1.本发明属于无线通信技术领域，尤其涉及一种轨道交通中列车行进方向判别方法及装置。
背景技术：
2.在轨道交通系统中，通常列车运行在线状的轨道上，正常情况下列车按照原有行进方向运行；特殊情况下，列车在站台停车后可能反向行驶；紧急情况下，列车可能在任意位置反向行驶，由此可见，列车在停车之后的运行方向有很大的随意性。
3.准确判定列车的行进方法非常重要，目前判定列车的行进方向可以通过gps对列车位置进行定位来实现，但需要有专门的gps功能来实现位置定位，根据位置变化来确定列车的行进方向，这种方式需要增加设备成本投入，并且会受到外部地理环境的限制，在隧道等没有gps信号的情景无法使用。
技术实现要素：
4.为了实时对列车进行定位，本方案提出了一种轨道交通中列车行进方向判别方法及装置，根据反向信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围划分为近场和远场，根据终端处于不同区域内接收正向信号和反向信号的不同特征，快速准确的判定列车停车后的行进方向，方法简捷高效，能够节约成本。
5.一种轨道交通中列车行进方向判别方法，包括：
6.确定车载无线通信终端所处的区域，所述区域为根据反向信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围划分为近场和远场；以基站为圆心，反向信号的覆盖距离为半径画圆，该圆与运行轨道两个交点之间的轨道区域为近场；近场以外的轨道区域为远场；
7.在近场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号或反向信号；在远场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号；
8.所述正向信号为终端接收到的经天线接收增益放大，且放大倍数大于第一预设值的信号；
9.所述反向信号为终端接收到的未经天线接收增益放大或信号放大倍数小于第二预设值，且经过车体衰减的信号；
10.根据车载无线通信终端所处的不同区域及测量获得的距离信息、接收信号强度信息判定列车行进方向。
11.具体的，当车载无线通信终端位于近场内，确定终端在列车上的位置，所述位置包括：第一驾驶舱，和/或第二驾驶舱；
12.根据终端在列车上的位置确定终端在近场内接收正向信号和反向信号的位置区域；
13.根据测量获得的距离信息、接收信号强度信息判定列车在近场内的运动趋势；
14.根据终端接收正向信号和反向信号的位置区域、列车在近场内的运动趋势判定列
车行进方向。
15.当根据列车在近场内的运动趋势，判定终端所在驾驶舱为车头或车尾，确定列车行进方向：
16.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至接收反向信号的位置时，确定终端所在驾驶舱为车头；
17.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至接收正向信号的位置时，确定终端所在驶舱为车尾；
18.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置，确定终端所在驶舱为车尾；
19.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至距离基站稍远的接收反向信号的位置，确定终端所在驾驶舱为车头。
20.车载无线通信终端位于远场内，根据车载无线终端测量获得的距离信息确定终端与基站的距离变化趋势，所述距离变化趋势包括：靠近基站，或远离基站；
21.根据终端与基站的距离变化趋势判断当前列车行进方向。
22.一种轨道交通中列车行进方向判别装置，包括：
23.确定模块，用于确定车载无线通信终端所处的区域，所述区域为根据基站反向信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围分为近场和远场：以基站为圆心，反向信号的覆盖距离为半径画圆，该圆与运行轨道两个交点之间的轨道区域为近场；近场以外的轨道区域为远场；
24.测量模块，用于测量车载无线通信终端与其进行通信的基站之间的实时距离及接收信号强度；
25.判定模块，用于根据终端所处的不同区域及测量获得的距离信息、接收信号强度信息判定列车行进方向。
