1.本实用新型涉及车体连接技术领域，尤其涉及一种车体连接结构。


背景技术：

2.随轨道交通速度的不断提高，给列车带来了阻力大、能耗高、振动大、噪声高等一系列问题。要解决这些问题，需要列车在轻量化的基础上，提升强度、优化结构。传统的金属材料的车体结构在解决上述问题上提升空间有限，这就需要更轻、更强的新材料。
3.现如今的轨道车辆，比如高铁、地铁等每节车厢整体长度长，大多采用分段式结构，需要将多截车厢拼接成设计长度的整节车厢，然而目前的分段式车厢的连接过于复杂，而且连接强度不高，存在安全隐患。
4.鉴于上述问题的存在，本设计人基于从事此类产品工程应用多年丰富的实务经验及专业知识，并配合学理的运用，积极加以研究创新，以期创设一种车体连接结构，使其更具有实用性。


技术实现要素：

5.本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种车体连接结构，连接强度高、传力效果好，具备实用性。
6.为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：一种车体连接结构，包括：第一车体端部和与其相连接的第二车体端部，所述第一车体端部包括第一蒙皮端部和设置在所述第一蒙皮端部内侧的第一纵梁，所述第二车体端部包括第二蒙皮端部和设置在所述第二蒙皮端部内侧的第二纵梁，所述第一蒙皮端部与所述第二蒙皮端部通过接合板、铆钉或者两者相结合的方式进行连接，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过连接板相连接，所述连接板通过铆钉分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁相连接。
7.进一步地，所述接合板贴合在所述第一蒙皮端部和所述第二蒙皮端部的接缝处，所述接合板通过铆钉分别与所述第一蒙皮端部和所述第二蒙皮端部连接。
8.进一步地，所述第一蒙皮端部设置有第一搭接部分，所述第二蒙皮端部设置有相配合的第二搭接部分，所述第一搭接部分和所述第二搭接部分粘结固定。
9.进一步地，所述第一蒙皮端部向内凹陷形成第一凹陷部，所述第二蒙皮端部向内凹陷形成第二凹陷部，所述第一凹陷部和所述第二凹陷部组成用于容置所述接合板的凹槽，所述接合板通过铆钉固定在所述凹槽内。
10.进一步地，所述连接板朝向所述凹槽凸起形成两个第一凸起部，其中一个所述第一凸起部与所述第一凹陷部通过铆钉固定连接、另一个所述第一凸起部与所述第二凹陷部通过铆钉固定连接。
11.进一步地，所述第一蒙皮端部向内90
°
弯折形成第一翻边，所述第二蒙皮端部向内90
°
弯折形成第二翻边，所述第一翻边和所述第二翻边相互贴合且通过铆钉固定连接。
12.进一步地，所述第一翻边朝向所述第一纵梁90
°
弯折形成第一限位边，所述第二翻
边朝向所述第二纵梁90
°
弯折形成第二限位边。
13.进一步地，所述连接板朝向远离所述第一翻边的方向凸起形成第二凸起部。
14.进一步地，所述第一翻边和所述第二翻边外侧均设置有角板，两个所述角板之间通过铆钉固定连接，所述角板还与所述第一蒙皮端部或所述第二蒙皮端部通过铆钉固定连接。
15.本实用新型的有益效果为：本实用新型中通过在前后两截车体内纵梁之间设置连接板来进行传力，增加了前后车体之间的连接性能，通过在前后车体的蒙皮之间采用接合板、铆钉或者两者相结合的方式进行连接，进一步增强了车体的连接强度，具备实用性。
附图说明
16.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1为本实用新型实施例一中车体连接结构的局部结构示意图；
18.图2为本实用新型实施例二中车体连接结构的局部结构示意图；
19.图3为本实用新型实施例三中车体连接结构的局部结构示意图；
20.图4为本实用新型实施例四中车体连接结构的局部结构示意图。
21.附图标记：1、第一蒙皮端部；2、第二蒙皮端部；3、第一纵梁；4、第二纵梁；5、重合板；6、铆钉；7、结合板；8、第一搭接部分；9、第二搭接部分；10、第一凹陷部；11、第二凹陷部；12、第一凸起部；13、第一翻边；14、第二翻边；15、第一限位边；16、第二限位边；17、第二凸起部；18、角板。
