一种控制方法及装置
【技术领域】
1.本技术涉及电动汽车领域，尤其涉及一种控制方法及装置。


背景技术：

2.随着汽车工业的飞速发展，汽车作为当今社会最便捷的交通工具之一，已经与百姓的日常生活密不可分。但随着我国汽车保有量的持续增加，汽车产生的石油消耗和尾气污染问题加重了我国的能源和环境压力。为此，政府提出了节能减排，开发可再生能源的政策方针，发展电动汽车产业是有效化解能源危机的重要手段。
3.电动汽车利用电机驱动车辆，电动汽车基本都配置能量回收功能，提高经济性，在回收转换驱动过程中，驱动扭矩存在换向。由于电机特性，在换向过程中容易出现抖动、扭矩跟随较差等问题。当前电动车普遍通过电机主动阻尼功能及减缓扭矩换向速率，减缓给车辆带来的冲击感，但是会降低整车的扭矩响应时间及带来加速不线性等问题。
4.因此，如何提升整车扭矩响应时间及提升车辆加速线性度，提升整车驾乘感受，是本发明需要解决的问题。


技术实现要素：

5.本发明实施例提供了一种控制方法及装置，整车控制器vcu通过上层控制策略优化，在驱动电机扭矩换向时使用扭矩补偿的方法，在一定范围内规避驱动电机特性给整车带来的整车扭矩响应慢、加速不线性等问题，提升了电动汽车的驾乘感受。
6.第一方面，本发明实施例提供一种控制方法，应用于电动汽车，包括获取车辆驱动扭矩趋势信息、驱动电机转速趋势信息、整车当前扭矩趋势信息；当所述车辆驱动扭矩趋势信息、和/或驱动电机转速趋势信息、和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆预设条件，调整换向驱动电机的扭矩与非换向驱动电机的扭矩。
7.本发明实施例，通过整车控制器vcu实时监测并作出相应调整，提升车辆扭矩响应时间及提升车辆加速线性度，整体上提升车辆的驾乘感受。
8.其中一种可能的实现方式中，所述调整换向驱动电机的扭矩与非换向驱动电机的扭矩，包括：减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
9.其中一种可能的实现方式中，所述驱动扭矩趋势信息，包括：驱动扭矩大小、驱动扭矩方向偏移度、驱动扭矩变化率；所述驱动电机转速趋势信息，包括：驱动电机转速大小、驱动电机转速方向偏移度、驱动电机转速变化率；所述整车当前扭矩趋势信息，包括：整车当前扭矩大小、整车当前扭矩方向偏移度、整车当前扭矩变化率。
10.其中一种可能的实现方式中，根据所述驱动扭矩大小、驱动扭矩方向偏移度、驱动扭矩变化率、驱动电机转速大小、驱动电机转速方向偏移度、驱动电机转速变化率、整车当前扭矩大小、整车当前扭矩方向偏移度、整车当前扭矩变化率，通过卡尔曼滤波算法，获得驱动扭矩大小确定值、驱动扭矩方向偏移度确定值、驱动扭矩变化率确定值、驱动电机转速大小确定值、驱动电机转速方向偏移度确定值、驱动电机转速变化率确定值、整车当前扭矩
大小确定值、整车当前扭矩方向偏移度确定值、整车当前扭矩变化率确定值。
11.其中一种可能的实现方式中，所述当所述车辆驱动扭矩趋势信息，和/或所述驱动电机转速趋势信息，和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆预设条件，减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩，包括：
12.当所述驱动扭矩大小确定值大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值大于所述车辆驱动扭矩变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
13.当所述驱动电机转速大小确定值大于所述车辆驱动电机转速阈值，和/或所述驱动电机转速方向确定值不同于所述车辆驱动电机预设转速方向，和/或所述驱动电机转速变化率确定值大于所述车辆驱动电机转速变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
14.当所述整车当前扭矩大小确定值大于所述车辆扭矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度确定值大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率确定值大于所述车辆扭矩变化率阈值，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
15.其中一种可能的实现方式中，所述方法还包括：获取所述换向驱动电机的扭矩信息；当所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机。
