1.本发明涉及一种用于柔性地连接铰接式车辆的车身的铰接装置。此外，本发明涉及一种具有多个车身的铰接式车辆，其中，车身通过前述铰接装置彼此连接。


背景技术：

2.铰接式车辆(诸如多段铰接式公共汽车或公共交通系统的轨道车辆(诸如有轨电车))是众所周知的。用于连接这种多段式车辆的车身的铰接装置构造成使得车辆的各个元件在允许的静态和动态状态下彼此连接。
3.ep 1 647 462a1公开了一种用于客运并且具有通过铰接式连接件来耦接的多个车身的车辆。铰接式连接件构造成枢转轴承并且允许车身在转弯时围绕垂直轴线进行旋转运动。枢转轴承中的至少一个在车辆的上部区域中连接到车身之一，使得轴承能够在车辆的横向方向上移动，从而也允许车身围绕车辆的纵向轴线相对于彼此进行侧倾运动。
4.在ep 3 028 929a1中提到的铰接式车辆的铰接件用来将铰接式车辆的车身彼此弹性连接，其中，不仅要在铰接段之间传递俯仰、侧倾和铰接运动，而且还要能够容纳轴承载荷和提升载荷。
5.背景技术的缺点
6.前述已知的解决方案显示出足够令人满意的应用特征，但至少要么是非常复杂的，要么不允许使各个车身的相对运动的有效耦接或解耦。
7.发明目的
8.因此，本发明的目的是提供一种具有简单且稳固(robust)设计的铰接装置，其特征在于用于连接铰接式车辆的车身的有利设计。
9.根据本发明的解决方案
10.上述目的通过根据权利要求1或权利要求2的铰接装置并通过根据权利要求14的铰接式车辆来实现。所列主题的其他实施例遵循从属权利要求和附加讨论的实施例。
11.铰接装置包括至少一个中心轴承、两个基座轴承和两个支腿，其中，两个支腿附接到中心轴承，和/或每个支腿的一个端部分别在中心轴承处与另一个支腿的另一个端部合并。
12.每个支腿的不同端部连接到基座轴承。相应地，支腿在中心轴承与两个基座轴承之间和/或在铰接式车辆的车身之间形成叉臂连接件。
13.基座轴承和/或中心轴承可以构造成至少三个部分，即包括轴承部分、支撑部分和设置在轴承部分与支撑部分之间的支撑器件。轴承部分至少被限定为支腿的一端能够附接到其上。在每种情况下，支撑部分构造成能够直接或间接地紧固到铰接式车辆的车身。轴承部分与支撑部分之间的力传递能够经由柔性支撑装置进行。
14.特别地，基座轴承和/或中心轴承可以设计成螺栓
‑
套筒设计的形式，其中，螺栓状部件例如用作轴承部分，该轴承部分至少部分地由柔性支撑装置径向围绕，该柔性支撑装置又至少部分地由套筒状部件(尤其是支撑部分)包围。
15.例如，轴承部分可以构造成螺栓的形式并且至少部分地由支撑装置围绕。在该情况下，支撑部分能够在其内部在径向方向上容纳支撑装置和螺栓形状的轴承部分，并且能够可以连接到车身。螺栓形状的轴承部分可以连接到支腿，可能是以旋转固定的方式(类似于活塞
‑
连杆连接)连接到支腿上。
16.为了本专利申请的整体上下文理解，定义了纵向方向、水平延伸并垂直于纵向方向对齐的横向方向和垂直于横向延伸的竖直方向，所有这些方向涉及车身和/或整个铰接式车辆。当这种方向指示与铰接装置或其部件结合使用时，它指的是铰接装置在按预期用途的铰接式车辆的车身之间
‑
根据该铰接装置预期目的来定位
‑
的安装位置。铰接式车辆的预期用途能够定义为使得铰接式车辆位于平坦、水平且笔直的表面上，例如在道路上或轨道上。
17.此外，为每个支腿定义了内在的支腿方向，该支腿方向在每个支腿的纵向延伸上延伸。因此，每个支腿都有其自身的支腿方向。特别地，支腿方向与在每个支腿的两个端部处的两个安装点的直线连接线的定向相同。
