1.本发明涉及车门对接领域，更具体地说，涉及一种可移动式站台门的车门对接方法和计算机存储介质。


背景技术：

2.随着中国城市化的程度逐渐提升，对轨道交通的需求随之不断增长。轨道交通站台门可以对轨道区与站台区进行有效隔离，从而防止站台区域内乘客在候车时发生主动/被动的意外（如人员跌下站台或撞击行驶中的列车引发伤亡事故等）。目前各车站采用的轨道交通站台门在地面的部分包括可移动开合的滑动门与不可移动的固定门等，滑动门在列车到站后与车门同时开启以方便乘客上下车，固定门始终固定在原地。但我国高铁/城际车型多达7种以上，要求站台门能够实现对不同车型、不同开门位置的自适应功能。在此基础上，提出了一种可移动式站台门，其包括多个滑动门，以用于与列车的车门对接。该可移动式站台门整体能够在站台沿轨迹/轨道运动到合适的位置，并且每个滑动门自身也可能在站台沿轨迹/轨道运动。因此，可以通过移动可移动式站台门和/或单独移动各个滑动门，以与车门进行对接，从而适应不同型号高铁/城轨列车对不同开门位置的需求。
3.然而，在可移动式站台门工作时，如果每次列车到站时简单的安排距离当前高铁/城际列车到站车门最近的滑动门进行对接或者对于每次列车制定某个滑动门进行对接，则设定时间内站台门的移动方案可能不是最优，可能导致当天站台门整体移动及各滑动门调整相互间距时移动的总距离较长，从而造成器件损耗和能源消耗较大，不利于降低运营成本和低碳环保。


技术实现要素：

4.本发明要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述缺陷，提供一种能够缩短可移动式站台门运行的距离，减少可移动式站台门调整位置的总运行时间，从而减轻设备运行时零部件的磨损，减少维保次数、能源消耗以及成本，并满足低碳环保要求的可移动式站台门的车门对接方法和计算机存储介质。
5.本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：构造一种可移动式站台门的车门对接方法，包括以下步骤：s1、按照列车调度信息获取设定时间内到站的所有列车的所有车门位置并按照时间进行排序；s2、针对所述设定时间内每个到站的列车，按照到站时间优先级基于设定范围的车门对接比循环模拟车门和滑动门对接方案，并分别计算每个对接方案中所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和；其中，所述车门对接比为可与车门正确对接的空闲滑动门的个数与车门总数的比值；s3、选择所述距离之和为最小值的对接方案，作为所述设定时间内的车门对接方案。
6.在本发明所述的可移动式站台门的车门对接方法中，所述步骤s2进一步包括以下步骤：s21、设置最大车门对接比α2、初始车门对接比α1和设定对接比间隔β，且β≤α2-α1，并设置当前车门对接比α=初始车门对接比α1；s22、判断即将到站的列车的车门对接比是否小于等于当前车门对接比α，如果是执行步骤s23，否则执行步骤s24；s23、按照到站时间优先级进行进站列车的车门和可移动式站台门的整体车门对接并返回步骤s22直至遍历所述设定时间内的全部进站列车然后执行步骤s26;s24、判定当前车门对接比α是否大于最大车门对接比α2，如果是则执行步骤s3，否则执行步骤s25；s25、令当前车门对接比α=α+β，并返回步骤s22；s26、计算当前车门对接比α下，所述设定时间内的所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和。
7.在本发明所述的可移动式站台门的车门对接方法中，所述步骤s23进一步包括以下步骤：s231、判断所述列车的空闲车门的两个相邻滑动门是否均空闲，如果是则选择距离最近的滑动门对接，否则执行步骤s232；s232、判断所述列车的空闲车门的两个相邻滑动门是否有一个空闲，如果是则选择空闲的滑动门对接，否则执行步骤s233;s233、对所述可移动式站台门的滑动门执行局部车门对接调整方案。