16.其中一种可能的实现方式中，所述换向驱动电机的扭矩信息，包括：换向驱动电机的扭矩大小、换向驱动电机的扭矩方向、换向驱动电机的转速方向。
17.其中一种可能的实现方式中，所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机，包括：当所述换向驱动电机的扭矩大小大于所述车辆换向驱动电机的阈值，且所述换向驱动电机的扭矩方向偏移度大于所述车辆换向驱动电机偏移阈值，且所述换向驱动电机的转速方向不同于所述车辆换向驱动电机的转速方向，则扭矩切换至当前驱动电机。
18.第二方面，本发明实施例提供一种控制装置，应用于电动汽车，包括：获取模块用于获取车辆驱动扭矩趋势信息、驱动电机转速趋势信息、整车当前扭矩趋势信息；调整模块，用于当所述车辆驱动扭矩趋势信息、和/或驱动电机转速趋势信息、和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆预设条件，调整换向驱动电机得扭矩与非换向驱动电机的扭矩。
19.其中一种可能的实现方式中，所述调整模块包括：判断子模块，用于判断所述车辆驱动扭矩趋势信息，和/或所述驱动电机转速趋势信息，和/或整车当前扭矩趋势信息是否满足车辆预设条件；调整子模块，用于当所述车辆驱动扭矩趋势信息，和/或驱动电机转速趋势信息，和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆条件，减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
20.其中一种可能的实现方式中，所述驱动扭矩趋势信息，包括：驱动扭矩大小、驱动扭矩方向偏移度、驱动扭矩变化率；所述驱动电机转速趋势信息，包括：驱动电机转速大小、驱动电机转速方向偏移度、驱动电机转速变化率；所述整车当前扭矩趋势信息，包括：整车当前扭矩大小、整车当前扭矩方向偏移度、整车当前扭矩变化率。
21.其中一种可能的实现方式中，根据所述驱动扭矩大小、驱动扭矩方向偏移度、驱动扭矩变化率、驱动电机转速大小、驱动电机转速方向偏移度、驱动电机转速变化率、整车当前扭矩大小、整车当前扭矩方向偏移度、整车当前扭矩变化率，通过卡尔曼滤波算法，获得
驱动扭矩大小确定值、驱动扭矩方向偏移度确定值、驱动扭矩变化率确定值、驱动电机转速大小确定值、驱动电机转速方向偏移度确定值、驱动电机转速变化率确定值、整车当前扭矩大小确定值、整车当前扭矩方向偏移度确定值、整车当前扭矩变化率确定值。
22.其中一种可能的实现方式中，所述判断子模块，还用于判断所述驱动扭矩大小确定值是否大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值是否大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值是否大于所述车辆驱动扭矩变化率；
23.所述调整子模块，还用于当所述驱动扭矩大小确定值大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值大于所述车辆驱动扭矩变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
24.所述判断子模块，还用于判断所述驱动电机转速大小确定值是否大于所述车辆驱动电机转速阈值，和/或所述驱动电机转速方向确定值是否不同于所述车辆驱动电机预设转速方向，和/或所述驱动电机转速变化率确定值是否大于所述车辆驱动电机转速变化率；
25.所述调整子模块，还用于当所述电机转速值大于所述车辆电机转速阈值，和/或所述电机转速方向确定值不同于所述车辆预设转速方向，和/或所述电机转速变化率确定值大于所述车辆电机转速变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
26.所述判断子模块，还用于判断所述整车当前扭矩大小确定值是否大于所述车辆扭矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度确定值是否大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率确定值是否大于所述车辆扭矩变化率阈值；
27.所述调整子模块，还用于当所述整车当前扭矩值大于所述车辆扭矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率大于所述车辆扭矩变化率阈值，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
28.其中一种可能的实现方式中，所述装置还包括：所述获取模块，还用于获取所述换向驱动电机的扭矩信息；切换模块，用于当所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机。
