1.本发明涉及一种用于飞机安全带的带锁，一种用于飞机安全带的带锁系统和一种飞机安全带。


背景技术：

2.飞机安全带是民航飞机座椅的重要组成部分。特别是在客机的情况下规定，相应的乘客在其座位上能够系好安全带。通过这种方式，可以避免或减少湍流和事故中的伤害。对飞机安全带、尤其是其带锁具有很高的负载要求。例如，它们必须设计用于高达13kn的力。然而，与此同时，重要的是，飞机安全带具有尽可能轻的重量。只有这样，客机的高效运行才有可能。例如，飞机安全带的带锁不应超过约80克的重量。
3.此外，飞机安全带必须能够适应其应拉住的相应乘客的体型。例如，相应的乘客可能具有不同的腰围，但飞机安全带仍应尽可能无缝隙地贴靠在系好安全带的乘客身上。为此，在飞机安全带方面通常规定飞机安全带的一个端部的至少一个长度是可调节的。为此目的，例如可以沿着条带移动带锁以调整其位置。这也可以备选地理解为，带条可以沿着带锁移动。以此方式，可以改变在带锁与这样的带条的带锁保持在其上的座椅固定件之间的距离。
4.这里也可能出现对飞机安全带或其带锁的相互冲突的要求。一方面，希望飞机安全带的长度能够尽可能快速和容易地被调节，以便增加舒适度和相应乘客对系好安全带的接受度。然而，由于飞机安全带上可能会出现高负载，同时也必须的是，带锁和带条在飞机安全带的设定长度情况下即使在高负载下仍相对于彼此可靠地保持在它们相应的位置。
5.例如，由us5088160已知一种用于飞机安全带的长度可调节的带锁。在那里建议提供大量的倒圆角以便将带条可靠地夹紧在设定位置中。然而，为此，需要在带锁上安装复杂、笨重且要昂贵制造的带条的保持部。


技术实现要素：

6.本发明的目的是改进用于飞机安全带的带锁、带锁系统和飞机安全带。尤其是，本发明的目的是创造一种轻的、简单的且成本有利的带锁，借助于该带锁可以提供长度可调节的飞机安全带。
7.根据本发明，所述目的相应通过独立权利要求的技术方案实现。在相应的从属权利要求中详细说明了具有本发明的适宜的进一步改进的有利的实施方案，其中，一方面的有利的实施方案能被视为相应其他方面的有利的实施方案，并且反之亦然。
8.本发明的第一方面涉及一种用于飞机安全带的带锁。带锁可以具有主体，该主体限定用于至少部分地接纳飞机安全带的锁舌的接纳空间。相应的锁舌可以插入到接纳空间中，以闭合安全带。接纳空间也可以被视为主体的内部空间，然而这优选不是完全封闭的。
9.此外，带锁可以具有保持部，所述保持部被构造用于通过被飞机安全带的带条缠绕而固定所述带条。飞机安全带的长度优选地可通过使带条在保持部上移动来调节。例如，
保持部可以具有杆元件，带条至少局部地缠绕该杆元件。在保持部上，带条例如通过摩擦和/或夹紧保持在位置中。飞机安全带长度的可调节性可以取决于，释放保持部上的带条的锁定、例如夹紧，以便带条可以沿着保持部滑动。接着，可以将带条锁定在保持部上，例如通过夹紧。带条在保持部上的夹紧优选是自锁的。在飞机安全带闭合时，带条在保持部上的位置会自动确定。只有通过操纵和/或移动带锁、例如通过相对于带条倾斜和/或打开飞机安全带，才能实现可移动性并且因此实现长度调节。
10.此外，带锁可以具有锁紧装置，该锁紧装置被构造用于将锁舌在至少部分地导入到接纳空间内的位置中锁定在主体上以闭合飞机安全带。该锁定优选构造为可释放的，以便飞机安全带也可以再次被打开。通过将锁舌与带锁相锁定，乘客可以通过闭合飞机安全带而系好飞机安全带。优选地，在此规定，不仅在带锁上均设置有带条，而且在锁舌上设置有带条，所述带条分别与所述飞机座椅连接，并且由于带锁和锁舌之间的连接而可以约束乘客。