18.在铰接装置的安装状态下，被构造成使得其能够以相应的方式紧固的中心轴承设置在待连接的车身中的第一车身上。两个基座轴承设计成使得它们能够直接或间接地连接到第二车身，或者使得它们以该方式连接。特别地，在这种情况下可以使用基座装置，其以如下方式体现了基座轴承与第二车身的结构连接，即两个基座轴承彼此间隔基座距离紧固或能够紧固到第二车身。基座距离优选地在第一方向上或在铰接式车辆的横向方向上定向。在后一种情况下，第一方向等同于横向方向。
19.在该情况下，基座装置能够构造成物理物体并且在车身与基座轴承的支撑部分之间建立间接连接。特别地，基座装置能够被认为是铰接装置的一部分。在这种情况下，基座轴承的支撑部分可以安装在基座装置上，或者该支撑部分可以与基座装置共同构造。基座距离由支撑部分在基座装置上的布置类型产生或由与基座装置一起的布置类型产生。
20.还能够想到的是，基座装置仅由功能定义并且不具有其自身的物理形式。例如，基座装置构造成车身上的紧固装置，例如构造成用于安装基座轴承的支撑部分的螺纹。
21.至少一个基座轴承或两个基座轴承(尤其是支撑器件)构造成使得和/或它们的材料选择成使得轴承部分和支撑部分能够相对于彼此进行强制运动。相应地，轴承部分和支撑部分在刚度范围内彼此柔性地设置。特别地，基座轴承能够理解为是柔性固定轴承。
22.内部刚度描述了轴承的轴承部分与支撑部分之间的相对刚度。
23.根据一个实施例，至少一个基座轴承和/或其部件设计成并且材料选择成使得基座轴承的在与基座轴承相关联的支腿的至少一个支腿方向上的内部刚度在准线性刚度范围内为至少2kn/mm、尤其为至少3kn/mm、优选为至少4kn/mm和/或为至多7kn/mm、尤其为至多6kn/mm、优选为至多5kn/mm。优选地，基座轴承构造成使得从基座轴承的卸载状态开始的准线性刚度范围延伸跨越基座轴承的总间隙的大约2/3。
24.替代于或附加于上述一个或更多个实施例，支撑器件可以设置和构造在基座轴承的轴承部分与支撑部分之间，并且至少一个支腿、优选两个支腿关于其支腿长度设计成使得基座轴承的在与基座轴承相关联的支腿的至少一个支腿方向上的内部刚度至少在准线性刚度范围内为每毫米支腿长度(4)至少4n/mm、尤其至少6n/mm、优选8n/mm，和/或为每毫米支腿长度(4)至多20n/mm、尤其18n/mm、优选16n/mm。相对度量“每毫米支腿长度的内部刚
度”使得能够特别准确和全面地描述本发明、尤其是包括柔性轴承的有效叉臂的形状，因为本发明的教导涉及根据至少一个支腿、尤其是两个支腿的支腿长度来设计基座轴承的内部刚度。
25.此外，不管上述情况如何，基座轴承能够设计成使得内部刚度的值从总间隙的大约2/3处开始增加。因此，基座轴承能够构造成具有渐进的内部刚度。
26.例如，从基座轴承的卸载状态开始的在基座轴承的总间隙的后三分之一中的内部刚度能够为至少4kn/mm、尤其为至少6kn/mm、优选为至少8kn/mm和/或为至多14kn/mm、尤其为至多12kn/mm、优选为至多10kn/mm。
27.在附加或替代实施例的情况下，公开了：基座距离和在中心轴承与基座距离之间的有效叉臂长度尤其借助基座装置的、一个或多个轴承的轴承部分的以及/或者一个或两个支腿的相应几何设计选择成使得在横向方向上中心轴承的轴承部分与基座轴承的支撑部分之间的总刚度为基座轴承之一的内部刚度的至多30％、尤其至多20％、优选至多12％。这是通过叉臂的几何设计将基座轴承在支腿方向上的至少一个内部刚度转换到横向方向来实现的。