26.在近场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号或反向信号；在远场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号；
27.所述正向信号为接收到的经天线接收增益放大，且放大倍数大于第一预设值的信号；所述反向信号为接收到的未经天线接收增益放大，或者信号放大倍数小于第二预设值，且受过车体衰减之后的信号。
28.所述判定模块包括：
29.第一确定单元，用于当确定模块确定终端位于近场内，确定车载无线通信终端在列车上的位置，所述位置包括：第一驾驶舱，和/或第二驾驶舱；
30.所述第一确定单元，还用于根据终端在列车上的位置确定终端在近场内接收正向信号和反向信号的位置区域；
31.设置单元，用于设置信号强度变化门限、近场测距值门限、以及信号强度变化速度门限，三个参数门限值；
32.比较单元，根据测量模块获得的不同时刻的距离信息、及接收信号强度信息及相应门限值进行比较确定列车在近场内的运动趋势；
33.第一判定单元，根据终端接收正向信号和反向信号的位置区域、比较单元确定的列车在近场的运动趋势确定列车的运行方向。
34.所述第一判定单元，当根据列车在近场内的运动趋势，判定终端所在驾驶舱为车头或车尾，确定列车行进方向：
35.具体为：列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至接收反向信号的位置时，确定终端所在驾驶舱为车头；
36.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至接收正向信号的位置时，确定终端所在驶舱为车尾；
37.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置，确定终端所在驶舱为车尾；
38.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至距离基站稍远的接收反向信号的位置，确定终端所在驾驶舱为车头。
39.所述判定模块，还包括：
40.第二确定单元，用于当确定模块确定终端位于远场内，根据测量模块获得的距离信息确定终端与基站的距离变化趋势，所述距离变化趋势包括：靠近基站，或远离基站；
41.第二判定单元，用于根据终端与基站的距离变化趋势判断当前列车行进方向。
42.本发明达到的有益效果：
43.适用于高速铁路或者地铁等线性线路的轨道交通场景，本发明提供了一种列车行进方向判别方法及装置，基于车载无线通信终端接收到的反向信号的覆盖范围将运行轨道分为近场及远场，根据无线通信终端所处的不同区域及测量获得的距离信息、接收信号强度信息判定列车行进方向。通过本发明的方法及装置能够快速准确的确定列车运行方向，不需要增加设备成本，且方法简捷高效，容易实现，能够节约成本。
44.为了上述以及相关的目的，一个或多个实施例包括后面将详细说明并在权利要求中特别指出的特征。下面的说明以及附图详细说明某些示例性方面，并且其指示的仅仅是各个实施例的原则可以利用的各种方式中的一些方式。其它的益处和新颖性特征将随着下面的详细说明结合附图考虑而变得明显，所公开的实施例是要包括所有这些方面以及它们的等同。
附图说明
45.图1是本发明提供的列车停车后行进方向判别流程图；
46.图2是本发明实施例一提供的通列车行进方向判别方法流程图；
47.图3是本发明实施例一提供的根据终端所在驾驶舱确定终端在近场内接收正向信号和反向信号的位置区域示意图；
48.图4a-4d为本发明实施例一提供的根据列车在近场内的运动趋势确定终端所在驾驶舱为车头或车尾示意图；
49.图5a是本发明实施例一提供的车头终端位于远场，远离基站时判定列车行进方向示意图；
50.图5b是本发明实施例一提供的车头终端位于远场，靠近基站时判定列车行进方向示意图；
51.图6是本发明实施例二提供的列车行进方向判别装置架构图；
52.图6a是本发明实施例二提供的判定模块组成框图。
具体实施方式