11.主体可以具有底板和在两个相对侧上从底板伸出的侧部，其中，底板和侧部至少部分地界定接纳空间，并且底板形成基本上平坦的底面。侧部可以例如为保持部和/或带锁的相应的操纵元件和/或锁定机构的相应闩锁元件提供相应的支承点。此外，侧部可以侧向地限定接纳空间，使得乘客在系安全带和解安全带时手指不会被夹到。底板优选地构造成贴靠在系好安全带的乘客上。在这种情况下，底板可以在底面的区域内形成背离接收空间的贴合面。贴合面可以定义为带锁扣至少部分地贴靠在系好安全带的人身上的表面。在这个意义上，底板也可以理解为它在下侧界定接纳空间。底板也可以理解为，它构造成至少局部地是平坦的，并且在该平坦区域中在面向接纳空间的一侧上构造成底面并且在背离接纳空间的一侧上构造成贴合面。平坦的底面是舒适的、稳定的且能成本有利地制造。关于平坦的偏差可能制造决定地出现，在此同样被视为平坦。例如，可以通过从平板深拉而形成相应的侧部，于是侧部之间的中央部分形成底板。在这种情况下，底板例如在平坦的底面区域中也可以具有轻微的曲率，这然而与到侧部的弯曲过渡明显不同。
12.保持部能平移运动地支承在侧部上，并且底板的面向保持部的夹紧边缘从底面朝向保持部的方向突出，由此，保持部在带条受拉力负荷时被拉向夹紧边缘并且带条被夹在夹紧边缘与保持部之间，从而阻止飞机安全带的长度变化。优选地是在用于将系好安全带的乘客约束在飞机座椅上的方向上的拉力负荷。这种结构型式能实现，可以使用其中不需要其他特殊肩部、几何形状、突出部或类似物来足够高地夹紧带条的保持部。因此，可以省去在保持部中的耗费的几何形状。例如，取而代之地，圆柱形元件可以简单地用作保持部。尽管如此，由于突出的夹紧边缘仍可以提供足够大的夹紧力。相应地，带锁是结构简单的、轻的且成本有利的。尤其是，支撑力或夹紧力可以很好地通过突出部引入底板并因此引入带锁的主体中。因此，可以通过结构简单的且轻的结构型式良好地吸收高负荷。此外，突出的夹紧边缘可以特别简单且成本有利地制造、尤其是通过对底板进行改型。
13.通过沿带条的纵向延伸方向移动带锁，可以简单且直观地实现长度改变。侧部可以构造为平坦的或者也可以具有带轮廓的形状。优选地，侧部从底板或其底面大致成直角地伸出。优选地，侧部构造成基本上平行于锁舌插入接纳空间的方向和/或横向于插入方向界定所述接纳空间。优选地，保持部能沿着带锁的纵向延伸方向运动地保持在侧部上。纵向延伸方向在此可以对应于相应侧部的主延伸方向和/或锁舌的插入方向。接纳空间可以是
至少部分地限定的内部空间，带条和保持装置至少部分地接纳在该内部空间中。
14.夹紧边缘优选朝向接纳空间的方向突出和/或远离锁的贴合面突出。尤其是，夹紧边缘可以从底面的平面突出。夹持边缘可以构造成在底板的弯曲和/或弄弯区域的边缘上，该边缘优选地与形成底面的区域邻接。拉力负荷的方向优选对应于带锁或安全带正常布置在系好安全带的人上时的拉伸方向。在这样的位置，带条优选地基本上作为延伸部和/或平行于基部区域从背离接收空间和/或用于锁舌的插入开口的那一侧远离带锁延伸。拉力负荷优选基本上也沿该方向起作用。
15.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述夹紧边缘构造在底板中的通孔处。优选地，带条在此从带条的接纳空间中被引导出并且因此被附加地夹紧、特别是通过弯曲。带条可以在夹紧边缘旁边弯曲，然后在贴合面和系好安全带的乘客的身体之间延伸。带条在其夹紧位置或带锁的夹紧位置可以贴靠在贴合面上和/或底板的背离底面的一侧上。另一方面，在用于移动或改变长度的位置中，带条在这里例如可以间隔开，尽管这不是绝对必要的。此外，这种结构型式能实现通过将主体相对于带条倾斜而容易地释放对带锁的夹紧。由于拉力负荷的方向改变，因此能够简单且直观地松开在带锁或保持部上的带条的夹紧。尤其是，带条不会或多或少地在夹紧边缘的方向上拉动保持部，由此取消夹紧或至少减小相应的夹紧力。相应地，带条可以移动以调节飞机安全带的长度，所述飞机安全带在当前情况下也称为座位安全带。优选地，夹紧边缘界定通孔和/或布置在通孔处。