28.中心轴承的轴承部分的整体刚度描述了中心轴承的轴承部分相对于支撑基座轴承的第二车身和/或相对于基座装置的柔性。
29.根据一个实施例，基座距离和垂直于基座距离延伸的叉臂距离确定了中心轴承的总刚度与基座轴承的内部刚度的上述比率。
30.根据一个实施例，叉臂长度与基座距离的比率可以为至少4:1、尤其为至少5:1、优选为至少6:1，和/或为至多12:1，尤其为至多10:1，优选为至多8:1，其中，这些比率能够理解成独立于前一段中提到的百分比的教导。
31.附加于或独立于前述，基座轴承的支撑装置、两个基座轴承的支撑装置以及/或者一个或两个支撑装置构造成使得中心轴承的轴承部分在横向方向上的相对于基座装置、第二车身和/或基座轴承的支撑部分的总刚度为至少300n/mm、尤其为至少400n/mm、优选为至少480n/mm和/或为至多700n/mm，尤其为至多600n/mm、优选为至多520n/mm。
32.以这种方式，首次能够通过铰接装置来补偿车身相对于彼此的侧倾运动。这防止了一个车身的侧倾运动经由铰接装置传递到另一个车身，这会导致不期望的横向力。这意味着车身在横向方向上彼此解耦，其中，车辆之间的整体刚度的有针对性的选择和/或可调节性有助于防止一个车身的侧倾运动有害地转移到另一个车身。同时，能够确保铰接装置在纵向方向上的总刚度比在横向方向上的在中心轴承处产生的总刚度高许多倍。
33.独立于或附加于上述实施例中的一个或更多个，铰接装置、尤其是至少一个支腿、多个支腿、中心轴承、基座装置、至少一个基座轴承和/或多个基座轴承可以设计成或设置成使得有效支腿长度和/或中心轴承与基座距离之间的有效叉臂长度在安装的支腿中是可调节的。例如，能够想到的是，具有可调节距离的支撑部分能够安装在车身上，其中，尤其是支撑支撑部分的基座装置和/或支腿上的调节装置能够使安装距离发生变化。这样，首次能够调节车身之间叉臂的几何形状，例如以补偿车身的制造公差和/或调节叉臂的在中心轴承的轴承部分处的相对于第二车身的整体刚度。
34.根据可调节铰接装置的一个实施例，至少一个支腿、优选两个支腿具有调节装置，该调节装置具有用于调节叉臂长度的螺纹装置。螺纹装置能够在支腿方向上对齐，使得能
够通过旋转调节元件来改变支腿的端部之间的距离。此外，可以提供安全元件(例如合适的锁紧螺母)，其防止调节装置的不期望的改变。
35.根据另一个实施例，铰接装置的两个支腿构造成尤其是当它们的调节装置设置相同时为等长的、优选为相同的。然后，叉臂采用等腰三角形的基本形状，从而对称地构造力和其他应用特征。这导致设计和安装过程的简化。
36.作为基本原理的延伸，提出了提供一种用于调节基座距离的基座调节装置。这确保了能够通过基座距离来影响中心轴承的轴承部分在横向方向上的整体刚度和/或确保了能够补偿对应的车身和/或基座装置的制造公差。
37.此外，能够想到的是，基座调节装置设置在基座装置上，并且为基座轴承的支撑部分提供在横向方向上不同地间隔开的安装点。根据一个实施例，为此目的在横向方向对齐的至少一个槽能够设置在车身结构中、设置在基座装置本身中和/或设置在基座轴承的支撑部分中，使得至少一个基座轴承能够在不同位置紧固到车身。