53.以下描述和附图充分地示出本发明的具体实施方案，以使本领域的技术人员能够实践它们。其他实施方案可以包括结构的、逻辑的、电气的、过程的以及其他的改变。实施例仅代表可能的变化。除非明确要求，否则单独的组件和功能是可选的，并且操作的顺序可以变化。一些实施方案的部分和特征可以被包括在或替换其他实施方案的部分和特征。本发明的实施方案的范围包括权利要求书的整个范围，以及权利要求书的所有可获得的等同物。在本文中，本发明的这些实施方案可以被单独地或总地用术语“发明”来表示，这仅仅是为了方便，并且如果事实上公开了超过一个的发明，不是要自动地限制该应用的范围为任何单个发明或发明构思。
54.列车停车后更换运行方向前需要停车一段时间，例如10秒以上的时间，通过终端无线测距，若车载无线终端预定的时间内测距结果没有明显变化后，认定为停车，进而进行下面停车后列车行进方向的判断，流程图如图1所示。
55.实施例一
56.本实施例提供了一种轨道交通中列车行进方向判别方法，如图2所示，包括以下步骤：
57.步骤s1：确定车载无线通信终端所处的区域；所述区域为根据反向信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围分为近场和远场；具体的，以基站为圆心，反向信号的覆盖距离为半径画圆，该圆与运行轨道两个交点之间的轨道区域为近场；近场以外的轨道区域为远场；
58.在近场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号或反向信号；
59.在远场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号；
60.所述正向信号为终端接收到的经天线接收增益放大，且放大倍数大于第一预设值的信号；
61.反向信号为终端接收到的未经天线接收增益放大或者信号放大倍数小于第二预设值，且受过车体金属壳衰减之后的信号；
62.需要说明的是，第一预设值和第二预设值与基站的设置、车体金属外壳有关，具体数值根据经验值进行设定，在此不赘述。
63.所述正向信号和反向信号的信号强度差异明显，且受天线特定方向增益和车体衰减的影响，二者的信号强度变化趋势差异较大；
64.具体的，正向信号信号强度只和无线终端与基站的距离有关，信号强度随物理距离的变化而缓慢变化；反向信号主要受两种因素影响，一种是无线信号经过车体衰减且未经天线接收增益放大(或者信号放大倍数很小)，这种信号的特点是比终端与基站相同距离的正向信号弱；另一种是受附近建筑物或其他物体折射影响的非直线传播的无线信号，这种信号的特点是随着终端位置的变化信号传播路径剧烈变化，从而导致信号强度剧烈变化。
65.根据反向信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围分为近场和远场；其中，近场为列车运行轨道上距离基站最近的点附近区域，距离基站较远的区域为远场，以下称为远场；反向信号的覆盖距离为终端能够接收到反向信号距离基站的最远距离，且不同基站设置位置，及附近建筑物不同等因素影响，不同基站反向信号的覆盖距离不同；
66.进一步的，所述近场、远场包括的范围大小还受到无线测距精度，信号折射等因素带来的误差影响；
67.示范性的，无线测距精度影响区域的大小，无线测距精度为8米，近场的覆盖区域至少大于16米，原因是若近场的覆盖范围小于16米时，在同一位置无线测距获得的测量结果可能为8米或者16米，本身测量结果的改变是由于无线测距精度误差带来的，而非真正位置变化的结果，造成判断结果的不准确；
68.优选的，近场的覆盖区域可以适当扩大，以避免测距精度带来的影响。
69.信号折射与覆盖区域的建筑物有关，因此根据覆盖区域建筑物实际情况，具体进行区域范围大小的划分。
70.步骤s2：根据车载无线通信终端所处的不同区域、测量获得的距离信息、及接收信号强度信息判定列车行进方向；
71.1)当步骤s1确定车载无线通信终端处于近场时：
72.步骤s21：确定车载无线通信终端的在列车上的位置，所述位置为列车两端的驾驶舱：第一驾驶舱，和/或第二驾驶舱；
73.任意命名列车两端其中一个驾驶舱为第一驾驶舱，另一驾驶舱为第二驾驶舱，以进行区分；
74.车载无线通信终端的天线安装在列车两端的驾驶舱，采用单一方向的定向天线接收固定方向的信号；车载无线通信终端任一时刻只能与一个基站通信；
75.根据终端在列车上的位置确定终端在近场内接收正向信号和反向信号的位置区域；当终端在列车上的位置确定时，终端接收正向信号和反向信号的位置区域即可确定；