16.在带锁的另一有利实施方案中规定，侧部和底板构成为一件式的。所述主体是特别鲁棒的。此外，带锁由此可以特别轻且成本有利地制造。
17.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述底板和/或突出的所述夹紧边缘由基本上平坦的初始部件通过改型、尤其是深拉和/或冲压而形成。这样的制造过程特别简单且成本有利，并且可以优选地在单个步骤中实现。特别地，夹紧边缘因此可以以特别简单的方式引入到主体中。优选地，夹紧边缘与侧部同时形成，从而可以省去附加的制造步骤。冲压特别适用于在夹紧边缘上同时形成通孔，所述通孔已在上面进行了描述。在此，冲压工具可以构造成，即它也同时对初始部件中的一个区域进行改型，例如将其弯曲，以形成突出的夹紧边缘。夹紧边缘可以在冲压其形成所在的通孔时形成，尤其是其方式为：从平坦的起始部件的平面中压出一个区域。底板的底面于是可以对应于初始部件的未整形的区域。然而，相应的通孔也可以不同地被引入、例如通过冲压或钻孔，而侧部通过深拉形成。优选地，夹紧边缘去毛刺和/或作倒圆，以避免损坏压紧或夹紧在夹紧边缘上的带。
18.在带锁的另外的有利实施方案中规定，夹紧边缘构成为倒圆形的、尤其是凹形的或凸形的。倒圆形的夹紧边缘能够实现更高的夹紧力和/或保护皮带。凸圆可以避免点负荷、尤其是当与保持部和/或缠绕所述保持部的皮带的相应半径相协调时。这可以增加飞机安全带或带条的使用寿命。凹圆能实现特别强的夹紧，然而所述圆可以避免由于带条上的拉力和/或当飞机安全带长度变化时带条在夹紧边缘上拖拽而造成的损坏。
19.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述保持部具有销元件，所述销元件能平移运动地支承在侧部的相应的细长的通孔中。优选地，为用于销元件的每个侧部设置有通孔，销元件至少部分地以相对的端部区域接纳在所述通孔中。优选地，这两个通孔同轴和/或对称地彼此相对地布置。销元件的这种支承能简单且成本有利地制造，并且还是非常鲁棒的。尽管如此，销元件仍特别适合在重量优化的结构型式中吸收大的力。优选地，销元件
在相应的细长通孔处被固定以防止丢失、例如滑出。这两个侧部优选地彼此对称，尤其是关于底板的中心平面彼此对称。同样地，底板也可以关于中心平面对称。
20.在带锁的另外的有利实施方案中规定，侧部的相应的通孔垂直于底面的距离沿着所述通孔在保持部朝向夹紧边缘的运动方向上减小。因此，随着带条上的拉力负荷增加，可以实现核心力的逐渐增加。这可以保护带条并能实现可靠夹紧以及轻松松开夹紧。仅在最大负荷的情况下、例如发生事故时，乘客才难以松开夹紧，但在系安全带和解安全带过程中通常的拉力负荷下则不然。通孔例如相对于由底面限定的平面倾斜。这种倾斜角优选在5
°
至20
°
之间。
21.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述保持部具有套筒，所述套筒被套装到销元件上，并且所述套筒被构造用于将带条缠绕在所述套筒上。套筒可用于简单地提供用于缠绕带条所需的半径。相应地，可以容易地设定抵消对带条的调节的摩擦力。这对于在飞机安全带的长度已经被调节之后的带条的自夹紧或自锁也是有利的。此外，套筒的用于带条的表面或材料可以是柔软的，例如通过使用相对柔软和/或光滑的塑料。这种材料可用于套筒，因为它只能承受压力。而相应的作用负荷可以容易地被销元件吸收，例如通过所述销元件由相对稳定的材料、例如金属材料制成。此外，套筒可用于将销元件固定在主体或侧部上以防丢失。因此，可以省去乘客仍可接近的附加元件和/或固定元件。可以通过缠绕在套筒上的带条防止套筒脱出。例如，在这种情况下，要拆卸带锁，必须首先从飞机座椅上松开带条，然后才能将其从套筒中拉出。只有在拉下带条后，才能将套筒从销元件中拉出，并且因此可以拆卸销元件。优选地，套筒具有圆柱形外周面，带条至少在局部地缠绕该圆柱形外周面，和/或所述圆柱形外周面在侧部之间延伸。
