1.本发明涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种电驱动总成。
背景技术：
2.随着国家对节能环保要求的日益提高，以及人们环保意识的不断增强，电动汽车受到越来越多人的青睐，并成为人们日常出行的主要代步工具之一。电动汽车上电驱动总成的好坏直接影响使用性能。但目前的电驱动总成存在空间占用量大、成本较高、以及传动效率低等缺点。不仅使得电驱动总成不便于在车内进行布置，而且因电驱动总成的设计并不合理，还容易导致换挡的平顺性和可靠性低。
3.而采用现有技术中的电驱动总成结构，虽能够在一定程度上提高驱动总成的使用效果。但在换挡的过程中仍存在换挡不便利，且换挡过程中稳定性差的问题，从而影响车辆的舒适性。
技术实现要素：
4.有鉴于此，本发明旨在提出一种电驱动总成，以能够便于进行挡位，并具有较好的使用稳定性。
5.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
6.一种电驱动总成，包括多个电机，由差速器相连的两个输出半轴，以及套设在其一所述输出半轴上的中心轴，其中：
7.各所述电机与所述中心轴之间分别设有第一传动机构，所述中心轴与所述差速器之间设有第二传动机构和第三传动机构；
8.各所述第一传动机构均具有与所述电机传动相连的第一中间轴，套设在所述第一中间轴上的第一换挡装置，以及设置在所述第一换挡装置和所述中心轴之间的具有不同传动比的第一齿轮传动单元和第二齿轮传动单元，且所述第一换挡装置能够择一地通过所述第一齿轮传动单元或所述第二齿轮传动单元与所述中心轴传动相连；
9.所述第二传动机构具有套设在所述中心轴上的第二换挡装置，并在所述第二换挡装置和所述差速器之间设有具有不同传动比的第三齿轮传动单元和第四齿轮传动单元，且所述第二换挡装置能够择一地通过所述第三齿轮传动单元或所述第四齿轮传动单元与所述差速器传动相连；
10.所述第三传动机构具有套设在所述中心轴上的第三换挡装置，并在所述第三换挡装置和所述差速器之间设有第五齿轮传动单元，且所述第三换挡装置能够通过所述第五齿轮传动单元与所述差速器传动相连，或直接与所述差速器传动相连。
11.进一步的，所述第一齿轮传动单元包括设置在所述第一换挡装置一侧的第一主动齿轮，以及设置在所述中心轴上的与所述第一主动齿轮啮合的第一从动齿轮；所述第二齿轮传动单元包括设置在所述第一换挡装置另一侧的第二主动齿轮，以及设置在所述中心轴上的与所述第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮；各所述第一齿轮传动单元共用一个所述第
一从动齿轮，和/或，各所述第二齿轮传动单元共用一个所述第二从动齿轮。
12.进一步的，在所述中心轴的径向外侧设有多根第二中间轴，多根所述第二中间轴通过第二传动齿轮组与所述差速器传动相连；所述第三齿轮传动单元、所述第四齿轮传动单元和所述第五齿轮传动单元均通过多根所述第二中间轴与所述差速器传动相连。
13.进一步的，所述第三齿轮传动单元包括设置在所述第二换挡装置一侧的第三主动齿轮，以及设置在所述第二中间轴上的与所述第三主动齿轮啮合的第三从动齿轮；所述第四齿轮传动单元包括设置在所述第二换挡装置另一侧的第四主动齿轮，以及设置在各所述第二中间轴上的与所述第四主动齿轮啮合的第四从动齿轮；所述第五齿轮传动单元包括设置在所述第三换挡装置一侧的第五主动齿轮，以及设置在所述第二中间轴上的与所述第五主动齿轮啮合的第五从动齿轮。
14.进一步的，所述第二传动齿轮组包括连接在所述差速器上的第七从动齿轮，以及在各所述第二中间轴上分别设置的第七主动齿轮，各所述第七主动齿轮均与所述第七从动齿轮啮合。
15.进一步的，所述电机与所述第一中间轴同轴布置，而连接在所述第一中间轴的一端；或者，所述电机通过第一传动齿轮组和所述第一中间轴相连，而偏置在所述第一中间轴的一侧。