8.在本发明所述的可移动式站台门的车门对接方法中，所述步骤s233包括：s2331、以车门的平均间距d为标准，将空闲车门和与其间距小于d的相邻车门划分为车门集合a，其中集合a中有n个车门，n为正整数；s2332、将所述可移动站台门中已经对接集合a中的车门的滑动门和空闲滑动门的集合划分为滑动门集合b，其中集合b中有m个滑动门，m为正整数；s2333、判断m是否小于n，如果是则返回步骤s23，否则执行步骤s2334；s2334、从集合b中选择n个滑动门与集合a中的n个车门进行匹配，获得全部的匹配方案；s2335、获取所述匹配方案中滑动门移动距离之和最短的方案作为局部车门对接调整方案。
9.在本发明所述的可移动式站台门的车门对接方法中，在所述步骤s2335中，根据滑动门的滑动距离限制去除掉无法达成的h个匹配方案以获得c(m,n)
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h个匹配方案。
10.本发明解决其技术问题采用的另一技术方案是，构造一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的可移动式站台门的车门对接方法。
11.实施本发明的可移动式站台门的车门对接方法和计算机存储介质，能够缩短可移动式站台门在设定时间内运行的距离，减少可移动式站台门在设定时间内调整位置的总运行时间，从而减轻设备运行时零部件的磨损，减少维保次数、能源消耗以及成本，并满足低碳环保要求。
附图说明
12.下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：图1是本发明的可移动式站台门的车门对接方法的优选实施例的流程图；图2是图1所示的本发明的可移动式站台门的车门对接方法的优选模拟对接过程的步骤流程图；图3是图2所示的本发明的可移动式站台门的车门对接方法的局部车门对接调整方案的流程图；图4是采用本发明的移动式站台门的车门对接方法对接车门和滑动门的示意图。
具体实施方式
13.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
14.本发明涉及一种可移动式站台门的车门对接方法，包括按照列车调度信息获取设定时间内到站的所有列车的所有车门位置并按照时间进行排序；针对所述设定时间内每个到站的列车，按照到站时间优先级基于设定范围的车门对接比循环模拟车门和滑动门对接方案，并分别计算每个对接方案中所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和；其中，所述车门对接比为可与车门正确对接的空闲滑动门的个数与车门总数的比值；选择所述距离之和为最小值的对接方案，作为所述设定时间内的车门对接方案。
15.本发明通过模拟调整车门对接比，从可移动式站台门的滑动门对接设定时间按时间顺序到站的车门的多个方案中选择设定时间内可移动站台门所需要调整移动的距离（包括站台门整体移动距离及滑动门调整相互间距所移动距离）最短的方案作为最终设定时间车门与滑动门的对接方案，缩短了站台门设定时间内运行的距离，减少站台门设定时间内调整位置的总运行时间，从而减轻设备运行时零部件的磨损，减少维保次数、能源消耗以及成本，并满足低碳环保要求，进而避免了站台门的滑动门按照就近或指定的原则对接车门时需可移动站台门调整位置移动距离较长，造成器件损耗和能源消耗较大，不利于降低运营成本和低碳环保的缺陷。
16.图1是本发明的可移动式站台门的车门对接方法的优选实施例的流程图。如图1所示，在步骤s1中，按照列车调度信息获取设定时间内到站的所有列车的所有车门位置并按照时间进行排序。在此，我们可以选择一天中某时间点作为起始时刻t，按照车站的列车调度信息获取当天即将到站的所有列车的到站时刻、车型、编组信息，可计算得到当天按时间顺序排布的所有车门位置。当然，也可以以半天，四个小时等等其他时间段进行后续排序和模拟。
