1.本发明涉及移动门的技术领域，具体为一种行走式移位站台门结构及其组合开门方法。


背景技术：

2.地铁站台门是现代轨道交通的重要组成部分。站台门采用信号控制技术，对电机驱动的门体进行开启、关闭动作。在开启、关闭动作过程中，通过与列车门对应位置的滑动门同步开启、关闭，以保障乘客上下车的安全和便利，避免发生安全事故。
3.当站台门应用在高铁站台时，将面对多种车型混跑的情况，需要站台门的滑动门位置同时满足多种车型的列车门位置的对应。
4.而目前，站台门行业内满足多种车型位置列车门的结构如下几种：1、将标准的门框（图纸参考图1）进行超宽结构设置将1900mm
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2000mm开度的站台门即图中的滑动门调整成5000mm开度的门体（图纸参考图2）。在滑动门打开时，形成5000mm的通道，以便于不同车型的列车门都能在5000mm的范围内开启。
5.2、采用层叠（套叠）伸缩结构采用层叠（图纸参考图3）或者套叠（图纸参考图4）结构，均通过循序伸缩来实现超宽门体结构，形成5000mm左右的通道，以便于不同车型的列车门都能在5000mm的范围内开启。
6.虽然以上两者方法都能够满足多种车型位置列车门，但是存在以下问题：1、以上2种现有方案均基于大开度（即5000mm）通道适应不同车型零车门位置，适应范围较小；2、由于门体增大、载荷增加、结构冗余、笨重、结构复杂；3、必须采用固定门，当多种车型列车门之间间距较小时，无法实现多门设置；4、由于门体变大，因此开门时间过长，不能满足3.5s—4s的开门时间需求；5、整体体积大，后期维护不方便。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于提供一种行走式移位站台门结构及其组合开门方法，以解决上述背景技术中提出的适应范围较小；由于门体增大、载荷增加、结构冗余、笨重、结构复杂；必须采用固定门，当多种车型列车门之间间距较小时，无法实现多门设置；由于门体变大，因此开门时间过长，不能满足3.5s—4s的开门时间需求；整体体积大，后期维护不方便的问题。
8.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种行走式移位站台门结构，包括前门机梁、后门机梁、前门槛、中门槛、后门槛以及行走机构，所述中门槛、前门机梁、后门机梁沿站台侧的长度方向沿伸设置，在中门槛上间隔设置有一根以上的立柱，所述的前门机梁
固定在立柱的前侧，所述后门机梁固定在立柱的后侧，在前门机梁上吊挂有一组以上的前滑动门组，在后门机梁上吊挂有一组以上的后滑动门组，相邻两个前滑动门组之间设置有一个所述的后滑动门组，相邻的一个前滑动门组和一个后滑动门组之间设置有一根所述的立柱，所述的前滑动门组设定在站台侧，所述的后滑动门组设置在轨道侧，所述的前滑动门组和后滑动门组均包括位于左侧的a移动门和位于右侧的b移动门，所述的前滑动门组通过一个所述的行走机构与对应的前门机梁滑动连接，所述后滑动门组通过一个所述的行走机构与对应的后门机梁滑动连接，所述行走机构采用两控两驱的方式操作，所述行走机构包括驱动a移动门移动的第一驱动装置和驱动b移动门移动的第二驱动装置。
9.作为优选，为了使得门体移动时的稳定性同时不会出现偏移，影响移动效果，在中门槛的前侧设置有一根沿中门槛长度方向沿伸的前门槛，所述前门槛与中门槛之间构成一前滑槽，所述前滑动门组的下方滑动连接在前滑槽内，在中门槛的后侧设置有一根沿中门槛长度方向沿伸的后门槛，所述后门槛与中门槛之间构成一后滑槽，所述后滑动门组的下方滑动连接在后滑槽内。
10.为了启动导向作用，在a移动门和b移动门的下方设置有插入到对应后滑槽或前滑槽内的导向滑块。
11.作为优选，为了方便操作，每一组后滑动门组和前滑动门组上的第一驱动装置和第二驱动装置的结构均一致，且同一组后滑动门组和前滑动门组上的第一驱动装置和第二驱动装置对向设置，其中，所述的第一驱动装置包括正反转电机以及与正反转电机输出端连接的齿轮，在a移动门上设置有两个称重支架，每一个称重支架上转动连接有两个称重轮，在前门机梁和后门机梁上均设置有与对应的称重轮滑动连接的导轨，在每一个a移动门的其中一个称重支架上设置有一根行走齿条，所述行走齿条与齿轮配合。
12.作为优选，所述的后滑动门组能够沿着后门机梁进行任意行走到任意位置，所述的前滑动门组能够沿着前门机梁进行任意行走到任意位置。
