1.本发明涉及轨道交通控制技术领域，尤其涉及一种列车轮径校准方法、车载控制器、列车及存储介质。
背景技术：
2.在轨道交通领域，列车需要依赖轮速计进行测速和里程计算，而测速和里程计算均需要依赖轮径参数，但随着环境气温变化和车身重量的变化，轮径参数也会发生变化，因此，需要对轮径参数进行校准，以保障测速和里程计算的精确度。现有轨道交通领域主要采用两点间轮径校准，主要采用车载定位系统和轮速计，分别检测两点间的实际里程和轮速里程，利用两点间的实际里程和轮速里程进行轮径校准。这种两点间轮径校准存在偶发性定位偏差较大或者不被系统感知的情况，即车载定位系统无法保障每时每刻均可能够实现精确定位，导致其实际里程计算过程出现偶发性的定位精度下降，使其计算出的轮径校准参数具有较大的误差。
技术实现要素：
3.本发明提供一种列车轮径校准方法、车载控制器、列车及存储介质，以解决现有列车轮径校准方法存在的误差大的问题。
4.本发明提供一种列车轮径校准方法，包括：获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数；根据所述第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于所述第一实际里程和所述第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；根据所述目标轮径校准参数和所述第二行驶圈数，获取所述第二校准路段对应的校准实际里程；基于所述第二实际里程和所述校准实际里程进行里程校验，获取里程校验结果；若所述里程校验结果为校验通过，则采用所述目标轮径校准参数对当前轮径校准参数进行更新。
5.优选地，所述第一校准路段和所述第二校准路段存在部分重叠，或者所述第一校准路段和所述第二校准路段之间的路段间距小于目标间距。
6.优选地，所述获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数，包括：在校准路径中选取三个记录点，将三个所述记录点中任意两个的路段确定为第一校准路段，将三个所述记录点中的其他两个之间的路段确定为第二校准路段；采用惯导器和轮速计，分别采集第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数；采用惯导器和轮速计，分别采集第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈
数。
7.优选地，所述基于所述第一实际里程和所述第一轮速里程，获取目标轮径校准参数，包括：采用轮径校准参数计算公式，对所述第一实际里程和所述第一轮速里程进行计算，获取目标轮径校准参数；所述轮径校准参数计算公式为
△
r0 =(（r+
△
r）*sd1/sm1）
‑
（r+
△
r），
△
r0为目标轮径校准参数，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数，sd1为第一实际里程，sm1为第一轮速里程。
8.优选地，所述基于所述第二实际里程和所述校准实际里程进行里程校验，获取里程校验结果，包括：基于所述第二实际里程和所述校准实际里程，获取实际误差绝对值；若所述实际误差绝对值小于目标误差阈值，则获取校验通过的里程校验结果；若所述实际误差绝对值不小于目标误差阈值，则获取校验不通过的里程校验结果。
9.优选地，所述采用所述目标轮径校准参数对当前轮径校准参数进行更新，包括：采用所述目标轮径校准参数和所述当前轮径校准参数的和值，更新所述当前轮径校准参数。
10.优选地，在所述获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，所述列车轮径校准方法还包括如下步骤：获取所述第一校准路段对应的第一空转打滑次数，并获取所述第二校准路段对应的第二空转打滑次数；根据所述第一空转打滑次数和所述第二空转打滑次数进行空转打滑校验，获取空转打滑校验结果；若所述空转打滑校验结果为校验通过，则执行所述根据所述第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于所述第一实际里程和所述第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；若所述空转打滑校验结果为校验不通过，则重复执行所述获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