22.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述套筒沿其纵向延伸方向具有凹槽，销元件接纳在所述凹槽中。例如，凹槽可以穿过套筒的圆柱形外周面。这种结构型式能够实现带锁的特别简单的且快速的装配，并且特别适用于将销元件固定在侧部上。
23.替代地或附加地，所述套筒具有轴向通孔、尤其是中心的轴向通孔，销元件接纳在所述轴向通孔中。因此，套筒能特别简单和成本有利地制造，并且还可以吸收特别高的负荷，尤其是与其相对于其轴向纵轴线和销元件的旋转定向无关。
24.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述保持部、尤其是所述销元件和/或所述套筒从主体的一个侧部延伸到另一个侧部，所述保持部尤其是与底面间隔开。这种结构型式是特别鲁棒的。优选地，销元件可从侧部中的通孔中被移出，而无套装的套筒，尤其是通过将所述销元件拉出。当套接上套筒的情况下，所述套筒优选地阻止这种拉出。带条可以通过将缠绕在套筒上而将套筒固定在销元件上、尤其是如果销元件被接纳在套筒的凹槽中。
25.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述主体由金属材料形成、尤其是由铝材料形成。因此，主体是鲁棒的，并且可以承受高负荷。铝材料能够实现特别轻的主体并且也容易变形以形成突出的夹紧边缘。替代地或附加地，所述销元件由金属材料形成，尤其是由铝材料形成。因此，销元件也是轻的且鲁棒的。合适的金属材料的另一个例子是钢，由此可以吸收比铝材料更高的负载。替代地或附加地，套筒由塑料形成。套筒因此可以特别轻并且保护带条免于损坏，特别是由于摩擦造成的损坏。
26.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述锁紧装置具有能在侧部之间枢转地安装在所述侧部上的板元件和布置在所述板元件上的闩锁元件，所述闩锁元件接合在锁舌的
相对应的通孔中，以便将所述锁舌在所述锁舌至少部分导入到接纳空间内的位置中锁定在主体上以闭合飞机安全带。因此，可以提供一种机构，其能够实现容易、直观和快速地打开和/或闭合飞机安全带。锁紧装置也很轻且鲁棒。锁紧装置优选利用支承在主体上的弹簧元件被预紧到其锁紧位置。因此，可以避免意外保持打开的安全带。带或带锁的打开可以通过简单地拉动板元件并由此所述板元件相对于主体枢转而被引起。板元件还限定了接纳空间，由此可以保护相应的使用者免受伤害。优选地，板元件可以限定接纳空间的背离系好安全带的乘客的一侧，其也被称为顶侧。优选地，板元件在由弹簧元件预张紧的位置中基本上平行于底板的底面定向。优选地，板元件基本上是平坦的和/或由金属材料形成。
27.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述带锁具有传感器装置，所述传感器装置带有用于检测飞机安全带的闭合状态的传感器，并且可选地具有用于传输检测到的闭合状态的发送器和/或可选地具有用于运行所述传感器和可选地所述发送器的供电源。由此，能够使乘务员的工作更轻松。此外，在危险情况下可以确保相应的乘客确实系好安全带。此外，通过检测相应安全带的闭合状态，可以避免不合理的损坏索赔。
28.在带锁的另外的有利实施方案中规定，支撑力通过所述突出的夹紧边缘被引入到底板中并且因此被引入到主体中。换句话说，由带条上的拉力负荷引起的作用到保持部上的力将通过夹紧边缘被引入底板并因此被引入到主体中，保持部与带条一起贴靠在该夹紧边缘上。优选地，所述突出的夹紧边缘和所述保持部在侧部上的可运动支承部这样地确定尺寸和构造，使得由于带条受拉力负荷引起的作用到保持部上的力被突出的夹紧边缘吸收至少80％、优选至少90％、特别优选完全吸收，并且被引入到底板中并且因此被引入到主体中。