76.示范性的，如图3所示，近场区域为b点到a点之间的运行轨道，c点为距离轨道最近点，当终端位于图3中的第一驾驶舱，bc之间的区域为近场接收反向信号的位置区域，接收未经天线接收增益放大(或者信号放大倍数很小)且受过车体金属壳衰减之后的反向信号；ac之间的区域为近场接收正向信号的位置区域，终端能够无遮挡的接收到基站发射的正向信号；同样，当终端位于列车另一端的第二驾驶舱，bc之间的区域为近场接收正向信号的位置区域，ac之间的区域为近场接收反向信号的位置区域；
77.且接收正向信号，和接收反向信号的位置区域与列车运行方向无关，当终端所在驾驶舱确定时，接收正向信号，和接收反向信号的位置区域即可确定。
78.处于近场的车载无线终端，由于在基站距离轨道最近点附近，无论列车向哪个方向运动，无线终端与基站的距离变化趋势都是远离，因此无法仅通过距离变化趋势判别行进方向，在这种情况下，根据近场接收到的正向信号和反向信号的信号特点判断列车运行的方向。
79.步骤s22：根据测量获得的距离信息、及接收信号强度信息判定列车在近场内的运动趋势；
80.具体的，设置信号强度变化门限rssith、设置近场测距值门限tath1、以及信号强度变化速度门限kth三个参数；
81.其中，其中，tath1和测距精度、多径效应有关系；在设定tath1门限值时，应适当扩大，以免受测距精度的影响；
82.可选的，近场测距值门限tath1为4倍测距精度。
83.信号强度变化门限rssith值：在设定时考虑两个因素的影响：
84.第一影响因素：主要受反向信号、正向信号放大倍数不同；车厢金属材料对信号的衰减程度；
85.第二影响因素：同一位置的正向信号波动、不同位置接收到的信号强度也不同；
86.且第一影响因素为主要影响因素，因此在确定信号强度变化门限rssith值时，应小于第一影响因素带来的影响、大于第二影响因素带来的影响，具体根据经验值实际确定。
87.依次测量并记录两个时刻的接收信号强度和无线测距，分别记为rssi1和ta1；rssi2和ta2；
88.判定列车在近场内的运动趋势：
89.a)当rssi1-rssi2》rssith，即接收信号强度明显变弱，且ta1-ta2《tath2终端与基站的距离没有明显变化时，对应场景为从近场接收正向信号的位置移动至近场接收反向信号的位置；
90.b)当rssi2-rssi1》rssith，即接收信号强度明显变弱，且ta1-ta2《tath2终端与基站的距离没有明显变化时，对应场景为从近场接收反向信号的位置移动至近场接收正向信号的位置；
91.c)当ta2-ta1》tath，终端与基站的距离变化明显，并且即信号强度变化较为缓慢时，对应场景为从近场接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置；
92.d)当(ta2-ta1)》tath，终端与基站的距离变化明显，并且即信号强度变化较为迅速时，对应场景为从近场接收反向信号的位置移动至距离基站稍远接收反向信号的位置。
93.步骤s23：根据列车在近场内的运动趋势确定终端所在驾驶舱为车头或车尾，判定列车行进方向；
94.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至接收反向信号的位置时，确定终端所在驾驶舱为车头；
95.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至接收正向信号的位置时，确定终端所在驶舱为车尾；
96.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置，确定终端所在驶舱为车尾；
97.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至距离基站稍远的接收反向信号的位置，确定终端所在驾驶舱为车头。
98.由于列车行进方向与天线朝向一致，即无线通信终端及其天线安装在车头时，在列车靠近基站的过程中，无线通信终端能够无遮挡的接收到基站发射的正向信号；在列车远离基站的过程中，只能接收到未经天线接收增益放大(或者信号放大倍数很小)且受过车体金属壳衰减之后的反向信号；当列车行进方向与天线朝向相反，即无线通信终端及其天线安装在车尾时，在列车接近基站的过程中，只能接收到反向信号；在列车远离基站的过程中，终端能够无遮挡的接收到基站发射的正向信号；