11.优选地，在所述获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，所述列车轮径校准方法还包括如下步骤：获取所述第一校准路段对应的第一轮速计故障次数，并获取所述第二校准路段对应的第二轮速计故障次数；根据所述第一轮速计故障次数和所述第二轮速计故障次数进行故障校验，获取轮速计故障校验结果；若所述轮速计故障校验结果为校验通过，则执行所述根据所述第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于所述第一实际里程和所述第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；若所述轮速计故障校验结果为校验不通过，则重复执行所述获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶
圈数。
12.本发明提供一种车载控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车轮径校准方法。
13.本发明提供一种列车，包括上述车载控制器。
14.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述列车轮径校准方法。
15.上述列车轮径校准方法、车载控制器、列车及存储介质，根据第一校准路段采集到的第一实际里程和第一轮速里程计算目标轮径校准参数，再利用目标轮径校准参数计算出第二校准路段对应的校准实际里程，对第二校准路段对应的第二实际里程进行里程校验，只有里程校验结果为校验通过时，更新当前轮径校准参数， 以保障当前轮径校准参数的准确性和可靠性，可避免两点间轮径校准所存在的偶发性定位精度下降的问题。
附图说明
16.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1是本发明一实施例中列车轮径校准方法的一流程图；图2是本发明一实施例中列车轮径校准方法的另一流程图；图3是本发明一实施例中列车轮径校准方法的另一流程图；图4是本发明一实施例中列车轮径校准方法的另一流程图；图5是本发明一实施例中列车轮径校准方法的另一流程图。
具体实施方式
18.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
19.本发明实施例提供的列车轮径校准方法，该列车轮径校准方法可应用轨道交通的列车上，具体应用在列车的车载控制器上，用于实现轮径校准，既可保障轮径校准的准确性，也可有效节省成本。
20.在一实施例中，如图1所示，提供一种列车轮径校准方法，以该方法应用在列车的车载控制器为例进行说明，包括如下步骤：s101：获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数；s102：根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；s103：根据目标轮径校准参数和第二行驶圈数，获取第二校准路段对应的校准实
际里程；s104：基于第二实际里程和校准实际里程进行里程校验，获取里程校验结果；s105：若里程校验结果为校验通过，则采用目标轮径校准参数对当前轮径校准参数进行更新。
21.其中，第一校准路段是第一个用于实现数据采集的路段。第二校准路段是第二个用于实现数据采集的路段。第一实际里程是采用轮速计以外的车载定位系统实时测量第一校准路段所确定的列车行驶里程，此处的车载定位系统可以为应答器也可以为惯导器。第一行驶圈数是采用轮速计实时测量列车在第一校准路段时，其车轮的转动次数。第二实际里程是采用轮速计以外的其他车载定位系统实时测量第二校准路段所确定的列车行驶里程。第二行驶圈数是采用轮速计实时测量列车在第二校准路段时，其车轮的转动次数。
22.作为一示例，步骤s101中，车载控制器在列车行驶至第一校准路段时，可采用车载定位系统实时确定第一校准路段对应的第一实际里程，并采用轮速计实时确定第一校准路段对应的第一行驶圈数；相应地，在列车行驶至第二校准路段时，可采用车载定位系统实时确定第二校准路段对应的第二实际里程，并采用列车上设置的轮速计实时确定第二行驶圈数。
23.在一实施例中，第一校准路段和第二校准路段存在部分重叠，或者第一校准路段和第二校准路段之间的路段间距小于目标间距。
