1.本技术涉及船舶动力设备技术领域，尤其是涉及一种通风装置及动力设备。


背景技术：

2.采用大功率柴油机推进的船舶所需要的机舱通风容量大，目前机舱通风系统被配置为将整个柴油机机舱作为通风对象，并根据机舱内外的温差和气压差对机舱的通风量进行控制和调节，以达到节能的目的。
3.但是，这种机舱通风系统的配置方案，存在以下问题：
4.1.温差控制的方法虽然能够保证机舱温升小于规定值，但是温差信号的及时性较差，从而意味着当下参与控制的温差并不能反映机舱内的实际通风需求；
5.2.气压差控制的方法虽然理论上能够保证柴油机运转过程中的机舱的微正压，但是气压信号波动剧烈且敏感度较差，因而一般很少将气压差控制作为主控制方法，而是只将其用于辅助控制。


技术实现要素：

6.本技术的目的在于提供一种通风装置及动力设备，以在一定程度上解决现有技术中存在的由于温差控制和压差控制都不能实时且准确地反映机舱内的实际通风需求，导致机舱的通风量调节不及时且不准确的技术问题。
7.本技术提供了一种通风装置，包括机舱、第一送风组件、第二送风组件、第一控制组件和第二控制组件；
8.所述机舱的内部用于容置内燃机；
9.所述第一送风组件的送风口伸入到所述机舱的内部，并朝向所述内燃机的进气口送风，所述第一控制组件与所述第一送风组件电连接，以对所述第一送风组件的送风量进行控制；
10.所述第二送风组件的送风口伸入到所述机舱的内部，并向所述机舱的内部送风，所述第二控制组件与所述第二送风组件电连接，以对所述第二送风组件的送风量进行控制。
11.在上述技术方案中，进一步地，所述第一控制组件包括第一控制器，所述第一控制器分别与所述第一送风组件和所述内燃机的中控构件电连接，以使所述第一控制器能够从所述中控构件获取内燃机运行信号，并根据所述内燃机运行信号对所述第一送风组件进行控制。
12.在上述任一技术方案中，进一步地，所述内燃机运行信号包括转速信号和/或启停信号。
13.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第一送风组件包括第一送风机构，所述第一送风机构包括第一送风管道和第一变频风机；
14.所述第一变频风机设置于所述第一送风管道并与所述第一控制器电连接，以通过
所述第一送风管道向所述内燃机送风。
15.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第一送风机构的数量与所述机舱的内部所容置的内燃机的数量相同，以使所述第一送风机构一一对应地向所述内燃机送气。
16.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第二控制组件包括压力控制机构和/或温度控制机构；
17.所述压力控制机构与所述第二送风组件电连接，并能够根据所述机舱的内外压差对所述第二送风组件进行控制；
18.所述温度控制机构与所述第二送风组件电连接，并能够根据所述机舱的内外温差对所述第二送风组件进行控制。
19.在上述任一技术方案中，进一步地，所述第二送风组件包括第二送风机构，所述第二送风机构包括第二送风管道和第二变频风机；
20.所述第二送风管道的进风口设置于所述机舱的外部，所述第二送风管道的送风口设置于所述机舱的内部，所述第二控制组件与所述第二变频风机电连接；
21.所述第二送风组件还包括第三送风机构，所述第三送风机构包括第三送风管道、第一抽风管和可逆变频风机；
22.所述可逆变频风机设置于所述第三送风管道，且所述抽风管的出风口与所述可逆变频风机连通，所述抽风管的进风口设置于所述机舱的内部，所述第二控制组件与所述可逆变频风机电连接。
23.在上述任一技术方案中，进一步地，所述通风装置还包括排风组件，所述排风组件包括至少一个排风机构，所述排风机构包括第二抽风管和第四变频风机；
24.所述第二抽风管的进风口设置于所述机舱的内部，所述第二抽风管的出风口设置于所述机舱的外部，所述第四变频风机设置于所述第二抽风管。
25.本技术还提供了一种动力设备，包括内燃机和上述任一技术方案所述的通风装置。
26.在上述任一技术方案中，进一步地，所述内燃机为船舶柴油机。
27.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
28.本技术提供的通风装置，包括机舱、第一送风组件、第二送风组件、第一控制组件和第二控制组件。所述机舱的内部用于容置内燃机，所述第一送风组件的送风口伸入到所述机舱的内部，并朝向所述内燃机的进气口送风，作为内燃机的燃烧需求的专用送风组件使用，当内燃机的燃烧需求改变，可以通过与所述第一送风组件电连接的第一控制组件，对所述第一送风组件的送风量进行控制，以使送风量及时满足内燃机的燃烧需求，从而内燃机无需因燃烧需求改变而从机舱内部快速抽风，也即机舱内的压力和温度等环境参数不会由于内燃机的燃烧需求改变而发生骤变。
29.所述第二送风组件的送风口伸入到所述机舱的内部，并向所述机舱的内部送风，作为机舱的环境参数调节的专用送风组件使用，当机舱的环境参数发生改变，与所述第二送风组件电连接的所述第二控制组件对所述第二送风组件的送风量进行控制，以使机舱的环境参数稳定在合理范围内。