99.基于上述理论可以根据列车在近场内的接收信号情况及运动趋势确定终端所在驾驶舱为车头或车尾；
100.示范性的，当步骤s21确定的车载无线通信终端位于第一驾驶舱时，bc之间的区域为近场接收反向信号的位置区域，ac之间的区域为近场接收正向信号的位置区域；
101.如图4a所示，当确定列车在近场内的运动趋势为：从近场接收正向信号的位置移动至近场接收反向信号的位置时，确定终端所在第一驾驶舱为车头；
102.如图4b所示，当确定列车在近场内的运动趋势为：从近场接收反向信号的位置移动至近场接收正向信号的位置时，确定终端所在第一驾驶舱为车尾；
103.如图4c所示，当确定列车在近场内的运动趋势为：从近场接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置，确定终端所在第一驾驶舱为车尾；
104.如图4d所示，当确定列车在近场内的运动趋势为：从近场接收反向信号的位置移动至距离基站稍远的接收反向信号的位置，确定终端所在第一驾驶舱为车头。
105.2)当步骤s1确定车载无线通信终端处于远场时：
106.由于反向信号的覆盖范围较小，远场区域通常仅能收到正向信号，在单向行驶的轨道上车载无线终端从接近一个基站到远离一个基站必须经过近场区域；对于远场区域的车载无线终端，停车后根据测距得到的数据可以判断出当前无线终端与基站的距离变化趋势是接近还是远离，进而根据终端入网基站顺序判断当前列车的行进方向；
107.步骤s21：车载无线通信终端位于远场内，根据车载无线终端测量获得的距离信息确定终端与基站的距离变化趋势，所述距离变化趋势包括：靠近基站，或远离基站；
108.依次测量并记录两个时刻无线终端的测距值，分别为ta1和ta2；
109.设置远场测距值门限tath2；其中，tath2和测距精度、多径效应有关系；在设定tath2门限值时，应适当扩大，以免受测距精度的影响；
110.可选的，远场测距值门限tath2为6倍测距精度。
111.计算两个时刻测距值的差值并与远场测距值门限tath2进行比较；
112.a)当ta2-ta1》tath2时，对应场景为列车从远场的接收正向信号的位置运动至距离基站更远的接收正向信号的位置，即远离基站，如图5a所示；
113.b)当ta1-ta2《tath2时，对应场景为从列车远场的接收正向信号的位置运动至距离基站稍近的接收正向信号的位置，即靠近基站，如图5b所示；
114.c)当测距结果不满足上述条件时，继续进行测量并判断。
115.步骤s22：根据终端与基站的距离变化趋势及接入基站顺序判断当前列车行进方向；
116.无线通信基站沿着轨道分布，分别覆盖轨道的不同区域，不同的通信基站有单一的可用于识别不同基站的媒体接入控制(media access control，mac)地址，且基站设置完成后对应的mac地址即固定，无线通信终端收到mac地址之后可以判定自己位于哪个基站所在小区，根据终端入网基站的顺序判定列车位于哪两个基站之间；
117.根据步骤s21确定的终端靠近基站或远离基站判断当前列车行进方向。
118.实施例二
119.本实施例提供了一种轨道交通列车定位装置200，如图6所示，包括：
120.确定模块210，用于确定车载无线通信终端所处的区域，所述区域为根据基站反向
信号的覆盖范围，将基站在运行轨道的覆盖范围分为近场和远场；
121.在近场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号和反向信号；
122.在远场内，车载无线通信终端接收基站发送的正向信号；
123.所述正向信号为接收到的经天线接收增益放大，且放大倍数较大的信号；
124.反向信号为接收到的未经天线接收增益放大，或者信号放大倍数很小，且受过车体衰减之后的信号。
125.测量模块220，用于实时测量车载无线通信终端与其进行通信的基站之间的距离及接收信号强度；
126.判定模块230，用于根据终端所处的不同区域及测量获得的距离信息、接收信号强度信息判定列车行进方向；
127.具体的，如图6a所示，所述判定模块230包括：
128.第一确定单元231，用于当确定模块210确定终端位于近场内，确定车载无线通信终端在列车上的位置，所述位置包括：第一驾驶舱，和/或第二驾驶舱；
129.所述第一确定单元231，还用于根据终端在列车上的位置确定终端在近场内接收正向信号和反向信号的位置区域；