24.作为一示例，车载控制器可以在满足校准条件的校准路段上，确定第一校准路段和第二校准路段，使第一校准路段和第二校准路段之间存在部分重叠，即第一校准路段和第二校准路段之间至少一个点重叠，但第一校准路段和第二校准路段不能完全重叠，可保证第一校准路段和第二校准路段指向同一校准路段，进而保证第一校准路段和第二校准路段相互校准的可行性和可靠性。
25.作为另一示例，车载控制器可以在满足校准条件的校准路段上，确定第一校准路段和第二校准路段，使第一校准路段和第二校准路段之间的路段间距小于目标间距，此处的第一校准路段和第二校准路段之间的路段间距是指第一校准路段和第二校准路段不存在重叠时，第一校准路段的结束记录点与第二校准路段的起始记录点之间的间距。目标间距是预先设置的间距，是用于评估确定第一校准路段和第二校准路段是否达到间距较小标准的间距。可理解地，只有在第一校准路段和第二校准路段之间的路段间距小于目标间距，即两者之间的路段间距达到间距较小标准，才保证第一校准路段和第二校准路段指向同一校准路段，进而保证第一校准路段和第二校准路段相互校准的可行性和可靠性。例如，设目标间距为100m，在两个校准路段之间的路段间距为30m时，第一校准路段和第二校准路段较大概率指向同一校准路段，因此，可确定两个校准路段分别为第一校准路段和第二校准路段；在两个校准路段之间的路段间距为1000m时，两个校准路段较大概率不指向同一校准路段，不能将两个校准路段分别确定为第一校准路段和第二校准路段。
26.本示例中，满足校准条件的校准路段一般为路面较平直的路段，避免列车测速和里程计算过程中，由于列车转弯或者上下坡而影响测量精度。
27.作为一示例，步骤s102中，车载控制器需先根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，例如，可采用轮速里程计算公式，对第一行驶圈数和车轮直径进行计算，可确定其第一轮速里程，轮速里程计算公式为sm1=m1*∏*（r+
△
r），sm1为第一轮速里程，m1为第一校准路段对
应的第一行驶圈数，∏为圆周率，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数。当前轮径校准参数是指系统当前时间之前形成的用于实现轮径校准的参数。由于圆周率∏为常数，车轮直径r和当前轮径校准参数
△
r均为预先写入车载存储器的参数，因此，车载控制器在获取到第一行驶圈数m1这一变量时，可将第一行驶圈数m1代入到轮速里程计算公式sm1=m1*∏*（r+
△
r），可快速获取第一轮速里程sm1。
28.其中，目标轮径校准参数是指根据第一校准路段中采集到的第一实际里程和第一轮速里程实时计算的用于实现轮径校准的参数。
29.作为一示例，步骤s102中，车载控制器在计算出第一轮速里程之后，可根据预先配置的轮径校准参数确定程序，将第一实际里程和第一轮速里程作为轮径校准参数确定程序的输入参数，执行该轮径校准参数确定程序，将轮径校准参数确定程序的输出结果，确定为目标轮径校准参数，从而实现快速准确地确定目标轮径校准参数。
30.其中，校准实际里程是指根据目标轮径校准参数计算出的用于实现对第二实际里程进行校准的里程。
31.作为一示例，步骤s103中，车载控制器可根据预先配置的校准里程确定程序，将目标轮径校准参数作为校准里程确定程序的输入参数，执行该校准里程确定程序，根据校准里程确定程序的输出结果，确定校准实际里程和校准轮速里程，从而实现快速准确地确定校准实际里程。
32.作为一示例，步骤s104中，车载控制器在确定第二校准路段对应的第二实际里程和校准实际里程之后，可采用校准实际里程对第二实际里程进行里程校验，确定其实际里程误差；若实际里程误差均较小，则认定目标轮径校准参数较准确，可获取校验通过的里程校验结果；若实际里程误差较大，则认定目标轮径校准参数不准确，可获取校验不通过的里程校验结果。
33.其中，目标轮径校准参数是根据轮径校准参数计算公式实时计算出的用于实现轮径校准的参数。
34.作为一示例，步骤s105中，车载控制器在里程校验结果为校验通过时，认定基于第一实际里程和第一轮速里程所确定的目标轮径校准参数较准确，此时，可利用该目标轮径校准参数，更新车载存储器在系统当前时间之前记录的当前轮径校准参数，以便在系统当前时间之后，采用更新后的当前轮径校准参数进行轮径校准。可理解地，在里程校验结果为校验不通过时，认定基于第一实际里程和第一轮速里程所确定的目标轮径校准参数不准确，无需更新车载存储器在系统当前时间之前存储的当前轮径校准参数，以便在系统当前时间之后，仍基于系统当前时间之前存储的当前轮径校准参数进行轮径校准。