16.进一步的，所述电机与所述第一中间轴同轴布置，而连接在所述第一中间轴的一端；或者，所述电机通过第一传动齿轮组和所述第一中间轴相连，而偏置在所述第一中间轴的一侧。
17.进一步的，所述第二中间轴和所述第一中间轴与所述中心轴间的径向距离相同或不同，所述差速器设置在所述电驱动总成中的一端，各所述电机相对于所述差速器，设置在所述电驱动总成中的另一端。
18.进一步的，所述电机通过第一传动齿轮组和所述第一中间轴相连，而偏置在所述第一中间轴的一侧；所述第二中间轴和所述第一中间轴在所述中心轴径向外侧平行交错设置，所述电机与所述第二中间轴在所述中心轴的径向外侧交错设置，且所述电机靠近于所述差速器设置。
19.进一步的，两个所述输出半轴上均设有行星齿轮减速机构，各所述输出半轴通过所述行星齿轮减速机构与车轮传动相连。
20.进一步的，所述第一传动齿轮组包括设置在所述电机上的第六主动齿轮，以及设置在所述第一中间轴上的与所述第六主动齿轮啮合的第六从动齿轮，所述第六主动齿轮的外径小于所述第六从动齿轮。
21.相对于现有技术，本发明具有以下优势：
22.本发明所述的电驱动总成，第一换挡装置能够择一地通过第一齿轮传动单元或第二齿轮传动单元与中心轴传动相连，第二换挡装置能够择一地通过第三齿轮传动单元或第四齿轮传动单元与差速器传动相连，第三换挡装置能够通过第五齿轮传动单元与差速器传动相连，或直接与差速器传动相连，能够便于进行挡位调节，而输出不同扭矩，进而适应于不同的车速和负载，从而提高使用中的通用性；同时，还能够提高电驱动总成在使用中的可靠性和稳定性。
附图说明
23.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
24.图1为本发明实施例一所述的电驱动总成的其一种结构示意图；
25.图2为本发明实施例一所述的电驱动总成的另一种结构示意图；
26.图3为本发明实施例二所述的电驱动总成的其一种结构示意图；
27.图4为本发明实施例二所述的电驱动总成的另一种结构示意图；
28.附图标记说明：
29.1、第一电机；2、第二电机；3、第一换挡装置；4、第二换挡装置；5、第三换挡装置；
30.10、第一电机输出轴；11、第六主动齿轮；12、第六从动齿轮；13、第二电机输出轴；
31.30、第一中间轴；31、第一主动齿轮；32、第二主动齿轮；
32.40、中心轴；41、第一从动齿轮；42、第二从动齿轮；
33.50、第二中间轴；51、第三主动齿轮；52、第四主动齿轮；53、第五主动齿轮；54、第七主动齿轮；55、第三从动齿轮；56、第四从动齿轮；57、第五从动齿轮；
34.60、输出半轴；62、差速器；64、第七从动齿轮；
35.70、行星齿轮减速机构。
具体实施方式
36.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
37.在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”至“第八”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
38.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
39.实施例一
40.本实施例涉及一种电驱动总成，包括多个电机，由差速器62相连的两个输出半轴60，以及套设在其一输出半轴60上的中心轴40。其中，各电机与中心轴40之间分别设有第一传动机构，中心轴40与差速器62之间设有第二传动机构和第三传动机构。
41.如图1中所示，作为一种优选实施形式，本实施例具体以两个电机为例对电驱动总成的结构进行说明。其中，各第一传动机构均具有与电机传动相连的第一中间轴30，套设在第一中间轴30上的第一换挡装置3，以及设置在第一换挡装置3和中心轴40之间的具有不同传动比的第一齿轮传动单元和第二齿轮传动单元。且第一换挡装置3能够择一地通过第一齿轮传动单元或第二齿轮传动单元与中心轴40传动相连。