13.本发明还公开了一种行走式移位站台门结构的组合开门方法，包括采用所述的一种行走式移位站台门结构，其具体包括以下步骤：s1、预先根据列车车型，设定列车编号，并对行走式移位站台门结构内的所有前滑动门组以及后滑动门组的开门方式进行开门程序编辑，保证能够满足对应列车编号的开门要求，最终构成不同滑动门的开门组合方式，并创建以列车编号为触发信号s,以对应的开门程序为启动信号k的一个列车开门查询列表；s2、检测所有的前滑动门组以及后滑动门是否恢复到初始状态，即全部处于关门状态，若是，进入步骤s4；若否，进入步骤s3；s3、判断轨道站台是否有列车，若有，不操作，若无，将所有的前滑动门组以及后滑动门组恢复到初始状态,并进入步骤s4；s4、通过监控平台自动获取进入站台停靠车站的列车的车型情况，然后通过调取列车开门查询列表，搜索到对应车型的触发信号s，并通过触发信号s调取对应的启动信号k，将获取的启动信号k发送给行走式移位站台门结构的控制单元，由控制单元通过启动信号k控制所述行走式移位站台门结构的开门程序控制各个前滑动门组以及后滑动门组的开门方式；s5、开门结束后，将所有的前滑动门组以及后滑动门组恢复为初始状态，即全部处
于关门状态，然后返回步骤s2。
14.本发明创造具有以下技术效果：1、采用门体行走方式，通过全滑动门站台侧布置的方案，采取不同的滑动门门体位置移动组合，形成任意位置的通道，满足多种车型的列车门与同侧站台门通道对应开启、关闭，因此能够满足多种以上车型的列车门在同一站台停靠时与站台门对应的情况，可以使站台门技术适应高铁多种车型停靠的需求，可以更广范围的应用；2、由于本体采用为标准宽度，而且整个结构简单，且互换性高，最终导致故障率低；3、另外整个结构不需要大宽度门体实现大通道，最终实现在风压载荷作用下，更稳定、安全可靠性更高；4、整个开门的操作相对简单，快速，经过实验证明，整个开门能够满足3.5s—4s的开门时间需求，保证开门速度；5、另外不需要设置固定门，最终满足多种车型列车门之间间距较小情况下的通道实现；6、且整个结构部件少，使得最终站台侧的维护更加方便，提高上下车通行效率，降低铁路事故的发生。
附图说明
15.图1为现有的站台门体的结构示意图；图2为现有的站台门体超宽式的结构示意图；图3为现有的站台门体层叠伸缩式的结构示意图；图4为现有的站台门体套叠伸缩式的结构示意图；图5为实施例1中一种行走式移位站台门结构的整体立体图；图6为图5将门体上半部分删除时的结构示意图；图7为一个前滑动门组的结构示意图；图8为后滑动门组中a移动门与第一驱动装置的连接示意图；图9为实施例1中图8的b处放大图；图10为实施例1中一种行走式移位站台门结构的整体示意正面结构示意图；图11为图10的侧面结构示意图；图12为图11的a处放大图；图13为行走机构与监控平台以及控制单元的电路连接示意图；图14为一个车型开门组合方式示意图；图15为另一个车型开门组合方式示意图；图16为又一个车型开门组合方式示意图。
16.图中：前门机梁1、后门机梁2、中门槛3、立柱4、前滑动门组5、第一驱动装置6、后滑动门组7、a移动门8、b移动门9、行走机构10、第二驱动装置11、前门槛12、前滑槽13、后门槛14、后滑槽15、正反转电机16、齿轮17、行走齿条18、监控平台19、控制单元20、导向滑块21、称重支架22、称重轮23、导轨24。
具体实施方式
17.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
18.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”“前端”、“后端”、“两端”、“一端”、“另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
19.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
20.实施例1：请参阅图5
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图12，本发明提供的一种实施例：一种行走式移位站台门结构，包括前门机梁1、后门机梁2、中门槛3以及行走机构10，所述中门槛3、前门机梁1、后门机梁2沿站台侧的长度方向沿伸设置，在中门槛3上间隔设置有一根以上的立柱4，所述的前门机梁1固定在立柱4的前侧，所述后门机梁2固定在立柱4的后侧，在前门机梁1上吊挂有一组以上的前滑动门组5，在后门机梁2上吊挂有一组以上的后滑动门组7，相邻两个前滑动门组5之间设置有一个所述的后滑动门组7，相邻的一个前滑动门组5和一个后滑动门组7之间设置有一根所述的立柱4，所述的前滑动门组5设定在站台侧，所述的后滑动门组7设置在轨道侧，所述的前滑动门组5和后滑动门组7均包括位于左侧的a移动门8和位于右侧的b移动门9，所述的前滑动门组5通过一个所述的行走机构10与对应的前门机梁1滑动连接，所述后滑动门组7通过一个所述的行走机构10与对应的后门机梁2滑动连接，所述行走机构10采用两控两驱的方式操作，所述行走机构10包括驱动a移动门8移动的第一驱动装置6和驱动b移动门9移动的第二驱动装置11。