35.本实施例所提供的一种列车轮径校准方法，根据第一校准路段采集到的第一实际里程和第一轮速里程计算目标轮径校准参数，再利用目标轮径校准参数计算出第二校准路段对应的校准实际里程，对第二校准路段对应的第二实际里程进行里程校验，只有里程校验结果为校验通过时，更新当前轮径校准参数，以保障当前轮径校准参数的准确性和可靠性，可避免两点间轮径校准所存在的偶发性定位精度下降的问题，以保障当前轮径校准参数的准确性。
36.在一实施例中，如图2所示，步骤s101中，获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数，包括：
s201：在校准路径中选取三个记录点，将三个记录点中任意两个的路段确定为第一校准路段，将三个记录点中的其他两个之间的路段确定为第二校准路段；s202：采用惯导器和轮速计，分别采集第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数；s203：采用惯导器和轮速计，分别采集第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
37.作为一示例，步骤s201中，车载控制器需要从校准路段中选取三个记录点，这三个记录点之间可以形成三个校准路段，例如，三个记录点分别为第一记录点a、第二记录点b和第三记录点c，即其形成的三个校准路段为校准路段ab、校准路段bc和校准路段ac。本示例中，将三个记录点中任意两个之间形成的校准路段确定为第一校准路段，将三个记录点中的其他两个之间形成的校准路段确定为第二校准路段，例如，可以将校准路段ab确定为第一校准路段，校准路段bc或者校准路段ac确定为第二校准路段。
38.作为一示例，步骤s202中，车载控制器在确定第一校准路段和第二校准路段之后，需采用列车上装载的惯导器和轮速计，分别采集第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数。例如，在第一校准路段为校准路段ab时，可采用列车上装载的惯导器进行惯导定位，确定第一记录点a和第二记录点b对应的第一定位数据和第二定位数据，根据第二定位数据和第一定位数据之间的差值确定其第一实际里程。并且，采用列车上装载的轮速计，确定第一记录点a和第二记录点b对应的第一转动圈数和第二转动圈数，将第二转动圈数和第一转动圈数之间的差值，确定为第一行驶圈数。
39.作为一示例，步骤s203中，车载控制器在确定第一校准路段和第二校准路段之后，需采用列车上装载的惯导器和轮速计，分别采集第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。例如，在第二校准路段为校准路段bc时，可采用列车上装载的惯导器进行惯导定位，确定第二记录点b和第三记录点c对应的第二定位数据和第三定位数据，根据第三定位数据和第二定位数据之间的差值确定其第二实际里程；并且，采用列车上装载的轮速计，确定第二记录点b和第三记录点c对应的第二转动圈数和第三转动圈数，将第三转动圈数和第二转动圈数之间的差值，确定为第二行驶圈数。
40.本实施例所提供的列车轮径校准方法中，根据校准路段中选取出的三个记录点，可以快速准确地确定存在部分重叠的第一校准路段和第二校准路段，以保证第一校准路段和第二校准路段指向同一校准路段，确保其相互校准的可行性和可靠性。而且，仅采用三个记录点确定第一校准路段和第二校准路段的方式，相比于采用四个记录点确定第一校准路段和第二校准路段的方式，更有助于减少记录点定位和后续里程计算的工作量，有助于提高轮径校准的处理效率。而且，与传统采用应答器进行定位相比，采用惯导器定位，一方面可使第一实际里程和第二实际里程的定位精度可达到厘米级，有助于保障后续轮径校准的精确度，另一方面可使其定位成本较低，有助于降低列车通信信号系统的成本。
41.在一实施例中，步骤s102，即基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数，包括：采用轮径校准参数计算公式，对第一实际里程和第一轮速里程进行计算，获取目标轮径校准参数；轮径校准参数计算公式为
△
r0 =(（r+
△
r）*sd1/sm1）
‑
（r+
△
r），
△
r0为目标轮径
校准参数，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数，sd1为第一实际里程，sm1为第一轮速里程。
42.其中，轮径校准参数计算公式是预先确定的用于计算轮径校准参数的计算公式。