42.为便于对下文进行描述，本实施例中，以图1所示方位为基准，将图1中靠上的电机称为第一电机1，并将靠下的电机称为第二电机2。同时，作为优选的实施方式，两个第一中间轴30，以及第一电机1和第二电机2均以中心轴40为中心对称布置。
43.具体实施时，各电机与第一中间轴30同轴布置，而连接在第一中间轴30的一端。仍
参照图1中所示，与第一电机1同侧布置的第一中间轴30和第一电机1的第一电机输出轴10同轴布置，与第二电机2同侧布置的第一中间轴30和第二电机2的第二电机输出轴13同轴布置。当然，除了如图1中所示的电机与第一中间轴30同轴布置，如图2所示，本实施例中的电机还可通过第一传动齿轮组和第一中间轴30相连，而偏置在第一中间轴30的一侧。
44.为便于区分描述，本实施例中，将图1中的电驱动总成称为第一种结构，而将如图2中所示的，基于第一种结构增加第一传动齿轮组后的电驱动总成称为第二种结构。
45.具体结构上，参照图2中所示，在第二种结构中，第一传动齿轮组包括设置在电机上的第六主动齿轮11，以及设置在第一中间轴30上的与第六主动齿轮11啮合的第六从动齿轮12。第六主动齿轮11的外径小于第六从动齿轮12，且第一电机1和第二电机2均通过驱动第六主动齿轮11转动而驱使第六从动齿轮12传动，进而驱使同一侧的第一中间轴30转动。
46.仍参考图1中所示，在本实施例中的电驱动总成中，第一齿轮传动单元包括设置在第一换挡装置3一侧的第一主动齿轮31，以及设置在中心轴40上的与第一主动齿轮31啮合的第一从动齿轮41。第二齿轮传动单元包括设置在第一换挡装置3另一侧的第二主动齿轮32，以及设置在中心轴40上的与第二主动齿轮32啮合的第二从动齿轮42。
47.本实施例中的第一换挡装置3可采用现有技术中的双向同步器，其产品成熟，利于通过第一齿轮传动单元或第二齿轮传动单元与中心轴40相连。而第一齿轮传动单元和第二齿轮传动单元的传动比不同，则利于实现两个不同挡位的调节。
48.作为优选的一种实施方式，仍参考图1中所示，两个第一齿轮传动单元共用一个第一从动齿轮41，两个第二齿轮传动单元共用一个第二从动齿轮42。如此设置，利于提高整个电驱动总成的集成效果，而利于降低生产成本，并利于减少对车内空间的占用量。
49.可以理解的是，本实施例中，还可仅使两个第一齿轮传动单元共用一个第一从动齿轮41，或者仅使两个第二齿轮传动单元共用一个第二从动齿轮42。此时，也能够达到较好的使用效果。只不过相较于同时共用第一从动齿轮41和第二从动齿轮42的方案，在空间占用量以及成本上没有优势。此外，使得各第一齿轮传动单元均包括单独设置的第一主动齿轮31和第一从动齿轮41，以及使得各第二齿轮传动单元均包括单独设置的第二主动齿轮32和第二从动齿轮42，其也是可以的，但会占用更多的轴向空间。
50.本实施例中的第二传动机构具有套设在中心轴40上的第二换挡装置4，并在第二换挡装置4和差速器62之间设有具有不同传动比的第三齿轮传动单元和第四齿轮传动单元。且第二换挡装置4能够择一地通过第三齿轮传动单元或第四齿轮传动单元与差速器62传动相连。
51.第三传动机构具有套设在中心轴40上的第三换挡装置5，并在第三换挡装置5和差速器62之间设有第五齿轮传动单元。且第三换挡装置5能够通过第五齿轮传动单元与差速器62传动相连，或直接与差速器62传动相连。
52.本实施例中，通过第三齿轮传动单元和第四齿轮传动单元的传动比不同，以及第五齿轮传动单元的设置，均利于改变传递至差速器62的扭矩，从而改变输出的挡位。