29.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述突出的夹持边缘限定用于保持部的贴合面。换句话说，保持部、尤其是保持部的销和/或套筒应该能够以这样的方式贴靠在贴合面上，使得带条在夹紧状态下被夹紧在贴合面与保持部之间。在此，贴合面优选地以这样的方式定向，使得缠绕保持部的带条在夹紧状态下基本上平行于贴合面延伸。因此，贴靠力可以分布在带条的更大面积上，从而它就不会因与锋利的边缘贴靠(以及可能的摩擦)而被损坏。
30.为此，还优选的是，贴合面具有表面、优选平的或凸形弯曲的表面，所述表面的实际与带条接触的面积为至少25mm2、优选地为至少35mm2、更优选地为至少40mm2并且特别优选为至少45mm2。在此，贴合面的表面优选具有的宽度为至少0.5mm、更优选地为至少0.8mm，并且特别优选地为至少1.0mm。
31.在带锁的另外的有利实施方案中规定，所述贴合面具有表面、优选平的表面，所述表面与底板形成的角度介于10
°
至50
°
之间，优选介于15
°
至40
°
之间，并且特别优选介于20
°
至30
°
之间。由此，可以特别好地吸收相对于底板倾斜向下作用到保持部上的力，因为形成了优选平坦的表面以贴靠保持部。为了使作用到突出的夹紧边缘上的力不会导致夹持边缘弯曲，还优选的是，所述突出的夹紧边缘在其面向保持部的端部处限定延伸方向(例如通过位于那里的切线或通过中心轴线的走向)，所述延伸方向与底板形成的角度介于40
°
至80
°
之间，优选介于50
°
至75
°
之间，并且特别优选介于60
°
至70
°
之间。
32.本发明的第二方面涉及一种带锁系统，所述带锁系统具有根据本发明的第一方面的带锁和带条，所述带条缠绕在带锁的保持部上，并且优选从带锁的接纳空间中通过通孔
在夹紧边缘的旁边被引出。带条通过缠绕在保持部上而被固定在保持部上。根据本发明的第二方面的带锁系统因此具有根据第一方面的带锁。由根据第一方面的带锁产生的特征和优点可以在第一方面的描述中得出，其中，第一方面的有利构造形式被视为第二方面的有利构造形式，并且反之亦然。
33.本发明的第三方面涉及一种飞机安全带，所述飞机安全带具有根据本发明第一方面的带锁和/或根据本发明第二方面的带锁系统和锁舌，优选地相应具有固定在带锁和锁舌上的带条。带条的相应背离的端部优选地构造用于固定到飞机座椅。也可以使用连续的带条，所述带条以其相应的端部固定在带锁和锁舌上。在这种情况下，带条可以通过中央区域固定在飞机座椅上。锁舌可以例如由金属材料制成，优选铝材料制成，和/或具有用于与带锁的锁紧机构的闩锁元件接合的通孔。例如，锁舌可以构造为平的元件，并且具有用于固定相应的带条的另外的通孔。
34.因此，根据本发明第三方面的飞机安全带具有根据第一方面的带锁和/或根据第二方面的带锁系统。由根据第一方面的带锁和根据第二方面的带锁系统产生的特征和优点可以在第一和第二方面的描述中得出，第一和第二方面的有利构造形式被认为是第三方面的有利的构造行使，并且反之亦然。
附图说明
35.本发明的进一步优点、特征和细节从优选示例性实施例的以下描述并参考附图得出。上述说明书中提到的特征和特征组合以及下面在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以用于分别指定的组合中，还可以用于其他组合中或能单独地使用，而不超出本发明的范围。
36.图1以示意性剖视图示出了用于飞机安全带的带锁，所述带锁具有用于固定安全带的保持部。
37.图2以示意性俯视图示出了根据图1的带锁。
38.图3以示意性剖视图示出了根据图1的带锁，在所述带锁上固定有带条。
39.图4以示意性透视图示出了根据图1的带锁的主体。