43.可理解地，在系统当前时间之前，开发人员需预先基于轮径校准参数计算公式进行编码，形成轮径校准参数确定程序，并将该轮径校准参数确定程序写入车载存储器内，以便后续车载控制器可从车载存储器中调用该轮径校准参数确定程序，利用轮径校准参数计算公式进行计算，确定目标轮径校准参数。
44.作为一示例，列车在行驶经过第一校准路段时，车载控制器可以接收第一校准路段实时采集到的第一实际里程和第一轮速里程；然后，执行轮径校准参数确定程序，以调用轮径校准参数计算公式，对第一实际里程和第一轮速里程进行计算，获取目标轮径校准参数。本示例中，轮径校准参数计算公式为
△
r0 =(（r+
△
r）*sd1/sm1）
‑
（r+
△
r），r为车轮直径，该车轮直径预先写入车载存储器，使车载控制器可从车载存储器中读取到车轮直径；
△
r为当前轮径校准参数，即系统当前时间之前形成并存储在车载存储器上的轮径校准参数，以使车载控制器可从车载存储器中读取到该当前轮径校准参数；sd1为第一实际里程，sm1为第一轮速里程。可理解地，轮径校准参数计算公式中，车轮直径r和当前轮径校准参数
△
r均为预先写入车载存储器的参数，而第一实际里程sd1和第一轮速里程sm1为第一校准路段实时测量计算出的数据，要将第一实际里程sd1和第一轮速里程sm1代入轮径校准参数计算公式，以实现快速准确地确定目标轮径校准参数。
45.在一实施例中，步骤s103，即根据目标轮径校准参数和第二行驶圈数，获取第二校准路段对应的校准实际里程，包括：采用校准实际里程公式，对目标轮径校准参数和第二行驶圈数进行计算，获取第二校准路段对应的校准实际里程；校准实际里程公式为sd3=m2*∏*（r+
△
r+
△
r0），sd3为校准实际里程，m2为第二行驶圈数，∏为圆周率，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数，
△
r0为目标轮径校准参数。
46.其中，校准实际里程公式是预先确定的用于计算校准实际里程的公式。
47.可理解地，在系统当前时间之前，开发人员需预先基于校准实际里程公式进行编码，形成校准里程确定程序，并将该校准里程确定程序写入车载存储器，以便后续车载控制器可从车载存储器中调用该校准里程确定程序，利用校准实际里程公式，确定第二校准路段对应的校准实际里程。
48.作为一示例，车载控制器在获取到第二行驶圈数之后，需执行预先确定的校准实际里程公式，对目标轮径校准参数和第二行驶圈数这两个变量进行计算，获取第二校准路段对应的校准实际里程。本示例中，校准实际里程公式为sd3=m2*∏*（r+
△
r+
△
r0）其中，sd3为校准实际里程，m2为第二行驶圈数，∏为圆周率，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数，
△
r0为目标轮径校准参数。可理解地，∏为常数，车轮直径r和当前轮径校准参数
△
r均为预先写入车载存储器的参数，目标轮径校准参数
△
r0为根据第一校准路段对应的第一实际里程和第一轮速里程实时计算的参数，第二行驶圈数m2为实时计算确定的参数，因此，车载控制器只需将目标轮径校准参数
△
r0和第二行驶圈数m2这两个变量，代入校准实际里程公式sd3=m2*∏*（r+
△
r+
△
r0），即可快速准确地计算出第二校准路段对应的校准实际里程sd3。
49.在一实施例中，如图3所示，步骤s104，即基于第二实际里程和校准实际里程进行里程校验，获取里程校验结果，包括：s301：基于第二实际里程和校准实际里程，获取实际误差绝对值；s302：若实际误差绝对值小于目标误差阈值，则获取校验通过的里程校验结果；s303：若实际误差绝对值不小于目标误差阈值，则获取校验不通过的里程校验结果。
50.其中，目标误差阈值是预先设置的用于评估实际误差是否超过其允许标准的误差阈值。
51.作为一示例，步骤s301中，车载控制器可先对第二校准路段对应的第二实际里程和校准实际里程进行差值计算，获取实际实际里程误差；再将实际实际里程误差对应的绝对值，确定为实际误差绝对值，即sdt=|sd2
‑
sd3|，其中，sdt为实际误差绝对值，sd2为第二实际里程，sd3为校准实际里程。该实际误差绝对值可以真实有效地反映第二校准路段对应的第二实际里程和校准实际里程对应的实际里程误差大小。
52.作为一示例，步骤s302中，车载控制器在计算出实际误差绝对值之后，可将该实际误差绝对值与目标误差阈值进行比较，在实际误差绝对值小于目标误差阈值时，认定第二实际里程和校准实际里程之间的实际里程误差大小没有超出其允许范围，因此，可获取校验通过的里程校验结果。