38.为了另一个实施例的目的，提出了：中心轴承和中心轴承的柔性支撑装置构造成使得中央轴承在第一方向、尤其是在横向方向上的内部刚度至少在准线性刚度范围中(例如为总间隙的2/3)为至少2kn/mm、尤其为至少3kn/mm、优选为至少4kn/mm和/或为至多7kn/mm、尤其为至多6kn/mm、优选为至多5kn/mm。
39.特别地，中心轴承在横向方向上的内部刚度可以等于基座轴承在支腿方向上的内部刚度。这样，能够降低铰接装置的设计复杂度和采购成本。
40.根据一个实施例，中心轴承构造成使得中心轴承至少的在第二方向上或在纵向方向上的内部刚度至少在准线性刚度范围中为至少12kn/mm、尤其为至少15kn/mm、优选为至少17kn/mm。这样，尤其是当结合前述实施例中的一个或更多个时，能够在纵向方向上以足够的刚度连接车身，同时尤其是相比于横向方向上的相对运动或相比于侧倾运动，防止了在纵向方向上的相对运动。
41.根据一个实施例，中心轴承构造成类似于球形接头轴承。相比于基座轴承的示例性螺栓
‑
套筒设计，球形接头轴承(尤其是设计成柔性固定轴承的球形接头轴承)允许在两个维度上具有更高的、尤其是有阻力的柔性。这有利地导致以下事实：车身的围绕横向轴线的不同位置
‑
例如，当铰接式车辆行驶越过山顶或通过低谷时
‑
由中心轴承专门吸收和承受。相应地，能够根据预期载荷来设计铰接装置的轴承的尺寸。
42.根据一个实施例，铰接装置的至少一个轴承、尤其是一个基座轴承或两个基座轴承设计成使得在第一方向上的内部刚度不同于在第二方向上的内部刚度。特别地，在横向方向上的内部刚度小于在纵向方向上的内部刚度。与侧倾运动相比，该措施用来尽可能地防止车身在纵向方向上的相对运动。
43.根据一个实施例，至少一个基座轴承、优选地两个基座轴承和/或中心轴承具有内部间隙。这意味着尤其是通过克服由柔性支撑装置提供的阻力而能够在匹配的轴承元件之间进行相对运动。特别地，间隙受到轴承部分上的止挡件与支撑部分上的止挡件的相互作用的限制。
44.根据一个特定实施例，这种间隙可以为至少0.5mm、尤其为至少1mm、优选为至少1.5mm，和/或为至多6mm、尤其为至多5mm、优选为至多4mm。相应的研究表明，这种间隙允许车身之间的最佳相对侧倾运动。
45.根据一个替代或附加实施例，基座轴承、尤其是两个基座轴承和/或中心轴承构造成使得在第一方向上或在横向方向上的第一间隙和在第二方向上或在纵向方向上对齐的第二间隙具有不同的量。因此，与横向方向上的相对侧倾运动相比，车身在纵向方向上的相对运动被不同地允许和限制。
46.例如，第一间隙可以为至少0.5mm、尤其为至少1mm、优选为至少1.5mm，和/或为至多6mm、尤其为至多5mm、优选为至多4mm。
47.还能够想到的是，第二间隙为至少0.75mm、尤其为至少1mm、优选为至少1.25mm，和/或为至多2.25mm、尤其为至多2mm、优选为至多1.75mm。
48.根据一个实施例，铰接式车辆和/或铰接装置、尤其是叉壁连接件、基座轴承和中心轴承构造成使得铰接装置在纵向方向上在车身之间的总间隙为至少1.5mm、尤其至少2mm、优选至少2.5mm，和/或至多4.5mm、尤其至多4mm、优选至多3.5mm。
49.总间隙能够例如由基座轴承和中心轴承在纵向方向上的间隙相加产生，其中，不考虑可能的不期望的其他间隙，例如由车身上的紧固装置引起的间隙。
50.此外，能够想到的是，尤其是为了降低制造和采购成本，两个基座轴承设计相同。
51.根据一个实施例，铰接式车辆构造成使得根据前述实施例中的一个或更多个的铰接装置设置在铰接式车辆的车身的上部区域中、尤其是在车顶区域中。特别地，车顶区域能够是车身总高度(从最大高度出发)的大约20％。