具体实施方式
22.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
23.实施例一
24.如图1所示的车体连接结构，包括：第一车体端部和与其相连接的第二车体端部，第一车体端部包括第一蒙皮端部1和设置在第一蒙皮端部1内侧的第一纵梁3，第二车体端部包括第二蒙皮端部2和设置在第二蒙皮端部2内侧的第二纵梁4，第一蒙皮端部1与第二蒙皮端部2通过接合板5、铆钉6或者两者相结合的方式进行连接，第一纵梁3和第二纵梁4通过连接板7相连接，连接板7通过铆钉6分别与第一纵梁3和第二纵梁4相连接。
25.其中，接合板5贴合在第一蒙皮端部1和第二蒙皮端部2的接缝处，接合板5通过铆钉6分别与第一蒙皮端部1和第二蒙皮端部2连接。第一蒙皮端部1设置有第一搭接部分8，第二蒙皮端部2设置有相配合的第二搭接部分9，第一搭接部分8和第二搭接部分9粘结固定。
26.本实施例公开的车体连接结构，是用于将长度方向前后两截车体连接起来，使其能够达到车厢的设计长度，本实施例中第一蒙皮端部1和第二蒙皮端部2之间通过设置结合板5来进行连接，在第一纵梁3和第二纵梁4之间设置连接板7来进行传力，装配方式较为简
单，比较节省人工和时间成本，通过在第一蒙皮端部1设置第一搭接部分8和第二蒙皮端部2设置相配合的第二搭接部分9，第一搭接部分8和第二搭接部分9粘结固定，可以保证两个蒙皮的连接处和蒙皮同样保持同一平面，保持车厢的流线型，而且这种搭接方式一方面能进一步地增加了连接强度，而且还有效防止水分进入到车厢内。
27.实施例二
28.如图2所示，与实施例一不同的是，第一蒙皮端部1向内凹陷形成第一凹陷部10，第二蒙皮端部2向内凹陷形成第二凹陷部11，第一凹陷部10和第二凹陷部11组成用于容置接合板5的凹槽，接合板5通过铆钉6固定在凹槽内。连接板7朝向凹槽凸起形成两个第一凸起部12，其中一个第一凸起部12与第一凹陷部10通过铆钉6固定连接、另一个第一凸起部12与第二凹陷部11通过铆钉6固定连接。
29.本实施例在车厢外部设置结合板5来将第一外蒙皮端部1和第二外蒙皮端部2进行连接固定，同时在连接板7上设置两个朝向凹槽的第一凸起部12，其中一个第一凸起部12与第一凹陷部10通过铆钉6固定连接、另一个第一凸起部12与第二凹陷部11通过铆钉6固定连接，此种连接方式将接合板5和连接板7连接起来，两截车厢之间的传力效果更好。
30.实施例三
31.如图3所示，与实施例一不同的是，第一蒙皮端部1向内90
°
弯折形成第一翻边13，第二蒙皮端部2向内90
°
弯折形成第二翻边14，第一翻边13和第二翻边14相互贴合且通过铆钉6固定连接，第一翻边13朝向第一纵梁3 90
°
弯折形成第一限位边15，第二翻边14朝向第二纵梁4 90
°
弯折形成第二限位边16，连接板7朝向远离第一翻边13的方向凸起形成第二凸起部17。
32.本实施例中将前后两个蒙皮端部加工成型出翻边，通过采用铆钉6来将两个蒙皮端部上的翻边进行固定连接，本身的结构性能得到进一步提升，两个蒙皮之间无需再设置其他零件来进行连接，车厢有效减重，同时将连接板7上设置第二凸起部17，相较于平板结构的连接板7，结构本身的刚度要更强，连接性能也进一步提升，但是蒙皮的成型难度以及装配难度要大一些。
33.实施例四
34.如图4所示，与实施例三不同的是，第一翻边13和第二翻边14外侧均设置有角板18，两个角板18之间通过铆钉6固定连接，角板18还与第一蒙皮端部1或第二蒙皮端部2通过铆钉6固定连接。
35.本实施例中通过在第一翻边13和第二翻边14外侧均设置有角板18，角板18为90
°
弯折板体，其中一部分与蒙皮端部进行连接固定，另一部分与翻边进行连接固定，增加了第一翻边13和第二翻边14的载荷力，两截车厢之间的蒙皮传力性能更强。
36.本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。