53.本实施例所述的电驱动总成，第一换挡装置3能够择一地通过第一齿轮传动单元或第二齿轮传动单元与中心轴40传动相连，第二换挡装置4能够择一地通过第三齿轮传动单元或第四齿轮传动单元与差速器62传动相连，第三换挡装置5能够通过第五齿轮传动单元与差速器62传动相连，或直接与差速器62传动相连，能够进行挡位调节，进而适应于不同
的车速和负载，而提高使用中的通用性；并通过设置中心轴40，能够提高电驱动总成在使用中的可靠性和稳定性。
54.基于第二传动机构和第三传动机构的整体介绍，仍参照图1，在中心轴40的径向外侧设有多根第二中间轴50，各第二中间轴50通过第二传动齿轮组与差速器62传动相连。上述的第三齿轮传动单元、第四齿轮传动单元和第五齿轮传动单元均通过多根所述的第二中间轴50与差速器62传动相连。
55.具体来讲，第二换挡装置4和第三换挡装置5也采用现有技术中的双向同步器。在具体使用时，第二换挡装置4和第三换挡装置5仅能其一工作，另一者处于空挡。而在第二换挡装置4和第三换挡装置5换挡期间，双电机输入动力取消，也即两者换挡期间时扭矩传递中断。
56.作为一种示例性结构形式，第三齿轮传动单元包括设置在第二换挡装置4一侧的第三主动齿轮51，以及设置在各第二中间轴50上的与第三主动齿轮51啮合的第三从动齿轮55。第四齿轮传动单元包括设置在第二换挡装置4另一侧的第四主动齿轮52，以及设置在各第二中间轴50上的与第四主动齿轮52啮合的第四从动齿轮56。
57.本实施例中的第五齿轮传动单元包括设置在第三换挡装置5一侧的第五主动齿轮53，以及设置在各第二中间轴50上的与第五主动齿轮53啮合的第五从动齿轮57。
58.上述的第二传动齿轮组还包括连接在差速器62上的第七从动齿轮64，以及在两根第二中间轴50上分别设置的第七主动齿轮54，各第七主动齿轮54均与第七从动齿轮64啮合。如此设置，利于进一步调节传递至差速器62的扭矩。
59.本实施例中，同样作为一种优选的实施方式，第二中间轴50也为分布在中心轴40两侧的两根。两根第二中间轴50对称布置在中心轴40的两相对侧，且两根第二中间轴50也与两个第一传动机构中的第一中间轴30与中心轴40一一对应设置。如此，其能够利于进一步提高电驱动总成在使用中的可靠性。
60.本实施例中的电驱动总成，在满足使用需求的前提下，电机的规格可以尽量的小，从而利于降低电驱动总成的生产成本，并能够减少对车内的空间占用量。
61.本实施例中的电驱动总成采用图1中所示的结构时，能够使用于轮边距扭矩载荷需求小的重型商务车。而当电驱动总成采用图2中所示的结构时，电驱动总成的可靠性更高，且对载荷的承载能力增强，使用于重型和超重型商用车。
62.而且本实施例的电驱动总成中的各电机在使用时不同挡位下的传输路径基本相同，以下结合图1对第一种结构为例进行说明，其中，第一电机1使用时的传输路径如下：
63.当第一电机1在第一挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第一主动齿轮31和第一从动齿轮41的配合而将扭矩传递至中心轴40，接着第二换挡装置4通过第三主动齿轮51和第三从动齿轮55的配合将扭矩传递至同一侧的第二中间轴50。此时，第三换挡装置5处于空挡的位置，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
64.当第一电机1在第二挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第二主动齿轮32和第二从动齿轮42的配合而将扭矩传递至中心轴40，接着第二换挡装置4通过第三主动齿轮51和第三
从动齿轮55的配合将扭矩传递至同一侧的第二中间轴50。此时，第三换挡装置5处于空挡的位置，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