40.图5以示意性透视图示出了根据图1的带锁的保持部的销元件。
41.图6以示意性透视图示出了根据图1的带锁的保持部的套筒。
42.图7以示意性剖视图示出了根据图1的带锁的细节。
具体实施方式
43.图1以示意性剖视图示出了用于飞机安全带的带锁10。带锁10具有主体12，所述主体在图4的示意性透视图中单独示出而没有其他部件。此外，带锁10具有保持部14，所述保持部构造用于通过被飞机安全带的带条16缠绕而固定所述带条。在与图2相同的剖视图中，在图3中示出了带条16缠绕在保持装置14周围。此外，带锁10具有锁紧装置18，所述锁紧装置构造用于通过与锁舌锁定来闭合飞机安全带。
44.图2以示意性俯视图示出了根据图1的带锁10并且在此用虚线a-a示出了图1中的截面。主体12限定了用于至少部分地接纳飞机安全带的锁舌的接纳空间20。为了闭合飞机安全带，锁舌可以通过开口22被导入到接纳空间20中。在锁舌已经导入之后，锁紧装置18的
闩锁元件24与锁舌中的相应通孔接合。为了打开飞机安全带，板元件26可以被提起并且绕支承轴30枢转。因此，闩锁元件24也从锁舌的通孔中被提起，锁舌于是可以再次从接纳空间20中被拉出。不仅板元件26而且闩锁元件24都通过弹簧元件28被预紧在锁紧位置中，从而锁舌不会被无意地被移出，或者说飞机安全带不会或只有很小可能性被无意地被打开。
45.为了能够使飞机安全带适应不同体型的乘客，带条16可以沿其纵向延伸方向相对于带锁10或保持部14移动。例如，可以拉动带条16的上端部32，以便缩短飞机安全带的长度，即使在安全带闭合时也是如此。上端部32也可称为带条16的自由端部。而安全带16的下端部34优选地与飞机座椅连接，以便能够将系好安全带的乘客约束在飞机座椅上。显然，当拉动上端部32时，另一端部34被缩短。反之，也可以拉动带锁10，使得上端部32朝向飞机座椅方向滑动，并且相应地将飞机安全带调节得更长。
46.在带锁10方面，飞机安全带的长度应该能够容易且直观地被调节，并且带条16应该在设定位置保持可靠地保持锁定在带锁10上。只有这样，才能可靠地吸收用于约束系好安全带的乘客的相应大的力。同时，带锁10应该鲁棒、成本有利和轻。
47.在当前情况下，为此目的，保持部14能平移运动地支承在主体12上。当拉动带条16、尤其是与飞机座椅连接的端部34时，保持部14沿箭头36所示的方向被拉动。另外，面向保持部14的夹紧边缘38从主体12的底板的底面伸出。在带条16受拉力负荷的情况下，保持部14因此被拉向夹紧边缘38，并且带条16被夹紧在夹紧边缘38与保持部14之间。因此，可靠地阻止了飞机安全带的长度变化，并且带条16被锁定在其在带锁10上的位置中。尤其是，由于这种结构形式，当拉力负荷增加时，夹紧力会增加，从而以小力改变长度不会与在高拉力下保持的减少相冲突，这种高拉力如在事故中可能出现。
48.下面，参照图4的示意性透视图阐述主体12的示例性结构型式，所述结构型式能实现带锁10的特别简单的、鲁棒的和可成本有利制造的结构。主体12具有底板40和在所述底板两个相对侧上以直角伸出的侧部42。底板40和侧部42在此至少部分地界定接纳空间20。此外，底板40形成基本平坦的底面44，所述底面的背离接纳空间20的一侧用作对系好安全带的乘客的身体的贴合面。底板40在面向用于插入锁舌的开口22的前端具有两个通孔46。这些通孔46用于减轻重量。此外，侧部42具有两个相对的通孔48，板元件26的支承轴30保持在所述通孔中。
