1.本技术涉及轨道交通技术领域，特别是涉及一种有轨列车定位装置及有轨列车。


背景技术：

2.轨道交通中有轨列车非全线接触网(轨)，通常仅在每个站点设置一小段充电导轨，这样的设计大大减少了接触网架设的成本。由于这种非连续的接触网(轨)设计，使得列车进站时列车受电弓接触充电导轨，列车出站时列车受电弓离开充电导轨，若不对列车进出站进行检测则会导致列车进出站时拉弧，大大降低列车受电弓使用寿命。
3.目前列车进出站检测采用的是射频检测，但射频检测容易受到外界环境影响，在夏天暴晒、冬天冰雪等高低温的情况下较容易失效，且容易受到外界光污染和灰尘等因素影响。
4.因此，如何减少温度和日晒等环境因素对列车定位检测的影响是本领域技术人员亟待解决的问题。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种有轨列车定位装置及有轨列车，用于减少温度和日晒等环境因素对列车定位检测的影响。
6.为解决上述问题，本技术提供一种有轨列车定位装置，包括：
7.地感线圈，所述地感线圈设于车站站台处的轨道之间，用于感应所述有轨列车；
8.环路检测器，所述环路检测器与所述地感线圈连接，用于根据所述地感线圈的电感变化量确定所述有轨列车与所述车站站台的相对位置。
9.优选地，所述地感线圈包括进站地感线圈和出站地感线圈，所述进站地感线圈设于所述车站站台的进站口，所述出站地感线圈设于所述车站站台的出站口；所述进站地感线圈与所述出站地感线圈的距离大于所述有轨列车的长度。
10.优选地，所述地感线圈包括主线圈和副线圈，所述主线圈和所述副线圈均与所述环路检测器相连。
11.优选地，所述环路检测器与所述地感线圈通过双绞屏蔽线相连。
12.优选地，所述环路检测器设于所述车站站台处的环路检测器树脂盒内。
13.优选地，所述环路检测器与充电装置相连，用于判定所述有轨列车进站后发送充电指令至所述充电装置，判定所述有轨列车出站后发送停止充电指令至所述充电装置。
14.优选地，还包括抗干扰装置，所述抗干扰装置设于所述充电装置处，与所述环路检测器相连，用于滤除所述充电装置的干扰波。
15.优选地，所述地感线圈为铁氟龙高温多股软导线，所述铁氟龙高温多股软导线长6
‑
20m，绕制2
‑
5圈形成电感值为20
‑
1000μh的地感线圈。
16.为解决上述技术问题，本技术还提供一种有轨列车，包括所述的有轨列车定位装置。
17.本技术所提供的一种有轨列车定位装置，该定位装置包括地感线圈和环路检测器，地感线圈设于车站站台处的轨道之间，用于感应有轨列车；环路检测器与地感线圈连接，用于根据地感线圈的电感变化量确定所述有轨列车与车站站台的相对位置。通过设于轨道之间的地感线圈感应有轨列车，当有轨列车经过地感线圈上方，与地感线圈连接的环路检测器检测到地感线圈的电感变化，根据电感变化量确定有轨列车与车站站台的相对位置，相比于射频检测有轨列车的进出站，地感线圈通常埋设于地下受温度、日晒等环境因素影响较小，从而降低外界环境因素对列车定位检测的影响。
18.此外，本技术所提供的有轨列车包括上述提到的有轨列车定位装置，效果同上。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本技术实施例提供的一种有轨列车定位装置的结构图；
21.图2为本技术实施例提供的一种有轨列车定位装置和充电装置的设置示意图；
22.附图标记如下：1为地感线圈、2为环路检测器、3为进站地感线圈、4为出站地感线圈、5为双绞屏蔽线、6为树脂盒、7为抗干扰装置、8为充电装置、9为控制信号线、10为供电电源线。
具体实施方式
23.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护范围。
24.本技术的核心是提供一种有轨列车定位装置及有轨列车。
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
26.图1为本技术实施例提供的一种有轨列车定位装置的结构图，包括地感线圈1和环路检测器2；地感线圈1设于车站站台处的轨道之间，用于感应有轨列车；环路检测器2与地感线圈1连接，用于根据地感线圈1的电感变化量确定有轨列车与所述车站站台的相对位置。