65.当第一电机1在第三挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第一主动齿轮31和第一从动齿轮41的配合而将扭矩传递至中心轴40，接着第二换挡装置4通过第四主动齿轮52和第四从动齿轮56的配合将扭矩传递至同一侧的第二中间轴50。此时，第三换挡装置5处于空挡的位置，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
66.当第一电机1在第四挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第二主动齿轮32和第二从动齿轮42的配合而将扭矩传递至中心轴40，接着第二换挡装置4通过第四主动齿轮52和第四从动齿轮56的配合将扭矩传递至同一侧的第二中间轴50。此时，第三换挡装置5处于空挡的位置，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
67.当第一电机1在第五挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第一主动齿轮31和第一从动齿轮41的配合而将扭矩传递至中心轴40。此时，第二换挡装置4处于空挡位置，中心轴40通过第五主动齿轮53和第五从动齿轮57的配合，将扭矩传递至第二中间轴50，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
68.当第一电机1在第六挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第二主动齿轮32和第二从动齿轮42的配合而将扭矩传递至中心轴40。此时，第二换挡装置4处于空挡位置，中心轴40通过第五主动齿轮53和第五从动齿轮57的配合，将扭矩传递至第二中间轴50，第二中间轴50通过第七主动齿轮54和第七从动齿轮64的配合而将扭矩传递至差速器62，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
69.当第一电机1在第七挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第一主动齿轮31和第一从动齿轮41的配合而将扭矩传递至中心轴40。此时，第二换挡装置4处于空挡位置，中心轴40通过第七从动齿轮64与差速器62相连，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
70.当第一电机1在第八挡位时，在第一电机1的驱动下，通过第一电机1的第一电机输出轴10，驱使同一侧的第一中间轴30转动，第一换挡装置3通过第二主动齿轮32和第二从动齿轮42的配合而将扭矩传递至中心轴40。此时，第二换挡装置4处于空挡位置，中心轴40通过第七从动齿轮64与差速器62相连，并经由差速器62将扭矩传递至输出半轴60的两端。
71.也就是说，本实施例中的第一电机1和第二电机2在使用时，各自均具有第一至第八挡位，以及空挡。具体使用时，第一电机1和第二电机2可以同步工作，或者，仅第一电机1或第二电机2工作。其中，当两电机同步工作时，本实施例中第一电机1和第二电机2具体的挡位组合情况如下：
72.当第一电机1处于第一挡位和第二挡位时，第二电机2能够于第一挡位、第二挡位或者空挡之间切换。当第一电机1处于第三挡位和第四挡位时，第二电机2能够于第三挡位、第四挡位或者空挡之间切换。当第一电机1处于第五挡位和第六挡位时，第二电机2能够于第五挡位、第六挡位或空挡之间切换。当第一电机1处于第七挡位和第八挡位时，第二电机2能够于第七挡位、第八挡位或者空挡之间切换。
73.而当第二电机2在不同挡位时，第一电机1能够调节的挡位与上述第一电机1和第二电机2的对应挡位正好相对调。本实施例中，能够在其一电机处于当前挡位时，对另一电机执行换挡操作，从而能够无中断的进行换挡，利于提高换挡的平顺性，以及使用中的稳定性。