49.此外，底板40在中心区域具有通孔50，所述通孔在保持部14和/或所述保持部支承在侧部42上的区域中穿过底面44。从图3中可以看出，带条16被引导穿过通孔50。此外，限定所述通孔50的且面向用于导入锁舌的开口22的边缘形成带条16的夹紧边缘38。通过围绕保持部14的纵向轴线旋转带锁10，如这在图1和图3中的箭头52所示，可以改变带条16相对于夹紧边缘38或保持部14的定向。如果带锁10已经倾斜得足够远，则当安全带16受到拉力负荷时，保持部14不再或至少更少地沿夹紧边缘38的方向被拉动。因此，可以松开带条16的夹紧，并且这可以容易地被调节。尤其是，带锁10的这种旋转也可以通过拉动板元件26以打开带锁10而引起。因此，飞机安全带在打开时可以自动拉长，从而即使下一位乘客身体尺寸更大也能轻松系上飞机安全带。
50.尤其在图1和图3中可以看出，夹紧边缘38从平坦的底面44朝向接纳空间20和保持部14的方向突出。夹紧边缘38因此在底板40上或者说相对于底面44形成一种隆起。夹紧边缘38在当前情况下由底板40的弯曲的或弄弯的端部区域形成。所述弯曲的或弄弯的端部区
域在此相对于邻接于其的底面44弯曲或被弄弯。这可以在图7的详细视图中特别清楚地看出。因此，夹紧边缘38的贴合面63具有与底板40形成角度β的平坦表面，所述角度优选在10
°
至50
°
之间，优选在15
°
至40
°
之间，并且特别优选在20
°
至30
°
之间。因此，可以特别好地吸收相对于底板倾斜向下作用到保持部上的力(参见图1中的箭头)，因为形成了平坦的贴合面。为了使作用到突出的夹持边缘38上的力不会导致夹持边缘38弯曲，还优选的是，突出的夹紧边缘38在其面向保持部14的端部处限定延伸方向64(在图7中由中心轴线的走向限定)，所述延伸方向与底板40形成角度α，所述角度α介于40
°
至80
°
之间，优选介于50
°
至75
°
之间，并且特别优选介于60
°
至70
°
之间。
51.在带锁的所示的实施方案中规定，突出的夹紧边缘38限定用于保持部14的贴合面63。换言之，保持部14、特别是保持部14的销54和/或套筒56(参见图5)可以这样贴靠在贴合面63上，使得处于夹紧状态的带条16(其在图3中尚未完全实现)在贴合面63与保持部14之间被夹紧。在此，贴合面63优选地这样地定向，使得缠绕保持部的带条16在夹紧状态下基本上平行于贴合面63延伸。根据图3所示的情况，已经可以想象到这种状态。因此，贴合力可以分布在带条的更大面积上，从而所述带条就绝不会因与锋利的边缘贴靠(以及可能的摩擦)而被损坏。
52.底板40中的夹紧边缘38具有多个优点。保持部14可以具有特别简单的结构型式并且可以成本有利地制造。夹持边缘38可以与主体12构造成一件式的。夹紧边缘38可以与通孔50在一个制造步骤、例如深拉和/或冲压工艺中一起制造。尤其是，可以使用平坦的初始部件，由该初始部件同时地且一件式地形成底板40和侧部42，优选地与通孔50和夹紧边缘38一起形成，例如在组合的深冲和冲压工艺中。通过夹紧边缘38的突出，可以实现特别可靠的夹紧。此外，可以特别好地吸收在约束系好安全带的乘客时作用的载荷，尤其是通过夹紧边缘38的几乎仅有的压力载荷。然后，这些力可以特别好地被导入到主体12的其余部分中。
53.在当前情况下，夹紧边缘38作倒圆并且去毛刺地构造。尤其是，夹紧边缘38在当前情况下构造成凹形的，从而可以实现特别强的夹紧。由于去毛刺和作倒圆，也可以特别好地避免在调整飞机安全带的长度时对安全带16的损坏、例如由于摩擦造成的损坏。
54.在当前情况下，保持部14包括销元件54和套筒56。销元件56在图5中以示意性透视图单独示出。销元件54的形状对应于两个侧部42中的两个相对的细长的通孔58。因此，销元件54可以在这两个细长的通孔58中沿着它们的细长延伸尺寸来回滑动，以便分别实现夹紧带条16和松开带条。在此，细长的通孔58相对于底面44的平面如此倾斜，使得在底面44的平面中朝向夹紧边缘38移动时，保持部在与底面44正交的方向上也沿该方向接近夹紧边缘。因此，可以引起渐进式夹紧。因此，通孔58的细长延伸尺寸相对于底面44倾斜。销元件54在当前情况下由金属材料形成，主体12也是如此。出于重量的原因，优选使用铝材料。