53.作为一示例，步骤s303中，车载控制器在计算出实际误差绝对值之后，可将该实际误差绝对值与目标误差阈值进行比较，在实际误差绝对值不小于目标误差阈值时，认定第二实际里程和校准实际里程之间的实际里程误差大小已经超出其允许范围，因此，可获取校验不通过的里程校验结果。
54.作为一示例，步骤s105中，采用目标轮径校准参数对当前轮径校准参数进行更新，包括：采用目标轮径校准参数和当前轮径校准参数的和值，更新当前轮径校准参数。
55.作为一示例，车载控制器在里程校验结果为校验通过时，可采用目标轮径校准参数
△
r0和当前轮径校准参数
△
r的和值，更新当前轮径校准参数
△
r，即
△
r=
△
r0+
△
r，以便在系统当前时间之后，采用更新后的当前轮径校准参数
△
r=
△
r0+
△
r进行轮速里程计算，即调用轮速里程计算公式sm=m*∏*（r+
△
r）进行轮速里程计算，sm为任意路段计算出的轮速里程，m为任意路段对应的行驶圈数，∏为圆周率，r为车轮直径，
△
r为当前轮径校准参数。可理解地，采用采用目标轮径校准参数和当前轮径校准参数的和值，实时更新当前轮径校准参数，有助于保障后续基于轮速计测量出的轮速里程的准确性。
56.在一实施例中，如图4所示，在步骤s101之后，即在获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，列车轮径校准方法还包括如下步骤：s401：获取第一校准路段对应的第一空转打滑次数，并获取第二校准路段对应的第二空转打滑次数；s402：根据第一空转打滑次数和第二空转打滑次数进行空转打滑校验，获取空转打滑校验结果；s403：若空转打滑校验结果为校验通过，则执行根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；
s404：若空转打滑校验结果为校验不通过，则重复执行获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
57.其中，第一空转打滑次数是列车在行驶经过第一校准路段时实时测量到的空转打滑次数。第二空转打滑次数是列车在行驶经过第二校准路段时实时测量到的空转打滑次数。
58.作为一示例，步骤s401中，车载控制器获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，需校验获取到的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数是否为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，列车在行驶经过第一校准路段和第二校准路段时，需采集获取第一校准路段对应的第一空转打滑次数，并采集获取第二校准路段对应的第二空转打滑次数。
59.例如，车载控制器预先配置有空转打滑计数器，在列车经过任一校准路段的起始记录点和结束记录点，该空转打滑计数器分别记录起始空转打滑次数和结束空转打滑次数；接着，再根据两个校准路段对应的结束空转打滑次数和起始空转打滑次数之间的差值，分别确定第一空转打滑次数和第二空转打滑次数。
60.作为一示例，步骤s402中，车载控制器在获取第一空转打滑次数和第二空转打滑次数之后，可将第一空转打滑次数与第二空转打滑次数进行比较；若第一空转打滑次数小于第二空转打滑次数，则说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其空转打滑次数呈增多趋势，说明列车极大可能处于非正常行驶状态，因此，可获取校验不通过的空转打滑校验结果；反之，若第一空转打滑次数不小于第二空转打滑次数，则说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其空转打滑次数呈减少趋势，说明车轮极大可能处于正常行驶状态，因此，可获取校验通过的空转打滑校验结果。
61.作为另一示例，步骤s402中，车载控制器在获取第一空转打滑次数和第二空转打滑次数之后，可将第一空转打滑次数与第一校准路段对应的第一实际里程之间的商值，确定为第一单位距离打滑次数；可将第二空转打滑次数与第二校准路段对应的第二实际里程之间的商值，确定为第二单位距离打滑次数；接着，再将第一单位距离打滑次数与第二单位距离打滑次数进行比较；若第一单位距离打滑次数小于第二单位距离打滑次数，则说明单位距离打滑次数呈增多趋势，说明列车极大可能处于非正常行驶状态，因此，可获取校验不通过的空转打滑校验结果；反之，若第一单位距离打滑次数不小于第二单位距离打滑次数，则说明单位距离打滑次数呈减少趋势，说明车轮极大可能处于正常行驶状态，因此，可获取校验通过的空转打滑校验结果。