17.在步骤s2中，针对所述设定时间内每个到站的列车，按照到站时间优先级基于设定范围的车门对接比循环模拟车门和滑动门对接方案，并分别计算每个对接方案中所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和；其中，所述车门对接比为可与车门正确对接的空闲滑动门的个数与车门总数的比值。
18.本发明适用于可移动站台门的滑动门的密度大于到站列车的车门密度的情形，也
即在相同长度条件下，可移动站台门的滑动门个数超过车门个数。并且每个站台在同一时间段只有一辆列车到站，每辆列车到站的位置都是按照固定规则设置，比如每辆列车的车头都在同一个位置上，或者每辆列车的中心点都在固定位置上。因此，全部的列车都在固定的一段区域内。只是由于列车的车厢长度和数量存在一定差别，所以可能需要整体移动可移动式站台门或者单独移动可移动式站台门的滑动门。而本发明的目的就在于缩短可移动式站台门和可移动式站台门的滑动门移动的总距离。
19.在本步骤的优选实施例中，我们通过模拟调整列车停站时车门对接可移动式站台门滑动门的对接比，获取可移动式站台门的滑动门对接当天按时间顺序到站车门的多个方案中可移动站台门所需要调整移动的距离。
20.图4是采用本发明的移动式站台门的车门对接方法对接车门和滑动门的示意图。如图4所示，列车10的每节车厢两头设置车门11。移动式站台门20上设置多个滑动门21，相同长度条件下，可移动站台门的滑动门21个数超过车门11个数。
21.在本发明的优选实施例中，所述车门对接比为可与车门正确对接的空闲滑动门的个数与车门总数的比值。举例来说，比如可移动式站台门的滑动门有16个，第一趟进站的列车有12个车门，第二趟进站的列车有8个车门。那么对于第一趟进站的列车来说，空闲滑动门是16个，所以12个车门都可以正确对接空闲滑动门，因此其可与车门正确对接的空闲滑动门的个数就是16个。而对于第二趟进站的列车来说，由于12个滑动门已经被第一趟列车占用了，因此还剩下4个滑动门，因此，可与其车门正确对接的空闲滑动门的个数就是4个，因此其车门对接比就是4/8=0.5。如果可移动式站台门的滑动门的数量足够大，当然可以对于每辆列车，都采用整车对接的方案，但是这样是不现实的，而且成本也会很高。因此，一般情况下，可移动式站台门的滑动门的密度大于到站列车的车门，数量为到站列车中最大车门数量的1.2到2倍。当然，也可以根据实际情况进行滑动门数量的设置。
22.图2是图1所示的本发明的可移动式站台门的车门对接方法的优选模拟对接过程的步骤流程图。
23.如图2所示，在步骤s21中，设置最大车门对接比α2、初始车门对接比α1和设定对接比间隔β，且β≤α2-α1，并设置当前车门对接比α=初始车门对接比α1。车门对接比为车门与滑动门的对接个数/列车总门数。由于整个模拟对接过程是对接比不断增加的模拟过程，因此我们可以根据实际需要选择最大车门对接比α2、初始车门对接比α1和设定对接比间隔β。一般来说，初始车门对接比α1和最大车门对接比α2的间隔越大、设定对接比间隔β越小，模拟次数越多，计算时间越久、备选距离越多，也越能获得最佳结果。然而，同时最大车门对接比α2越大，也意味着需要准备的移动门数量越多，因此，通常会选择一个折中值，优选可以将初始车门对接比α1设为60%，最大车门对接比α2设为80%，设定对接比间隔β设置为2-10%。当然，具体数值还可以根据实际需要进行变化。