21.作为优选，为了使得门体移动时的稳定性同时不会出现偏移，影响移动效果，在中门槛3的前侧设置有一根沿中门槛3长度方向沿伸的前门槛12，所述前门槛12与中门槛3之间构成一前滑槽13，所述前滑动门组5的下方滑动连接在前滑槽13内，在中门槛3的后侧设置有一根沿中门槛3长度方向沿伸的后门槛14，所述后门槛14与中门槛3之间构成一后滑槽15，所述后滑动门组7的下方滑动连接在后滑槽15内，通过设置前门槛12和后门槛14并与中门槛3构成对应的前滑槽13或后滑槽15，始终让前滑动门组5与后滑动门组7下方在对应的前滑槽13或后滑槽15内移动，避免门体移动时出现位置偏移的情况发生。
22.为了启动导向作用，在a移动门8和b移动门9的下方设置有插入到对应后滑槽15或前滑槽13内的导向滑块21，通过在每一个a移动门8和b移动门9的下方设置导向滑块21，然后插入到对应的后滑槽15或前滑槽13内，即将所有后滑动门组7中包含的所有a移动门8和b移动门9下方的导向滑块21插入到后滑槽15内，将所有前滑动门组5中包含的所有a移动门8
和b移动门9下方的导向滑块21插入到前滑槽13内，实现当移动对应的a移动门8或b移动门9时，能够起到导向作用，避免门体在移动时出现偏移的问题发生而影响开门或关门效果。
23.如图8
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9所示，作为优选，为了方便操作，每一组后滑动门组7和前滑动门组5上的第一驱动装置6和第二驱动装置11的结构均一致，且同一组后滑动门组7和前滑动门组5上的第一驱动装置6和第二驱动装置11对向设置，其中，以后滑动门组7上的a移动门8上的第一驱动装置6为例，该所述的第一驱动装置6包括正反转电机16以及与正反转电机16输出端连接的齿轮17，在a移动门8上设置有两个称重支架22，每一个称重支架22上转动连接有两个称重轮23，在前门机梁1和后门机梁2上均设置有与对应的称重轮23滑动连接的导轨24（图8中导轨24是设置在后门机梁2上的，在实际情况中为了移动前滑动门组5，因此在前门机梁1上也设置有所述的导轨24，具体如何设置可参考图8的结构，这属于本领域常规技术，故此不做具体描述），在每一个a移动门8的其中一个称重支架22上设置有一根行走齿条18（图8的行走齿条18是设置在a移动门8左侧的一个称重支架22上），并保证所述行走齿条18与齿轮17配合，本技术人需要说明的是，由于第二驱动装置11与第一驱动装置6的结构均一致，仅仅是位置不同，第二驱动装置11与第一驱动装置6对称设置，第一驱动装置6用于与a移动门8连接，而第二驱动装置11用于与b移动门9连接，而每一个后滑动门组7和前滑动门组5均包括一个a移动门8和一个b移动门9，因此后门机梁2以及前门机梁1上设置有与后门机梁2以及前门机梁1长度方向一致的所述的导轨24，保证所有的第二驱动装置11以及第一驱动装置6上涉及到的称重轮23能够在对应的导轨24上移动，若以安装后门机梁2上的第二驱动装置11的具体结构可参考图8所示，安装b移动门9时，将第二驱动装置11对应的两个称重支架22的下方与b移动门9安装，并将两个称重支架22上方的称重轮23滑动连接在后门机梁2的导轨24上，同时保证第二驱动装置11中的行走齿条18与右侧的正反转电机16输出端上的齿轮17连接，最终实现b移动门9能够在后门机梁2上移动，同时由于前门机梁1上的第一驱动装置6和第二驱动装置11的结构与后门机梁2的结构也相同，不同的是，为了安装前门机梁1上的门体，b移动门9和a移动门8上的称重支架22是通过称重轮23滑动连接在前门机梁1的导轨24，其具体结构属于参考图8所示，属于本领域技术人员在获知本结构时能够简单获得的，故此不做具体描述。工作时，由正反转电机16工作带动齿轮17正反旋转，齿轮旋转带动齿条18左右移动，最终带动称重支架22沿着导轨移动，实现对下方门体的开门或关门处理。
24.作为优选，所述的后滑动门组7能够沿着后门机梁2进行任意行走到任意位置，所述的前滑动门组5能够沿着前门机梁1进行任意行走到任意位置。