27.为方便理解，本技术对地感线圈1和环路检测器2做相关说明。地感线圈1是一个振荡电路，通常在地面先造出一个圆形的沟槽，直径大概1米或者面积相当的矩形沟槽，再在沟槽中埋入两到三匝导线，这就构成一个埋于地表的电感线圈。当有大的金属物，例如有轨列车经过时，由于空间介质发生变化引起地感线圈1的电感值发生变化，有金属物质时电感值增大，这个电感值的变化可以作为有轨列车经过地感线圈1的信号，同时这个电感量增大到恢复常态的时间间隔可以用来测量有轨列车的移动速度。环路检测器2是通过探测金属物在地感线圈1上电感值变化来探测到金属物的。
28.地感线圈1设于车站站台处的轨道之间，可以设置于车站站台的进站口，也可以设
置在车站站台的出站口，当然还可以在车站站台的进站口和出站口都设置地感线圈1，本技术实施例不作具体限定。当然本技术对地感线圈1的个数也不作具体限定。
29.环路检测器2与地感线圈1连接，用于根据地感线圈1的电感变化量确定有轨列车与所述车站站台的相对位置。当环路检测器2检测到地感线圈1的电感值增大，说明有轨列车正经过地感线圈1上方，当环路检测器2检测到地感线圈1的电感值变小恢复常态时，说明有轨列车驶离了地感线圈1所在的位置。例如地感线圈1设置在车站站台进站口的轨道之间，环路检测器2检测到地感线圈1的电感值变大，说明此时有轨列车在进站口位置，当检测到电感值恢复常态，说明有轨列车已进站，位于车站站台处。可以理解的是，环路检测器2的个数、设在什么具体位置以及环路检测器2与地感线圈1的连接方式都不影响本技术实施例的实现。
30.本技术实施例所提供的一种有轨列车定位装置，该定位装置包括地感线圈和环路检测器，地感线圈设于车站站台处的轨道之间，用于感应有轨列车；环路检测器与地感线圈连接，用于根据地感线圈的电感变化量确定所述有轨列车与车站站台的相对位置。通过设于轨道之间的地感线圈感应有轨列车，当有轨列车经过地感线圈上方，与地感线圈连接的环路检测器检测到地感线圈的电感值变化，根据电感变化量确定有轨列车与车站站台的相对位置，相比于射频检测有轨列车的进出站，地感线圈通常埋设于地下受温度、日晒等环境因素影响较小，从而降低外界环境因素对列车定位检测的影响。
31.基于上述实施例，本技术实施例的地感线圈1包括进站地感线圈3和出站地感线圈4，进站地感线圈3设于车站站台的进站口，出站地感线圈4设于车站站台的出站口，并且进站地感线圈3和出站地感线圈4之间的距离要大于有轨列车的长度。
32.在具体的实施场景中，当环路检测器2检测到进站地感线圈3的电感值变大时，说明有轨列车进站，当环路检测器2检测到出站地感线圈4的电感值变大时，说明有轨列车出站。由于有轨列车的车体本身具有一定的长度，所以进站地感线圈3和出站地感线圈4的距离要大于有轨列车，否则有轨列车进站后横跨于进站地感线圈3和出站地感线圈4上方，环路检测器2仅通过电感值的变化很难判断出有轨列车的具体位置。
33.本技术实施例通过设置进站地感线圈和出站地感线圈，并且进站地感线圈和出站地感线圈之间的距离大于有轨列车的长度，可以较为准确的确定列车与车站站台的相对位置。
34.基于上述实施例，为了避免地感线圈1损坏，本技术实施例的地感线圈1可以包括主线圈和副线圈两个线圈，副线圈为主线圈的冗余线圈，主线圈与副线圈可以分别与环路检测器2相连，也可以是副线圈与主线圈连接，再通过主线圈与环路检测器2连接，本技术实施例不做具体限定。
35.本技术实施例通过设置主线圈和副线圈，当其中一个线圈故障时，另一个线圈还可以备用，以避免其中一个线圈故障而无法对有轨列车进行定位的问题。
36.基于上述实施例，本技术实施例中环路检测器2与地感线圈1通过双绞屏蔽线5连接。
37.在绕制地感线圈1时，要留出足够长度的导线以便连接到环路检测器2，又能保证中间没有接头。绕好地感线圈1以后，将引出导线做成紧密双绞的形式，要求最少1米绞合20次，并且对引出导线进行良好的屏蔽。否则，未双绞的引出导线将会引入干拢，使地感线圈1
电感值变得不稳定。
38.本技术实施例通过双绞屏蔽线连接环路检测器与地感线圈，有效提高地感线圈电感值的稳定性。
39.基于上述实施例，本技术实施例的地感线圈1优选铁氟龙高温多股软导线，铁氟龙高温多股软导线长6
‑
20m，绕制2
‑
5圈形成电感值为20
‑
1000μh的地感线圈1。为使环路检测器2在最佳工作状态，通过设置地感线圈1的长度或圈数可以使地感线圈1的电感保持在100
‑