24.在步骤s22中，判断即将到站的列车的车门对接比是否小于等于当前车门对接比α，如果是执行步骤s23，否则执行步骤s24。如前所述，即将到站的列车的车门对接比，即为可与其车门正确对接的空闲滑动门以及其车门数量的比值。如前举例，将第二趟进站的列车作为即将到站的列车，其车门为8个，而12个滑动门已经被第一趟列车占用了，因此还剩下4个滑动门，因此，可与其车门正确对接的空闲滑动门的个数就是4个，因此其车门对接比就是4/8=0.5。如果此时，当前车门对接比α=初始车门对接比α1（0.6）的话，那么即将到站的
列车的车门对接比0.5小于当前车门对接比0.6，这时执行步骤s23，按照到站时间优先级进行进站列车的车门和可移动式站台门的整体车门对接。然后返回步骤s22，继续对下一辆列车进行判断，直至遍历所述设定时间内的全部进站列车，再执行步骤s26，计算当前车门对接比α下，所述设定时间内的所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和。如果即将到站的列车的车门对接比大于当前车门对接比α，那么我们直接执行步骤s24。在步骤s24中，判定当前车门对接比α是否大于最大车门对接比α2。如果发现当前车门对接比α大于最大车门对接比α2，说明整个模拟过程可以结束，我们可以执行步骤s3，选择所述距离之和为最小值的对接方案，作为所述设定时间内的车门对接方案。即从步骤s26中获得的计算当前车门对接比α下，所述设定时间内的所述可移动式站台门整体和所述可移动式站台门的每个滑动门移动的距离之和。如果当前车门对接比α小于或等于最大车门对接比α2，令当前车门对接比α=α+β，然后返回步骤s22进行循环模拟，直至当前车门对接比α大于最大车门对接比α2，模拟过程结束。当然，前述步骤s1-s3可以根据列车实际的到站时间和调度方案循环反复执行从而不断更新，进而获取后续的车门对接方案。
25.在本发明的进一步的优选实施例中，按照到站时间优先级进行进站列车的车门和可移动式站台门的整体车门对接优选采用就近和空闲原则。例如，对于设定时间内的第一辆到站的列车，这时没有任何的滑动门被占用，因此直接整体移动可移动式站台门对接列车车门。可以先整体移动可移动式站台门与列车的车头或者车位对齐，然后进行空闲车门和相邻滑动门的对接调整。当然，在其他优选实施例中，由于可移动式站台门的初始状态就是位于正对列车车头的停靠点的，那么则不需要整体进行移动，直接进行对准操作就可以了。
26.具体的，可以首先判断所述列车的空闲车门的两个相邻滑动门是否均空闲，如果是则选择距离最近的滑动门对接，否则判断所述列车的空闲车门的两个相邻滑动门是否有一个空闲，如果是则选择空闲的滑动门对接。如果空闲车门的两个相邻滑动门都不空闲的话，那就需要进行选择局部车门对接调整方案。
27.图3是图2所示的本发明的可移动式站台门的车门对接方法的局部车门对接调整方案的流程图。如图3所示，在步骤s2331中，以车门的平均间距d为标准，将空闲车门和与其间距小于d的相邻车门划分为车门集合a，其中集合a中有n个车门，n为正整数。根据目前的列车车门分布特点，一般n≤3。
28.在步骤s2332中，将所述可移动站台门中已经对接集合a中的车门的滑动门和空闲滑动门的集合划分为滑动门集合b，其中集合b中有m个滑动门，m为正整数。
29.在步骤s2333、判断m是否小于n，如果是的话，这说明局部车门对接调整方案已经没有办法解决对准问题了，还需要所述可移动式站台门整体的移动，这时，将返回步骤s23，重新进行整体移动。
30.如果m大于等于n的话，那执行步骤s2334；从集合b中选择n个滑动门与集合a中的n个车门进行匹配，这时可以获取c(m,n)个匹配方案。当然，可能的是，在有些可移动站台门中，其滑动门可能有滑动距离限制。此时，假定根据滑动门的滑动距离限制，去除掉无法达成的h个匹配方案后，获得c(m,n)
–
h个匹配方案用于后续步骤s2335。当然，在本发明的其他优选实施例中，还可以设置其他限制，也可完全不进行限制。
31.在步骤s2335中，获取所述匹配方案中滑动门移动距离之和最短的方案作为局部
车门对接调整方案。