55.套筒56具有沿其轴向延伸尺寸延伸的凹槽60，销元件54可以布置在该凹槽中。在图6中以示意性透视图单独地示出了套筒56。而在图1和图3示出了套筒56在销元件54上的布置。在当前情况下，套筒56例如由塑料形成。因此，可以减少在长度调节时对带条16的磨损，由此，飞机安全带的使用寿命可以特别长。此外，带锁10的重量可以特别低而不会损失稳定性。即使在使用不如金属材料鲁棒的塑料时，作用到套筒56上的相应压缩力也可以被套筒很好地吸收。相比之下，销元件54由更鲁棒的材料形成，因为销元件54必须以狭窄的区域支撑在通孔58上，并且在此也可以承受拉力和弯曲负荷。此外，通过使用塑料，套筒56可
以是相对弹性的，由此即使在作用力非常强的情况下也能够可靠地避免在夹紧边缘38处切割带条16。
56.从图5和6的比较可以直接看出，套筒56可以简单地通过凹槽60被套装到销元件54上。尤其是，在销元件54已经插入到主体12或侧部42上的通孔58中之后，套筒56可以被套装到销元件54上。两个突出区域62防止销元件54滑过套筒56，所述两个突出区域可以支撑在套筒56的端面的无槽区域。因此，销元件54和因此保持部14可以固定在主体12上。优选地，带有缠绕在其上的带条16的套筒56的厚度如此之大，使得销元件54不再能够在夹紧边缘38的方向上运动足够远，以将所述销元件从套筒56和主体12上分离，尤其是因为销元件在这样的位置还不能穿过细长的通孔58。带条16优选地也缠绕凹槽60并因此将套筒56固定在销元件54上。相应地，保持部14整体上也由带条16一起固定。只有在带条16已经从带锁10中抽出之后，才能拆卸保持部14。因此，可以省去附加的固定元件。
57.附图标记列表
58.10
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带锁
59.12
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主体
60.14
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保持部
61.16
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带条
62.18
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锁紧装置
63.20
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接纳空间
64.22
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开口
65.24
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闩锁元件
66.26
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板元件
67.28
ꢀꢀ
弹簧元件
68.30
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支承轴
69.32
ꢀꢀ
带条的上端部
70.34
ꢀꢀ
带条的下端部
71.36
ꢀꢀ
箭头
72.38
ꢀꢀ
夹紧边缘
73.40
ꢀꢀ
底板
74.42
ꢀꢀ
侧部
75.44
ꢀꢀ
平坦的底面
76.46
ꢀꢀ
通孔
77.48
ꢀꢀ
通孔
78.50
ꢀꢀ
通孔
79.52
ꢀꢀ
箭头
80.54
ꢀꢀ
销元件
81.56
ꢀꢀ
套筒
82.58
ꢀꢀ
细长的通孔
83.60
ꢀꢀ
凹槽
84.62
ꢀꢀ
突出的区域
85.63
ꢀꢀ
贴合面
86.64
ꢀꢀ
延伸方向