1.本实用新型涉及新能源汽车能量回收技术领域，特别是涉及一种新能源汽车高效能量回收系统。
背景技术：
2.随着新能源汽车的快速发展，现阶段新能源汽车能量回收装置主要采取滑行能量回收和制动能量回收，当整车处于能量回收状态时，整车需求的制动能力大于动力电池的最大允许充电的功率时，此时可实现整车给动力电池最大功率充电，剩余制动需求部分只能靠整车机械制动，而使整车实现稳定的制动能力，与此同时，制动大部分的能量被机械制动发热给带走，从而造成能量的浪费、降低整车续航里程。因此，需要提出有效的方案来解决以上问题。
技术实现要素：
3.为了克服现有技术的缺陷，本实用新型提出一种新能源汽车高效能量回收系统来解决现有技术中的技术问题。
4.为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：
5.本实用新型提供了一种新能源汽车高效能量回收系统，包括整车控制器，与整车can线连接，用于采集、接收和发送报文实现对整车能量回收的控制；
6.电机控制器，与所述整车can线连接，通过低压线束与电机连接，用于采集、接收和发送报文实现对所述电机的控制；
7.高压配电箱，与所述整车can线连接，用于接收和发送报文实现控制继电器开闭从而控制电源转换器对低压蓄电池的充电；所述电源转换器与所述整车can线连接用于接收和发送报文；
8.动力电池，与所述整车can线连接用于接收和发送报文；
9.低压蓄电池，与所述电源转换器连接，实现能量回收储存；
10.其中，油门踏板和制动踏板分别通过低压线束与所述整车控制器连接，实时采集制动踏板和油门踏板的状态，从而控制在整车处于滑行或制动状态下的能量回收。
11.进一步地，所述低压线束接收所述油门踏板和所述制动踏板的报文，当所述整车控制器通过所述低压线束采集的报文为所述油门踏板深度为0且所述制动踏板为为0时，则整车实现滑行能量回收；当所述整车控制器通过所述低压线束采集的报文为油门踏板深度为0且制动踏板深度为大于0时，则整车实现制动能量回收。
12.进一步地，所述动力电池通过整车can线实时发送报文(当前最大充电电流)、报文(soc值)，整车控制器通过整车can线接收报文(当前最大充电电流)、报文(soc值)，当整车控制器采取的报文(soc值)大于阈值时，整车不进行能量回收。
13.进一步地，当整车处于制动状态时，所述整车控制器会接收所述电机控制器发送的电机转数报文，和当前油门踏板深度来进行对整车进行制动，若整车制动功率小于动力
电池和低压蓄电池的最大充电能力时，整车制动功率全部进行能量回收；若整车制动功率大于于动力电池和低压蓄电池的最大充电能力时，整车回收功率根据动力电池和低压蓄电池的最大充电能力进行能量回收，其余剩余制动功率部分，通过机械制动发热损耗。
14.进一步地，所述整车控制器根据接收到所述电机控制器发送的报文(电机转数)和所述整车控制器通过所述低压线束接收到的报文(制动踏板深度)，整车控制器会通过整车can线发送报文(扭矩)，电机控制器接收报文(扭矩)做出相应的能量回收策略。
15.进一步地，所述低压蓄电池进行充电时，所述整车控制器通过整车can线发送报文(继电器闭合)，所述高压配电箱接收报文(继电器闭合)，所述高压配电箱闭合相应继电器，接通高压配电箱与所述电源转换器的电路，所述电源转换器实现从高压到低压的一个转换，从而给所述低压蓄电池充电。
16.本实用新型的有益效果为：
17.本实用新型提供的一种新能源汽车高效能量回收系统，采用整车在能量回收时，采用动力电池、低压蓄电池作为能量回收的储存器件，由之前的动力电池作为整车能量回收存储器件更改为现在的采用动力电池和低压蓄电池作为能量回收的储存器件；使得整车在滑行能量回收和制动回收时，动力电池和低压蓄电池的最大允许充电电流能满足滑行、制动能量回收；能实现高效的能量回收，使得整车能量回收最大功率加大，整车制动能量损失降低，续航里程增加。
附图说明
18.图1是本实用新型具体实施方式提供的一种新能源汽车高效能量回收系统的控制电路结构示意图；
19.图2是本实用新型具体实施方式提供的制动能量回收示意图；
20.图中：1、整车can线；2、整车控制器；3、低压线束；4、制动踏板；5、油门踏板；6、低压线束；7、电机；8、电机控制；9、高压配电箱；10、电源转换器；11、低压蓄电池；12、动力电池组。
具体实施方式
21.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
22.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