32.实施本发明的可移动式站台门的车门对接方法和计算机存储介质，能够缩短可移动式站台门在设定时间内运行的距离，减少可移动式站台门在设定时间内调整位置的总运行时间，从而减轻设备运行时零部件的磨损，减少维保次数、能源消耗以及成本，并满足低碳环保要求。进一步的，本发明通过将整体移动调整和局部移动调整结合，可以获得更优选的最短移动距离方案。
33.在本发明的进一步的优选实施例中，所述可移动式站台门的车门对接方法可以按照以下方式执行。
34.假定车门与滑动门对接比为α（α=车门与站台门的滑动门对接个数/到站列车车门总数α1≤α≤α2)，每次调整时设定对接比间隔β(β≤α2-α1)，具体流程描述如下：（1）令α=α1。
35.（2）设置当前时间为起始时刻t，准备对接模拟。
36.（3）进行整体车门对接调整，可移动站台门的滑动门与当前时刻后续即将到站列车的车门位置进行对接，到站时刻在前的列车的车门对接优先级更高，通常的，此步骤需按到站时间顺序事先对接后续多个到站列车的车门。具体地，该步骤可以包括按就近及空闲原则对接空闲车门，即若空闲车门的两个相邻滑动门均空闲，按就近原则对接；若相邻的2个滑动门仅1个空闲，安排空闲滑动门与其对接；如其相邻的2个滑动门均非空闲，采用局部车门对接调整方法进行对接，如局部车门对接调整方法无法实现所有车门的对接，转回到整体车门对接调整。
37.（4）当即将到站的列车的车门对接比≤α%，转步骤（3）进行整体车门对接调整，直至完成当天所有列车车门对接为止。
38.（5）计算当前比率α下可移动式站台门当天移动的总距离(不含滑动门开闭），也即当天站台门整体移动与各可活动门体调整相互间距所移动距离之和d
α
，并存入存储器中。
39.（6）α≤α2时，令α=α+β，转步骤（2），而当α》α2时，停止循环模拟，通过比较得出存储器中各个方案中可移动式站台门移动总距离的最小值dm，其对应的站台滑动门与列车车门的对接策略即为所求。
40.在本优选实施例中，局部车门对接调整方法如前所述，在此不再累述。
41.实施本发明的可移动式站台门的车门对接方法和计算机存储介质，能够缩短可移动式站台门在设定时间内运行的距离，减少可移动式站台门在设定时间内调整位置的总运行时间，从而减轻设备运行时零部件的磨损，减少维保次数、能源消耗以及成本，并满足低碳环保要求。进一步的，本发明通过将整体移动调整和局部移动调整结合，可以获得更优选的最短移动距离方案。
42.本发明还涉及一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的可移动式站台门的车门对接方法。
43.因此，本发明可以通过硬件、软件或者软、硬件结合来实现。本发明可以在至少一个计算机系统中以集中方式实现，或者由分布在几个互连的计算机系统中的不同部分以分散方式实现。任何可以实现本发明方法的计算机系统或其它设备都是可适用的。常用软硬件的结合可以是安装有计算机程序的通用计算机系统，通过安装和执行程序控制计算机系统，使其按本发明方法运行。
44.本发明还可以通过计算机程序产品进行实施，程序包含能够实现本发明方法的全部特征，当其安装到计算机系统中时，可以实现本发明的方法。本文件中的计算机程序所指的是：可以采用任何程序语言、代码或符号编写的一组指令的任何表达式，该指令组使系统具有信息处理能力，以直接实现特定功能，或在进行下述一个或两个步骤之后实现特定功能：a）转换成其它语言、编码或符号；b）以不同的格式再现。
45.虽然本发明是通过具体实施例进行说明的，本领域技术人员应当明白，在不脱离本发明范围的情况下，还可以对本发明进行各种变换及等同替代。另外，针对特定情形或材料，可以对本发明做各种修改，而不脱离本发明的范围。因此，本发明不局限于所公开的具体实施例，而应当包括落入本发明权利要求范围内的全部实施方式。
46.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。