25.本结构具有以下技术效果：1、站台门整侧采用滑动门组，不设置固定门，将现有的固定门体，设置成所有由多个前滑动门组5和后滑动门组7组合构成的整体移动门，使得整个结构能够根据要求进行不同方式的组合开启；2、滑动门组（a、b移动门的两扇门方式）采用2控2驱的方式分别进行控制，使得整体移动更加灵活；3、整个站台门的整体承重结构采用立柱、前门机梁、后门机梁配合中门槛，使得整个结构更加简单，安装更加方便：4、同时前滑动门组与后滑动门组分别在后滑槽15或前滑槽13中滑动，保证移动过
程不会出现门体位置偏移而影响开门和关门效果；5、行走机构采用齿轮、行走齿条结构的传动，使得传动结构更加简单，降低成本；6、同时整个结构通过前后交叉的滑动门组在整侧站台上任意移动，形成各种排列组合的通道，最终能够满足多种车型的列车门与站台门对应的需求。
26.如图13所示，本实施例还公开了一种行走式移位站台门结构的组合开门方法，包括采用所述的一种行走式移位站台门结构，其具体包括以下步骤：s1、预先根据列车车型，设定列车编号，并对行走式移位站台门结构内的所有前滑动门组5以及后滑动门组7的开门方式进行开门程序编辑，保证能够满足对应列车编号的开门要求，最终构成不同滑动门的开门组合方式，并创建以列车编号为触发信号s,以对应的开门程序为启动信号k的一个列车开门查询列表；s2、检测所有的前滑动门组5以及后滑动门组7是否恢复到初始状态，即全部处于关门状态，若是，进入步骤s4；若否，进入步骤s3；s3、判断轨道站台是否有列车，若有，不操作，若无，将所有的前滑动门组5以及后滑动门组7恢复到初始状态,并进入步骤s4；s4、通过监控平台19自动获取进入站台停靠车站的列车的车型情况，然后通过调取列车开门查询列表，搜索到对应车型的触发信号s，并通过触发信号s调取对应的启动信号k，将获取的启动信号k发送给行走式移位站台门结构的控制单元20，由控制单元20通过启动信号k控制所述行走式移位站台门结构的开门程序控制各个前滑动门组5以及后滑动门组7的开门方式；s5、开门结束后，将所有的前滑动门组5以及后滑动门组7恢复为初始状态，即全部处于关门状态，然后返回步骤s2。
27.如图5、图6、图7所示，在本实施例中，以共有两个前滑动门组5和两个后滑动门组7的结构为例，并按顺序从左到右分别为后滑动门组7、前滑动门组5、后滑动门组7和前滑动门组5，设定4个滑动门组中a移动门8和b移动门9从左到右的标号顺序为a1、b1、a2、b2、a3、b3、a4、b4，当不同车型的列车停靠车站时，通过不同滑动门的开启组合，任意对应相应的列车门，实现对门同步开关门的设置过程，例如第一种方式：a1与b1向左开，a2与b2向右开的方式，即图14所示对应其中一个车型，如a1+b1对开，a2+b2对开的方式，即图15所示，对应另一个车型，如a1向左开，b1移动到b2，a2移动到a1，b2不动作的方式，即图16所示，对应又一个车型，等等多种组合方式，且整个操作中，各个滑动门组的开门组合方式需要预先进行编程设置构成启动信号k，然后每一个启动信号k对应一款车型构成触发信号s，进行创建表格，后期由于监控平台19与控制单元20电连接，而控制单元20与行走机构10通信连接，因此实现由监控平台19获取停靠在站台的车型情况即获得触发信号s，然后通过搜索创建表格中对应的启动信号k，将获取的唯一的开门组合方式程序发送给行走机构10，行走机构10获取信号后按要求进行启动开启对应的滑动门组最终实现上述的开门组合方式。
28.因此通过本实施例的设计，本发明创造具有以下技术优点：1、采用门体行走方式，通过全滑动门站台侧布置的方案，采取不同的滑动门门体位置移动组合，形成任意位置的通道，满足多种车型的列车门与同侧站台门通道对应开启、关闭，因此能够满足多种以上车型的列车门在同一站台停靠时与站台门对应的情况，可以使站台门技术适应高铁多种车型停靠的需求，可以更广范围的应用；
2、由于本体采用为标准宽度，而且整个结构简单，且互换性高，最终导致故障率低；3、另外整个结构不需要大宽度门体实现大通道，最终实现在风压载荷作用下，更稳定、安全可靠性更高；4、整个开门的操作相对简单，快速，经过实验证明，整个开门能够满足3.5s—4s的开门时间需求，保证开门速度；5、另外不需要设置固定门，最终满足多种车型列车门之间间距较小情况下的通道实现；6、且整个结构部件少，使得最终站台侧的维护更加方便，提高上下车通行效率，降低铁路事故的发生。
29.对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。