杆直接与棘爪接触而限定车体感应球的位置，可能出现车体感应球限位效果不佳，或无法抑制的风险，本实用新型抑制杆300通过抑制弹片500与棘爪420接触，从而能够减少或避免此风险问题。
58.举例而言，感应机壳410可以位于车体感应球400的背向抑制弹片500的一侧，棘爪420可以位于车体感应球400的朝向抑制弹片500的一侧，车体感应球400的被环绕的面积更大，而且棘爪420与抑制弹片500更易接触且接触稳定性好。抑制杆300处于卷入位置时，抑制弹片500推动棘爪420与感应机壳410夹持车体感应球400，抑制杆300处于卷出位置时，车体感应球400在棘爪420与感应机壳410之间运动。
59.具体地，如图1和图2所示，棘爪420包括盖部421和锥部422，盖部421构造成与车体感应球400的形状相适配的球冠形，车体感应球400可以嵌入球冠形的盖部421内，从而盖部421与车体感应球400的接触面积更大，即可以避免应力集中，降低盖部421与车体感应球400的损坏几率，又可以使盖部421对车体感应球400的限位效果更好，盖部421可转动地安装于感应机壳410。锥部422适于与抑制弹片500配合，锥部422连接于盖部421且横截面积向抑制弹片500的方向逐渐减小。
60.如此，锥部422与抑制弹片500之间弹性接触，从而抑制弹片500相对锥部422移动时，发生弹性形变，车体感应球400的限位效果更佳，因此，抑制杆300的精度要求降低，锥部422不会变形或出现其他问题而出现琐止问题。
61.根据本实用新型的一些具体实施例，如图1和图2所示，抑制杆300和抑制弹片500之间刚性连接，即抑制杆300和抑制弹片500不会发生相对位移，例如，可以对施加抑制弹片500压力而固定抑制杆300和抑制弹片500的相对位置，或者抑制杆300和抑制弹片500之间压铆为一体。
62.这样在抑制弹片500发生弹性形变时不会推动抑制杆300和抑制弹片500发生相对
移动，从而抑制弹片500产生的弹性恢复力可以完全作用于棘爪420，以使棘爪420固定车体感应球400和感应机壳410的相对位置。
63.下面结合附图举例描述安全带卷绕装置1的工作过程：
64.安全带600回卷于卷绕轴200时，从卷绕轴200的轴向一端观察，传动轴210和卷绕轴200可以逆时针转动，抑制杆300也随着传动轴210逆时针转动，直至抑制杆300处于卷入位置，此时抑制弹片500发生弹性变形以对棘爪420施加压力，棘爪420和感应机壳410共同夹持车体感应球400，使得车体感应球400不会随着车辆行驶状态的改变而移动，从而车体感应球400不会撞击棘爪420和感应机壳410发出声音，第二杆部330被第二限位柱120限位，随着安全带600继续回卷，传动轴210和抑制杆300之间发生相对运动，抑制弹片500持续对棘爪420施加压力，抑制车体感应球400的运动；
65.安全带600从卷绕轴200抽出时，从卷绕轴200的上述轴向一端观察，传动轴210和卷绕轴200可以顺时针转动，抑制杆300也随着传动轴210顺时针转动，直至抑制杆300处于卷出位置，此时抑制弹片500不对棘爪420施加压力，车体感应球400可以相对棘爪420和感应机壳410移动，车体感应球400可以正常工作，第一杆部320被第一限位柱110限位，随着安全带600继续抽出，传动轴210和抑制杆300之间发生相对运动。
66.下面参考安全带卷绕装置1描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的安全带卷绕装置1。
67.根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例所述的安全带卷绕装置1，不仅能够消除车体感应球400的碰撞噪音，而且具有加工和装配难度低、对车体感应球400的限位可靠等优点。
68.根据本实用新型实施例的安全带卷绕装置1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
69.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
70.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。