29.其中一种可能的实现方式中，所述换向驱动电机的扭矩信息，包括：换向驱动电机的扭矩大小、换向驱动电机的扭矩方向、换向驱动电机的转速方向。
30.其中一种可能的实现方式中，所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，所述切换模块，还包括：判断子模块，用于判断所述换向驱动电机的扭矩大小是否大于所述车辆换向驱动电机的阈值，且所述换向驱动电机的扭矩方向偏移度是否大于所述车辆换向驱动电机偏移阈值，且所述换向驱动电机的转速方向是否不同于所述车辆换向驱动电机的转速方向。
31.应当理解的是，本技术实施例的第二方面与本发明实施例的第一方面的技术方案一致或相应，各方面及对应的可行实施方式所取得的有益效果相似，不再赘述。
【附图说明】
32.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域
普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
33.图1为本发明实施例的一种控制方法的流程示意图；
34.图2为本发明实施例的一种控制装置的结构示意图。
【具体实施方式】
35.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的其他实施例，都属于本发明保护的范围。
36.在现有减缓车辆冲击感的方法中，当车辆已经监测到车辆抖动，驱动电机通过主动阻尼功能来降低扭矩响应时间来减缓抖动，且可通过主动减缓扭矩换向速率来减缓带给车辆的冲击感。此方法虽然可以成功提升整车的驾乘感受，但是会降低整车的扭矩响应时间以及带来车辆加速不线性的问题。
37.请参阅图1，图1是本发明实施例的一种控制方法的流程示意图，所述控制方法，包括：
38.步骤s101：获取车辆驱动扭矩趋势信息、驱动电机转速信息、整车当前扭矩趋势信息；
39.步骤s102：当所述车辆驱动扭矩趋势信息、和/或驱动电机转速信息、和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆预设条件，调整换向驱动电机的扭矩与非换向驱动电机的扭矩。
40.所述调整换向驱动电机的扭矩与非换向驱动电机的扭矩，包括：减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
41.本发明实施例可以通过上层控制策略调整优化，在驱动电机扭矩换向时使用扭矩补偿的方式，在一定范围内规避驱动电机特性给整车带来的整车扭矩响应慢、车辆加速不线性等问题，提升了汽车的驾乘感受。
42.在步骤s101中，整车控制器vcu实时监测车辆驱动扭矩趋势、驱动电机转速趋势、整车当前扭矩趋势，并获取驱动扭矩大小、驱动扭矩方向、驱动扭矩变化率、驱动电机转速大小、驱动电机转速方向、驱动电机转速变化率、整车当前扭矩大小、整车当前扭矩方向、整车当前扭矩变化率等数据，用于整车控制器vcu通过卡尔曼滤波算法分析判断车辆是否会发生冲击。
43.在步骤s102中，整车控制器vcu根据获取的车辆扭矩趋势信息、驱动电机转速趋势信息、整车当前扭矩趋势信息与车辆固定阈值比较，当不满足车辆预设条件时，整车控制器适当调整换向驱动电机的扭矩与非换向驱动电机的扭矩，即适当减缓扭矩换向驱动电机的扭矩，同时提升非换向扭矩驱动电机的扭矩。
44.可选的，整车控制器vcu是实现整车控制决策的核心电子控制单元，相当于整车的大脑，起着各功能和各系统之间调度的重要作用，其功能安全的实现与否对整车起着至关重要的作用。所以在这里整车控制器vcu是需求端，知道需要在什么时候请求多少扭矩，知道驱动扭矩需求趋势，包括其大小、方向偏移度、变化率；驱动电机转速趋势，包括其大小、方向偏移度、变化率；以及整车扭矩趋势，包括其大小、方向偏移度、变化率。
45.当整车控制器vcu获取驱动扭矩大小后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动扭矩大小确定值与车辆驱动扭矩阈值比较；当整车控制器vcu获取驱动扭矩方向后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动扭矩方向偏移度确定值与车辆驱动扭矩偏移阈值比较；当整车控制器vcu获取驱动扭矩变化率后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动扭矩变化率确定值与车辆驱动变化率比较。当所述驱动扭矩大小确定值大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值大于所述车辆驱动扭矩变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