130.设置单元232，用于设置信号强度变化门限rssith、设置近场测距值门限tath1、以及信号强度变化速度门限kth，三个参数门限值；
131.比较单元233，根据测量模块220获得的两个时刻的距离信息、及接收信号强度信息及相应门限值进行比较确定列车在近场内的运动趋势；
132.a)当rssi1-rssi2》rssith，即接收信号强度明显变弱，且ta1-ta2《tath2终端与基站的距离没有明显变化时，对应场景为从近场的接收正向信号的位置运动至近场的接收反向信号的位置；
133.b)当rssi2-rssi1》rssith，即接收信号强度明显变弱，且ta1-ta2《tath2终端与基站的距离没有明显变化时，对应场景为从近场的接收反向信号的位置运动至近场的接收正向信号的位置；
134.c)当(ta2-ta1)》tath，终端与基站的距离变化明显，并且即信号强度变化较为缓慢时，对应场景为从近场的接收正向信号的位置运动至距离基站稍远的接收正向信号的位置；
135.d)当(ta2-ta1)》tath，终端与基站的距离变化明显，并且即信号强度变化较为迅速时，对应场景为从近场的接收反向信号的位置运动至距离基站稍远的接收反向信号的位置；
136.第一判定单元234，根据终端接收正向信号和反向信号的位置区域、比较单元确定的列车在近场的运动趋势确定列车的运行方向；
137.当根据列车在近场内的运动趋势，判定终端所在驾驶舱为车头或车尾，确定列车行进方向：
138.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至接收反向信号的位置时，确定终端所在驾驶舱为车头；
139.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至接收正向信号的位置时，确定终端所在驶舱为车尾；
140.列车在近场内的运动趋势为从接收正向信号的位置移动至距离基站稍远接收正向信号的位置，确定终端所在驶舱为车尾；
141.列车在近场内的运动趋势为从接收反向信号的位置移动至距离基站稍远的接收反向信号的位置，确定终端所在驾驶舱为车头。
142.第二确定单元235，用于当确定模块210确定终端位于远场内，根据测量模块220获得的距离信息确定终端与基站的距离变化趋势，所述距离变化趋势包括：靠近基站，或远离基站；
143.第二判定单元236，根据终端与基站的距离变化趋势判断当前列车行进方向。
144.应该明白，公开的过程中的步骤的特定顺序或层次是示例性方法的实例。基于设计偏好，应该理解，过程中的步骤的特定顺序或层次可以在不脱离本公开的保护范围的情况下得到重新安排。所附的方法权利要求以示例性的顺序给出了各种步骤的要素，并且不是要限于所述的特定顺序或层次。
145.本领域技术人员还应当理解，结合本文的实施例描述的各种说明性的逻辑框、模块、电路和算法步骤均可以实现成电子硬件、计算机软件或其组合。为了清楚地说明硬件和软件之间的可交换性，上面对各种说明性的部件、框、模块、电路和步骤均围绕其功能进行了一般地描述。至于这种功能是实现成硬件还是实现成软件，取决于特定的应用和对整个系统所施加的设计约束条件。熟练的技术人员可以针对每个特定应用，以变通的方式实现所描述的功能，但是，这种实现决策不应解释为背离本公开的保护范围。
146.结合本文的实施例所描述的方法或者算法的步骤可直接体现为硬件、由处理器执行的软件模块或其组合。软件模块可以位于ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、移动磁盘、cd-rom或者本领域熟知的任何其它形式的存储介质中。一种示例性的存储介质连接至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于asic中。该asic可以位于用户终端中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于用户终端中。
147.对于软件实现，本技术中描述的技术可用执行本技术所述功能的模块(例如，过程、函数等)来实现。这些软件代码可以存储在存储器单元并由处理器执行。存储器单元可以实现在处理器内，也可以实现在处理器外，在后一种情况下，它经由各种手段以通信方式耦合到处理器，这些都是本领域中所公知的。