30.此外，由于将内燃机的燃烧引起的通风需求和由于机舱的环境参数引起的通风需求分开，所以该通风装置能够确保机舱内的环境参数调节不受内燃机的燃烧需求改变的影
响，从而使内燃机能够持续且稳定地在恒定的外环境下运行。
31.本技术提供的动力设备，包括上述的通风装置，因而能够实现通风装置的所有有益效果。
附图说明
32.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本技术实施例一提供的通风装置的结构示意图。
34.附图标记：
[0035]1‑
通风装置；10
‑
机舱；11
‑
第一送风机构；110
‑
第一变频风机；111
‑
第一送风管道；12
‑
第二送风机构；120
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第二送风管道；121
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第二变频风机；13
‑
第三送风机构；130
‑
第三送风管道；131
‑
可逆变频风机；132
‑
第一抽风管道；14
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排风机构；140
‑
第二抽风管道；141
‑
第四变频风机；15
‑
第一控制器；16
‑
压力控制机构；160
‑
第三控制器；161
‑
第一压力检测构件；162
‑
第二压力检测构件；17
‑
温度控制机构；170
‑
第二控制器；171
‑
第一温度检测构件；172
‑
第二温度检测构件；2
‑
内燃机。
具体实施方式
[0036]
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0037]
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0038]
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0039]
实施例一
[0040]
参见图1所示，本技术的实施例提供了一种通风装置1，用于向动力设备的内燃机2通风，从而满足内燃机2的燃烧、散热和恒温恒压需求。
[0041]
本实施例提供的通风装置1包括机舱10、第一送风组件、第二送风组件、第一控制组件、第二控制组件和排风组件。
[0042]
在下文中，将对通风装置1的上述部件进行具体描述。
[0043]
本实施例的可选方案中，机舱10的内部用于容置内燃机2，其中，内燃机2可以为单
独使用的内燃机2，也可以是混合动力装置的内燃部分，此外，机舱10的内部可以根据需求容置一个、两个或三个及以上内燃机2。
[0044]
可选地，内燃机2为船舶用内燃机2，具体而言，为了保证动力足够强劲，内燃机2可以为柴油机。
[0045]
第一送风组件的送风口伸入到机舱10的内部，并朝向内燃机2的进气口送风，也就是说，将第一送风组件设置为内燃机2的专用送风组件，以使第一送风组件的送风口送出的新鲜空气能够直接进入到内燃机2。
[0046]
可选地，为了提高内燃机2对第一送风组件送出的新鲜空气的利用率，一方面，可以将第一送风组件的送风口的数量设置为多个，多个送风口相对于内燃机2的进气口均匀排布，另一方面，可以采用集成有增压器的内燃机2，将增压器的进气口作为内燃机2的进气口。
[0047]
第一控制组件与第一送风组件电连接，以对第一送风组件的供电频率进行控制，也就是说，通过第一送风组件对第一送风组件进行变频控制，从而能够根据内燃机2的燃烧需求调节第一送风组件向内燃机2的内部送出的新鲜空气的流量，进而避免内燃机2燃烧不充分等情况的发生。
[0048]
第二送风组件的送风口伸入机舱10的内部，并向机舱10的内部送风，第二控制组件与第二送风组件电连接，以对第二送风组件的供电频率进行控制，也就是说，通过第二控制组件对第二送风组件进行变频控制，从而能够根据实际情况调节第二送风组件向机舱10的内部送出的新鲜空气的流量，进而使机舱10的内部保持在适当的温度范围和压力范围内，确保外部环境能够为内燃机2正常工作提供保障。
[0049]
本实施例的可选方案中，第二控制组件包括压力控制机构16，压力控制机构16与第二送风组件电连接，并能够根据机舱10的内外压差对第二送风组件进行控制。
[0050]
具体而言，压力控制机构16包括第一压力检测构件161、第二压力检测构件162和第三控制器160，第一压力检测构件161设置于机舱10的内部，以对机舱10的内部的压力进行检测，第二压力检测构件162设置于机舱10的外部，以对机舱10的外部的压力进行检测，第一压力检测构件161和第二压力检测构件162均与第三控制器160电连接，第一压力检测构件161能够将机舱10的内部的压力传输至第三控制器160，第二压力检测构件162能够将机舱10的外部的压力传输至第三控制器160，第三控制器160能够计算机舱10的内外压力差，从而根据机舱10的内外压力差度第二送风组件进行变频调节，以使机舱10的内外压力差稳定在合理范围内。