46.所述车辆驱动扭矩阈值、车辆驱动扭矩偏移阈值、车辆驱动扭矩变化率阈值是整车控制器vcu根据车辆自身需求去设定阈值，当整车控制器vcu获取数据并通过卡尔曼滤波算法判断超出这个阈值或者不同于车辆设定，则判断出将会在扭矩换向时刻带来冲击。
47.当整车控制器vcu获取驱动电机转速大小后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动电机转速大小确定值与车辆驱动电机转速阈值比较；当整车控制器vcu获取驱动电机转速方向后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动电机转速方向确定值与车辆驱动电机预设转速方向比较；当整车控制器vcu获取驱动电机转速变化率后，通过卡尔曼滤波算法得到驱动电机转速变化率确定值与车辆驱动电机转速变化率比较。当所述驱动电机转速大小确定值大于所述车辆驱动电机转速阈值，和/或所述驱动电机转速方向确定值不同于所述车辆驱动电机预设转速方向，和/或所述驱动电机转速变化率确定值大于所述车辆驱动电机转速变化率阈值，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
48.所述车辆驱动电机转速阈值、车辆驱动电机预设转速方向、车辆驱动电机转速变化率阈值是整车控制器vcu根据车辆自身需求去设定阈值，当整车控制器vcu获取数据并通过卡尔曼滤波算法判断超出这个阈值或者不同于车辆设定，则判断出将会在扭矩换向时刻带来冲击。
49.当整车控制器vcu获取整车当前扭矩大小后，通过卡尔曼滤波算法得到整车当前扭矩大小确定值与车辆扭矩阈值比较；当整车控制器vcu获取整车当前扭矩方向偏移度后，通过卡尔曼滤波算法得到整车当前扭矩方向偏移度确定值与车辆驱动扭矩偏移阈值比较；当整车控制器vcu获取整车当前扭矩变化率后，通过卡尔曼滤波算法得到整车当前扭矩变化率确定值与车辆驱动变化率比较。当所述整车当前扭矩大小确定值大于所述车辆扭矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度确定值大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率确定值大于所述车辆扭矩变化率阈值，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
50.所述车辆扭矩阈值、车辆扭矩偏移阈值、车辆扭矩变化率阈值是整车控制器vcu根据车辆自身需求去设定阈值，当整车控制器vcu获取数据并通过卡尔曼滤波算法判断超出这个阈值或者不同于车辆设定，则判断出将会在扭矩换向时刻带来冲击。
51.此时，整车控制器vcu控制调整，适当减缓扭矩换向驱动电机的扭矩，同时提升非换向扭矩驱动电机的扭矩。提高整车扭矩响应时间并提升车辆加速线性度，提升整车驾乘感受。
52.电动汽车利用电机驱动车辆，电动汽车在能量回收转换驱动过程中，整车控制器vcu实时监测驱动转换过程，获取所述换向驱动电机的扭矩信息；当所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机。
53.其中，所述换向驱动电机的扭矩信息，包括：换向驱动电机的扭矩大小、换向驱动电机的扭矩方向、换向驱动电机的转速方向。
54.所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机，包括：当所述换向驱动电机的扭矩大小大于所述车辆换向驱动电机的阈值，且所述换向驱动电机的扭矩方向偏移度大于所述车辆换向驱动电机偏移阈值，且所述换向驱动电机的转速方向不同于所述车辆换向驱动电机的转速方向，则扭矩切换至当前驱动电机。
55.可选的，整车控制器vcu知道驱动电机在什么状态下是完成了驱动转换，知道换向驱动电机的扭矩大小、换向驱动电机的扭矩方向、换向驱动电机的转速方向。当当前整车控制器vcu获取的换向驱动电机的扭矩大小大于所述车辆换向驱动电机的阈值，且当前整车控制器vcu获取的换向驱动电机的扭矩方向偏移度大于所述车辆换向驱动电机偏移阈值，且当前整车控制器vcu获取的换向驱动电机的转速方向不同于所述车辆换向驱动电机的转速方向，这三个条件同时满足时，整车控制器就判断出换向驱动电机扭矩换向完成，并且将扭矩切换至当前驱动电机。