23.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面结合具体实施方式并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本实用新型的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不
必要地混淆本实用新型的概念。
24.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。
25.请参阅图1-2，一种新能源汽车高效能量回收系统，包括整车控制器(vcu)2，与整车can线1连接，用于采集、接收和发送报文实现对整车能量回收的控制；电机控制器(mcu)8，与整车can 线1连接，通过低压线束3与电机7连接，用于采集、接收和发送报文实现对电机7的控制；高压配电箱(pdu)9，与整车can线1 连接，用于接收和发送报文实现控制继电器开闭从而控制电源转换器 (dcdc)10对低压蓄电池11的充电；电源转换器(dcdc)10与整车can线1连接用于接收和发送报文；动力电池12，与整车can 线1连接用于接收和发送报文；低压蓄电池11，与电源转换器 (dcdc)10连接，实现能量回收储存；其中，油门踏板5和制动踏板4分别通过低压线束3与整车控制器(vcu)2连接，实时采集制动踏板4和油门踏板5的状态，从而控制在整车处于滑行或制动状态下的能量回收。
26.在整车处于滑行、制动能量回收状态时，整车控制器(vcu)2 通过vcu端低压线束3实时采取制动踏板4和油门踏板5的状态及其开度信息，当此时整车控制器(vcu)2通过vcu端低压线束3 采集的信息为油门踏板5深度为0且制动踏板为为0时，则整车实现滑行能量回收，整车控制器(vcu)2通过vcu端低压线束3采集信息为油门踏板5深度为0且制动踏板为大于0时，则整车实现制动能量回收。
27.动力电池(bms)12通过整车can线1实时发送报文(最大充电电流)、报文(soc值)，整车控制器(vcu)2通过整车can 线1接收报文(最大充电电流)、报文(soc值)，当整车控制器 (vcu)2采集的报文(soc值)大于阈值时，整车不进行能量回收。整车控制器(vcu)2会通过整车can线1读取低压蓄电池11的相关报文。
28.电机控制器(mcu)8通过电机端低压线束6采取电机7的转数，电机控制器(mcu)8通过整车can线1发送报文(电机转数)，整车控制器(vcu)通过整车can线1接收报文(电机转数)。在整车处于制动状态时，整车制动功率大于动力电池12的和电源转换器(dcdc)10的最大功率时，整车控制器(vcu)2根据制动功率匹配使得整车能量回收以当前动力电池12、蓄电池11的最大充电功率进行能量回收，其回收剩余的功率整车整车控制器(vcu)2触发机械制动抵消回收剩余的功率，使得整车实现平稳制动。
29.整车控制器(vcu)2根据通过整车can线接收1到的动力电池12 报文(最大充电电流)、低压蓄电池11报文(最大充电电流)与电机控制器(mcu)8报文(电机转数)计算出相应扭矩需求，整车控制器(vcu)2通过整车can线1发送报文(目标扭矩)，电机控制器(mcu)8通过整车can线1接收该报文(目标扭矩)，电机控制器(mcu)8响应报文(目标扭矩)，整车实现能量回收。整车控制器(vcu)2通过整车can线1发送报文(闭合继电器)，高压配电箱(pdu)9通过整车can线1接收报文(闭合继电器)，高压配电箱(pdu)9响应继电器闭合，使得电源转换器(dcdc) 10工作，低压蓄电池充电。
30.实施例中的一种新能源汽车高效能量回置收装置，能够将新能源汽车在滑行或制动状态时进行能量回收，避免整车在滑行或制动的状态下能量的损耗。针对现在市面上很多运用能量回收装置采用动力电池作为唯一的储能器件，也对整车的能量回收形成一个最高功率的回收功率，其余部分能量直接机械发热损失，利用一种新能源汽车高效能量回收装置可以提高能量回收的最大功率，可以使整车能量回收的功率加大，机械制动的损耗减少，使得整车续航升高。
31.应当理解的是，本实用新型的上述具体实施方式仅仅用于示例性说明或解释本实用新型的原理，而不构成对本实用新型的限制。因此，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。此外，本实用新型所附权利要求旨在涵盖落入所附权利要求范围和边界、或者这种范围和边界的等同形式内的全部变化和修改例。