52.根据另一个实施例，铰接式车辆的车身可以在车身底部区域中通过下部联接铰链装置彼此连接，其中，车身底部区域可以是车身总高度的20％。这种联接铰链装置构造成不同于根据前述权利要求之一的铰接装置并且主要用来在车身之间传递拉力和压力。特别地，联接铰链装置并不旨在能够补偿车身之间的相对侧倾运动或横向运动。
53.根据一个实施例，尤其是如果铰接式车辆由多于三个车身组成时，则铰接式车辆可以配备有至少一个摆动联接装置。一个这样的摆动联接装置用来补偿车身相对于彼此围绕横向轴线的摆动运动，并且优选地设置在车顶区域中。
54.上述实施例能够任意组合，但尤其是能够以从本领域技术人员的观点来看有意义的方式组合，例如，在具有多于两个车身的铰接式车辆的情况下，如果在两个车身之间的车顶区域中的连接件设计成具有根据前述实施例中的一个或更多个的铰接装置，并且两个车身之间的车顶区域的另一个连接件通过摆动联接装置实现。
附图说明
55.附图示出了实施例，并与说明书一起旨在解释本发明的原理。附图的元素相对于彼此成比例并且不必按真实比例绘制。
56.相同的附图标记指代相应的相似部分。
57.图1示出了包括多个车身104、105的铰接式车辆100；
58.图2是借助铰接装置1来连接根据图1的车身104、105的示意图；
59.图3以示意性的方式示出了根据图1的车身104、105的可能的动态特性；
60.图4是根据图2和图3的铰接装置1的基本表示；
61.图5是穿过根据图4的铰接装置的基座轴承20的垂直截面；
62.图6是穿过根据图5的基座轴承20的水平截面a
‑
a；以及
63.图7在纵向方向101上示出了基座轴承20在支腿方向3上的刚度曲线。
实施例
64.为了说明整体情况，在图1中示出了示例性铰接式车辆100。如在此所示，该铰接式车辆包括顺序为104
‑
105
‑
104
‑
105
‑
104的五个车身。另一个铰接式车辆200通过耦接设备107连接到铰接式车辆100，使得铰接式车辆100和200两者形成列车编组。在本实施例中，该列车编组设计成在轨道111上引导的有轨电车。前述和随后的实施例能够以适当的修改应用于其他铰接式车辆，诸如铰接式公共汽车。
65.铰接式车辆100的车身104分别配备有转向架112并且支撑设置其间的车身105。为此目的，联接铰链装置108设置在车身底部区域109中以用于连接车身104和105。这些装置经由转向架112将所支撑的车身105的重力分散到车身104和轨道111上。此外，联接铰链装置108执行在车身104与车身105之间至少部分地传递拉力和推力的任务。
66.在图1中，铰接式车辆100位于适合其预期目的的位置。铰接式车辆100在水平轨道111上基本上水平地对齐。相应地，定义了铰接式车辆100的纵向方向101、横向方向102和垂直方向103。
67.铰接装置1和摆动联接装置113设置在铰接式车辆100的车顶区域110中以用于建立车身104与车身105的连接。与铰接装置1相比，摆动联接装置113能够补偿车身104和车身105在纵向方向101上相对于彼此的运动。当铰接式车辆驶过低谷或越过高地时，这种相对运动例如作为压缩或拉伸而发生。