74.本实施例中两电机在第一挡位至第六挡位时，两电机采用四级减速增扭的方式传递扭矩输，能够实现大扭矩重载、中载、低速至中速的驱动。而两电机在第七挡位和第八挡位时，两电机采用两级高效传递扭矩的方式，能够实现双电机的中高速全功率巡航工况驱动。在低载荷需求工况下，一个电机可脱挡停机，另一个电机能够独立驱动，从而利于提升低载荷时的驱动效率。
75.本实施例中，需要说明的是，电机的数量除了采用上述的两个外，其也可采用沿中心轴40的周向布置的三个、四个或更多的数量。在采用三个及以上数量的电机时，会使得整个电驱动总成所能够调整的挡位更多，适应性更广。当然，在具体实施时，电机的数量均可根据使用需求进行选取，只要满足使用需求即可。作为优选的，在电机数量多于两个时，各第一齿轮传动单元仍可共用一个第一从动齿轮41，各第二齿轮传动单元仍共用一个第二从动齿轮42，从而实现第一齿轮传动单元，以及第二齿轮传动单元分别与中心轴40的传动相连。
76.当然，各第一齿轮传动单元均单独通过第一从动齿轮41和中心轴40传动相连，以及各第二齿轮传动单元均单独第二从动齿轮42与中心轴40传动相连的方案也是可行的。只不过，这种方案在实施时，对于布置的空间需求更大，且生产的成本更高。
77.此外，还需注意的是，本实施例中，除了使得第二中间轴50和第一中间轴30与中心轴40间的径向距离相同。当然也可使得第二中间轴50和第一中间轴30与中心轴40间的径向距离不同，以使得两者相互平行，但彼此交错设置。并且，在本实施例的如图1和图2所示的各种结构中，差速器62具体设置在电驱动总成中的一端，各电机则相对于差速器62设置在电驱动总成中的另一端。
78.实施例二
79.本实施例也涉及一种电驱动总成，其具有与实施例一中的电驱动总成大致相同的结构，不同之处在于，如图3中所示的，仍以电机具体采用两个为例进行说明。在本实施例中，各电机通过第一传动齿轮组和第一中间轴30相连，而偏置在第一中间轴30的一侧。第二中间轴50和第一中间轴30在中心轴40间的径向外侧平行交错设置，各电机也与第二中间轴50在中心轴40的径向外侧平行交错设置，并且各电机也靠近于差速器62设置。
80.可以理解的是，图3中的电驱动总成的布置方式，是对实施例一中第二种结构的变形。并且，仍参照图3中所示，以上所述的，本实施例所示结构与图2中所示的第二种结构相比主要区别即在于，第一中间轴30与第二中间轴50在中心轴40的径向外侧交错平行设置，各电机与第二中间轴50在中心轴40的径向外侧平行交错设置，并具体为第二中间轴50与电
机之间表现为在中心轴40的径向上内外嵌套地布置。
81.本实施例图3所示的这样结构布置方式，可充分利用中心轴40径向外空间，大幅减少电驱动总成的中心轴40径向尺寸。而有利于进一步减少整个电驱动总成在轴向上的长度，进而更利于在车内进行布置实施。该图3所示结构形式的电驱动总成能够应用在重型卡车上。
82.另外，本实施例中，作为其中一种实施方式，两个输出半轴60上也可设置行星齿轮减速机构70，且该行星齿轮减速机构70可为固定速比的减速机构，以使得各输出半轴60通过固定速比的行星齿轮减速机构70与车轮传动相连。其中，本实施例中的行星齿轮减速机构70可采用现有技术中成熟的结构。其具有产品成熟，体积占用量小以及传动效率高等优点。
83.本实施例中的该电驱动总成通过设置行星齿轮减速机构70，能够有效降低转速，并增大转矩，进而利于提高传动效率。应用在超重型卡车上时，具有较好的驱动效果和使用稳定性。
84.而在具体结构上，如图4中所示，其所示出的电驱动总成是基于图3所示结构，增加了行星齿轮减速机构70。此时，图4所示结构形式的电驱动总成可应用在超重型卡车上，以具有较好的驱动效果和使用稳定性。
85.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。