300μh之间。
40.本技术实施例采用铁氟龙高温多股软导线作为地感线圈，可以有效防止老化和抗拉伸。
41.基于上述实施例，本技术实施例中，环路检测器2设于车站站台处的树脂盒6内。为使环路检测器能良好的工作，环路检测器2要尽可能设置在防水的环境里。
42.本技术实施例将环路检测器设置于树脂盒内，可以起到防水防灰的作用。
43.基于上述实施例，本技术实施例中，环路检测器2与充电装置8相连，用于判定有轨列车进站后发送充电指令至充电装置8，判定有轨列车出站后发送停止充电指令至充电装置8。充电装置8用于对有轨电车进行充电，可以设置在车站站台附近。
44.由于环路检测器2容易受充电装置8的干扰，在充电装置8处还设置了抗干扰装置7，抗干扰装置7还与所述环路检测器2相连，用于滤除所述充电装置8的干扰波。当抗干扰装置7接收到充电指令时，抗干扰装置7启动，用于滤除充电装置8对环路检测器2的干扰波，当抗干扰装置7接收到停止充电指令时，抗干扰装置7停止工作。当然抗干扰装置7也可以与充电装置8相连，当充电装置8被启动，抗干扰装置7也同时被启动，当充电装置8暂停工作，抗干扰装置7也暂停工作。
45.本技术实施例的环路检测器分别与充电装置和抗干扰装置相连，一方面可以在定位到有轨列车时对有轨列车进行充电，抗干扰装置可以消除充电装置对环路检测器的影响。
46.为了方便理解，下文将结合上述实施例对有轨列车定位装置的描述，结合附图作进一步详细的描述。
47.图2为本技术实施例提供的一种有轨列车定位装置和充电装置的设置示意图，其中列车定位装置包括地感线圈1、环路检测器2和抗干扰装置7。如图2所示，进站地感线圈3设置于进站口，出站地感线圈4设置于出站口，环路检测器2设置车站站台处的树脂盒6内，进站地感线圈3和出站地感线圈4均通过双绞屏蔽线5与环路检测器2连接，环路检测器2与充电装置8连接，通过控制信号线9和供电电源线10连接。抗干扰装置7设置于充电装置8处。当有轨列车经过进站地感线圈3，环路检测器2检测到电感值变大，表示有轨列车正在进站，当电感值恢复常态，说明有轨列车已进站，环路检测器2通过控制信号线9启动充电装置8对有轨列车充电，同时启动抗干扰装置7，以免环路检测器2受充电装置8的影响。当有轨列车经过出站电感线圈4，环路检测器2检测到电感值变大，表示有轨列车正在出站，当电感值恢复常态，说明有轨列车已出站，控制充电装置8和抗干扰装置7停止工作。图2所示的进站地感线圈3和出站地感线圈4均有两个，表示一个是主线圈，一个是副线圈，可以理解的是，进站地感线圈3和出站地感线圈4的个数可以是一个或多个，本技术实施例不做具体限定。图2仅是提供一种有轨列车定位装置和充电装置的设置示意图，对于定位装置和充电装置的设
置方式本技术实施例不作具体限定。
48.本技术实施例通过提供一种有轨列车定位装置和充电装置的设置示意图，可以通过的定位装置确定有轨列车与车站站台的相对位置，在确定有轨列车的位置后对有轨列车进行充电。相比于射频检测有轨列车的进出站，地感线圈通常埋设于地下受温度、日晒等环境因素影响较小，从而降低外界环境因素对列车定位检测的影响。
49.最后，本技术实施例还提供一种有轨列车，该有轨列车包括上述的有轨列车定位装置，即地感线圈1和环路检测器2外，还包括上述实施例提到的充电装置8和抗干扰装置7。由于上文中对于各装置进行了详细描述，故本实施例不再赘述。
50.本技术实施例所提供的一种有轨列车，包括有轨列车定位装置，该定位装置包括地感线圈和环路检测器，地感线圈设于车站站台处的轨道之间，用于感应有轨列车；环路检测器与地感线圈连接，用于根据地感线圈的电感变化量确定所述有轨列车与车站站台的相对位置。通过设于轨道之间的地感线圈感应有轨列车，当有轨列车经过地感线圈上方，与地感线圈连接的环路检测器检测到地感线圈的电感变化，根据电感变化量确定有轨列车与车站站台的相对位置，相比于射频检测有轨列车的进出站，地感线圈通常埋设于地下受温度、日晒等环境因素影响较小，从而降低外界环境因素对列车定位检测的影响。
51.以上对本技术所提供的一种有轨列车定位装置及有轨列车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
52.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。