68.图2和图4意图示意性地介绍铰接装置1和铰接式车辆100的基本设计。它们示出了车身105和车身104如何通过耦接设备107在车身底部区域109中连接。铰接装置1设置在车身104、105之间的车顶区域110中。铰接装置具有至少一个中心轴承10和两个基座轴承20。所有这些轴承或者甚至只是基座轴承20能够设计成柔性固定轴承，即具有抗旋转能力的旋转轴承，由此旋转轴线基本上在竖直方向103上对齐。
69.基座轴承20具有螺栓状轴承部分21，柔性支撑装置23围绕该螺栓状轴承部分。基座轴承20的支撑部分22围绕支撑装置23和轴承部分21(也参见图5)。基座轴承20的每个轴承部分21经由支腿2连接到中心轴承10。因此，例如通过使两个支腿2以稍微偏置的方式或围绕彼此的方式在中心轴承10的螺栓状轴承部分11的相同枢转轴线13处轴向接合，支腿2在中心轴承10处合并。如果车身104、车身105对齐为使得它们不相对于彼此枢转，则中心轴承10的枢转轴线13与联接铰链装置108的垂直枢转轴线基本相同。
70.此外，基座轴承20经由支撑部分22经由基座装置30间接地设置在车身104上或者经由支撑部分22直接地设置在车身104上(未示出)。在后一种情况下，基座轴承20的支撑部分22能够直接紧固到车身104的结构，使得基座装置本身不是物理构造的，而是在功能上集成在车身104结构中。
71.基座轴承20优选地相对于车身104的纵向轴线对称地设置并且在横向方向102上形成基座距离31。该基座距离31限定了基座轴承20的力中心之间的距离。
72.至少在将铰接装置1安装在车身104上时，基座距离31是可调节的，例如通过基座装置30提供紧固装置33，该紧固装置使得在横向方向102上能够将支撑部分22可变地布置在车身104上。
73.中心轴承10借助承载装置9紧固到车身105，使得铰接装置1在承载装置9与基座装置30之间形成叉臂连接件7。
74.此外，支腿2配备有调节装置6，通过该调节装置能够改变支腿2的支腿长度4。以这种方式，能够补偿轴承10和20、基座装置30、承载装置9和/或车身104和105的制造公差。
75.此外，能够通过改变基座距离31和/或支腿长度4来影响叉臂连接件7的有效叉臂长度8。以这种方式，当连接车身104和105时能够补偿纵向方向101上的公差。
76.图5示出了基座轴承20的横截面。螺栓形状的轴承部分21例如通过挤压来摩擦地连接到支腿2的容纳装置5。此外，柔性支撑装置23设置在环形支撑部分22之间，其中，轴承部分21和支撑部分22通过支撑装置23的变形能够在有限范围内进行枢转，为此目的，所述支撑装置23例如挤压在轴承部分21与支撑部分22之间。
77.支撑部分22借助紧固装置33紧固到基座装置30或紧固到车身104。
78.图5和图6示出了：在轴承部分21与支撑部分22之间建立在横向方向102上对齐的第一间隙24和在纵向方向101上对齐的第二间隙25。
79.根据图6所示的一个实施例，基座轴承20可以构造成使得在横向方向102上的间隙24大于在纵向方向101上的间隙25。例如，这能够通过凸轮26和止挡件27的形状的不一致来实现。在本示例中，凸轮26牢固地连接到轴承部分21并且在水平方向上具有椭圆形状。该凸轮与支撑部分22的圆形止挡件27的相互作用在第一间隙24与第二间隙25之间产生差异。
80.只有当克服了由支撑器件23引起的阻力时，轴承部分21与支撑部分22之间的第一间隙24和/或第二间隙25范围内的相对运动才能够发生。相应地，基座轴承20具有用于相对运动的内部刚度。图7示出了基座轴承20在横向方向102上的力
‑