[0051]
本实施例的可选方案中，第二控制组件包括温度控制机构17，温度控制机构17与第二送风组件电连接，并能够根据机舱10的内外温差对第二送风组件进行控制。
[0052]
具体而言，温度控制机构17包括第一温度检测构件171、第二温度检测构件172和第二控制器170，第一温度检测构件171设置于机舱10的内部，以对机舱10的内部的温度进行检测，第二温度检测构件172设置于机舱10的外部，以对机舱10的外部的温度进行检测，第一温度检测构件171和第二温度检测构件172均与第二控制器170电连接，第一温度检测构件171能够将机舱10的内部的温度传输至第二控制器170，第二温度检测构件172能够将机舱10的外部的温度传输至第二控制器170，第二控制器170能够计算机舱10的内外温度差，从而根据机舱10的内外温度差度第二送风组件进行变频调节，以使机舱10的内外温度
差稳定在合理范围内。
[0053]
本实施例中，第二送风组件包括第二送风机构12，第二送风机构12包括第二送风管道120和第二变频风机121。
[0054]
第二送风管道120的进风口设置于机舱10的外部，第二送风管道120的送风口设置于机舱10的内部，第二控制组件与第二变频风机121电连接，从而使外界的新鲜空间在第二变频风机121的抽送作用下沿第二送风管道120送入到机舱10的内部，根据机舱10的内压压差和内压温差的不同，第二控制器170对第二变频风机121的供电频率进行调节，以调节送风量。
[0055]
本实施例中，第二送风组件还包括第三送风机构13，第三送风机构13包括第三送风管道130、第一抽风管和可逆变频风机131。
[0056]
可逆变频风机131设置于第三送风管道130，且第一抽风管道132与可逆变频风机131的出风口连通，第二控制组件与可逆变频风机131电连接。其中，可逆变频风机131是指具有变频功能的送风方向可正反改变的风机。当可逆变频风机131正转，外界的新鲜空气经由第三送风管道130被可逆变频风机131送入到机舱10内，当可逆变频风机131反转，可以将机舱10内的空气顺次经由第一抽风管道132，
[0057]
第三送风管道130被可逆变频风机131抽出机舱10。
[0058]
本实施例的可选方案中，通风装置1还包括排风组件，排风组件包括至少一个排风机构14，排风机构14包括第二抽风管道140和第四变频风机141，第二抽风管道140的进风口设置于机舱10的内部，第二抽风管道140的出风口设置于机舱10的外部，第四变频风机141设置于第二抽风管道140。
[0059]
可选地，第一抽风管的进风口位于机舱10的内部的下部，也即第一抽风管的进风口位于机舱10的内部的下部；第二抽风管的进风口位于机舱10的内部的上部，也即第二抽风管的抽吸位置位于机舱10的上部。
[0060]
本实施例的可选方案中，第一控制组件包括第一控制器15，第一控制器15分别与第一送风组件和内燃机2的中控构件电连接，以使第一控制器15能够从中控构件获取内燃机2运行信号，并根据内燃机2运行信号对第一送风组件进行控制，其中，内燃机2运行信号可以为由于驾驶员操作而产生的加速信号、减速信号或者启停信号，这种直接获取内燃机2运行信号的控制方式，信号获取更加直接且及时，从而不会产生由于获取信号迟滞，进而第一控制器15对第一送风组件的调控直接且及时。
[0061]
本实施例中，内燃机2运行信号包括转速信号和/或启停信号。
[0062]
可选地，中控构件也可以为与该内燃机2所在的车辆的中心控制器电连接，从而直接利用中心控制器中储存的内燃机2的转速信号以及启停信号。
[0063]
本实施例的可选方案中，第一送风组件包括第一送风机构11，第一送风机构11包括第一送风管道111和第一变频风机110。
[0064]
第一变频风机110设置于第一送风管道111，且第一变频风机110与第一控制器15电连接，以通过第一送风管道111向内燃机2送风，从而使得外界的新鲜空气在第一风机的抽吸作用下经由第一送风管道111送入到机舱10内。
[0065]
本实施例中，第一送风机构11的数量为多个，第一送风机构11的数量与机舱10的内部所容置的内燃机2的数量相同，使得内燃机2的燃油需求的满足更加及时、准确且有针
对性。
[0066]
实施例二
[0067]
实施例二提供了一种动力设备，该实施例包括实施例一中的通风装置，实施例一所公开的通风装置的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的通风装置的技术特征不再重复描述。
[0068]
本实施例提供的动力设备，包括内燃机2和通风装置1。其中，内燃机2可以为船舶柴油机，从而能够确保船舶柴油机在稳定的压力水平和温度水平下持续工作，进而提高船舶柴油机的工作性能保持在较高水平。
[0069]
本实施例中的动力设备具有实施例一中的通风装置的优点，实施例一所公开的通风装置的优点在此不再重复描述。
[0070]
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。