56.请参阅图2，图2所示实施例还提供一种控制装置可用于执行本上述所示方法实施例的技术方案，在本发明实施例中，所述控制装置，应用于电动汽车，包括：获取模块201、调整模块202、切换模块203，所述获取模块201，用于获取车辆驱动扭矩趋势信息、驱动电机转速趋势信息、整车当前扭矩趋势信息；所述调整模块202，用于当所述车辆驱动扭矩趋势信息、和/或驱动电机转速趋势信息、和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆预设条件，调整换向驱动电机得扭矩与非换向驱动电机的扭矩；所述切换模块203，用于当所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，扭矩切换至当前驱动电机。
57.在一种可选的方式中，所述调整模块包括：判断子模块，用于判断所述车辆驱动扭矩趋势信息，和/或所述驱动电机转速趋势信息，和/或整车当前扭矩趋势信息是否满足车辆预设条件；调整子模块，用于当所述车辆驱动扭矩趋势信息，和/或驱动电机转速趋势信息，和/或整车当前扭矩趋势信息不满足车辆条件，减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
58.在一种可选的方式中，所述判断子模块，还用于判断所述驱动扭矩大小确定值是否大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值是否大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值是否大于所述车辆驱动扭矩变化率；
59.所述调整子模块，还用于当所述驱动扭矩大小确定值大于所述车辆驱动扭矩阈值，和/或所述驱动扭矩方向偏移度确定值大于所述车辆驱动扭矩偏移阈值，和/或所述驱动扭矩变化率确定值大于所述车辆驱动扭矩变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
60.所述判断子模块，还用于判断所述驱动电机转速大小确定值是否大于所述车辆驱动电机转速阈值，和/或所述驱动电机转速方向确定值是否不同于所述车辆驱动电机预设转速方向，和/或所述驱动电机转速变化率确定值是否大于所述车辆驱动电机转速变化率；
61.所述调整子模块，还用于当所述电机转速值大于所述车辆电机转速阈值，和/或所述电机转速方向确定值不同于所述车辆预设转速方向，和/或所述电机转速变化率确定值大于所述车辆电机转速变化率，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩；
62.所述判断子模块，还用于判断所述整车当前扭矩大小确定值是否大于所述车辆扭
矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度确定值是否大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率确定值是否大于所述车辆扭矩变化率阈值；
63.所述调整子模块，还用于当所述整车当前扭矩值大于所述车辆扭矩阈值，和/或所述整车当前扭矩偏移度大于所述车辆扭矩偏移阈值，和/或所述整车当前扭矩变化率大于所述车辆扭矩变化率阈值，则减缓换向驱动电机的扭矩，提升非换向驱动电机的扭矩。
64.在一种可选的方式中，所述获取模块，还用于获取换向驱动电机的扭矩信息。
65.在一种可选的方式中，所述换向驱动电机的扭矩信息满足换向完成条件，所述切换模块，还包括：判断子模块，用于判断所述换向驱动电机的扭矩大小是否大于所述车辆换向驱动电机的阈值，且所述换向驱动电机的扭矩方向偏移度是否大于所述车辆换向驱动电机偏移阈值，且所述换向驱动电机的转速方向是否不同于所述车辆换向驱动电机的转速方向。
66.上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
67.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
68.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本说明书的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本说明书的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
69.在本说明书所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置、设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
70.另外，在本说明书各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
71.以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范
围之内。