位移曲线，即刚度。轴承部分21与支撑部分22之间的在横向方向102上的移动仅在第一间隙24的范围内或者在纵向方向101上在第二间隙25的范围内是可能的。
81.支撑器件23设计成在第一间隙24的前2/3中有准线性的刚度曲线，而在后三分之一中刚度增加，直到到达止挡件27。
82.图7示出了：支撑装置23构造成使得当克服纵向方向101上的第二间隙25时的刚度比克服横向方向102上的第一间隙24时的刚度高得多。
83.结合图4看出，显然，本设计使得第一车身104与第二车身105之间的在纵向方向101上的总刚度显著高于中心轴承10处的在横向方向102上的总刚度。在纵向方向101上在基座轴承20处的内部刚度经由叉臂连接件7的有效叉臂长度8与基座距离31的比转换成在横向方向102上中心轴承10的轴承部分11的整体刚度，并且尤其是显著减少。
84.同样是示意性的图3示出了车身105相对于车身104的侧倾运动106。由于中心轴承10的整体刚度相对较低，因此能够相对较好地补偿侧倾运动106，这防止了侧倾运动106将过大的力引入到车身104和车身105的结构中。同时，在纵向方向101上保持相对较高的刚度。
85.尽管本文已经呈现了并描述了具体的实施例，但是在不脱离本发明的保护范围的情况下对在此示出的实施例进行适当的修改也在本发明的范围内，其中在该情况下可以想到的是，例如，不仅根据图5和/或图6来构造基座轴承20，而且还为中心轴承10提供这种设计。下面的权利要求代表了对本发明的总体定义的首次非约束性尝试。
86.附图标记
[0087]1ꢀꢀꢀꢀꢀ
铰接装置
[0088]2ꢀꢀꢀꢀꢀ
支腿
[0089]3ꢀꢀꢀꢀꢀ
支腿方向
[0090]4ꢀꢀꢀꢀꢀ
支腿长度
[0091]5ꢀꢀꢀꢀꢀ
容纳装置
[0092]6ꢀꢀꢀꢀꢀ
调节装置
[0093]7ꢀꢀꢀꢀꢀ
叉臂连接件
[0094]8ꢀꢀꢀꢀꢀ
叉臂长度
[0095]9ꢀꢀꢀꢀꢀ
承载装置
[0096]
10
ꢀꢀꢀꢀ
中心轴承
[0097]
11
ꢀꢀꢀꢀ
轴承部分
[0098]
12
ꢀꢀꢀꢀ
支撑部分
[0099]
13
ꢀꢀꢀꢀ
枢转轴线
[0100]
20
ꢀꢀꢀꢀ
基座轴承
[0101]
21
ꢀꢀꢀꢀ
轴承部分
[0102]
22
ꢀꢀꢀꢀ
支撑部分
[0103]
23
ꢀꢀꢀꢀ
柔性支撑装置
[0104]
24
ꢀꢀꢀꢀ
第一间隙
[0105]
25
ꢀꢀꢀꢀ
第二间隙
[0106]
26
ꢀꢀꢀꢀ
凸轮
[0107]
27
ꢀꢀꢀꢀ
止挡件
[0108]
28
ꢀꢀꢀꢀ
准线性范围
[0109]
29
ꢀꢀꢀꢀ
渐进范围
[0110]
30
ꢀꢀꢀꢀ
基座装置
[0111]
31
ꢀꢀꢀꢀ
基座距离
[0112]
32
ꢀꢀꢀꢀ
基座调节装置
[0113]
33
ꢀꢀꢀꢀ
紧固装置
[0114]
100
ꢀꢀꢀ
铰接式车辆
[0115]
101
ꢀꢀꢀ
纵向方向
[0116]
102
ꢀꢀꢀ
横向方向
[0117]
103
ꢀꢀꢀ
垂直方向
[0118]
104
ꢀꢀꢀ
第一车身
[0119]
105
ꢀꢀꢀ
第二车身
[0120]
106
ꢀꢀꢀ
侧倾运动
[0121]
107
ꢀꢀꢀ
耦接装置
[0122]
108
ꢀꢀꢀ
联接铰链装置
[0123]
109
ꢀꢀꢀ
车身底部区域
[0124]
110
ꢀꢀꢀ
车顶区域
[0125]
111
ꢀꢀꢀ
轨道
[0126]
112
ꢀꢀꢀ
转向架
[0127]
113
ꢀꢀꢀ
摆动联接装置
[0128]
200
ꢀꢀꢀ
铰接式车辆