62.作为一示例，步骤s403中，车载控制器在空转打滑校验结果为校验通过时，说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其极大可能为处于正常行驶状态，此时，步骤s101所获取的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，可执行步骤s102，即可执行根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数。可理解地，作为一示例，步骤s404中，车载控制器在空转打滑校验结果为校验不通过时，说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其极大可能为不处于正常行驶状态，此
时，步骤s101所获取的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数不为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，需重复执行步骤s101，即需重复执行获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
63.可理解地，只有在根据第一空转打滑次数和第二空转打滑次数确定的空转打滑校验结果为校验通过时，才会认定第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，以便后续根据有效数据进行轮径校准，有助于保障轮径校准的准确性。
64.在一实施例中，如图5所示，在步骤s101之后，即在获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，列车轮径校准方法还包括如下步骤：s501：获取第一校准路段对应的第一轮速计故障次数，并获取第二校准路段对应的第二轮速计故障次数；s502：根据第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数进行故障校验，获取轮速计故障校验结果；s503：若轮速计故障校验结果为校验通过，则执行根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数；s504：若轮速计故障校验结果为校验不通过，则重复执行获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
65.其中，第一轮速计故障次数是指列车在行驶经过第一校准路段时实时测量到的轮速计故障次数。第二轮速计故障次数是指列车在行驶经过第二校准路段时实时测量到的轮速计故障次数。
66.作为一示例，步骤s501中，车载控制器获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，需校验获取到的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数是否为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，列车在行驶经过第一校准路段和第二校准路段时，需采集获取第一校准路段对应的第一轮速计故障次数，并采集获取第二校准路段对应的第二轮速计故障次数。
67.例如，车载控制器预先配置有转速计故障计数器，在列车经过任一校准路段的起始记录点和结束记录点，该转速计故障计数器分别记录起始故障次数和结束故障次数；接着，再根据两个校准路段对应的结束故障次数和起始故障次数之间的差值，分别确定第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数。
68.作为一示例，步骤s502中，车载控制器在获取第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数之后，可将第一轮速计故障次数与第二轮速计故障次数进行比较；若第一轮速计故障次数小于第二轮速计故障次数，则说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其轮速计故障次数呈增多趋势，说明列车极大可能处于非正常行驶状态，因此，可获取校验不通过的轮速计故障校验结果；反之，若第一轮速计故障次数不小于第二轮速计故障次数，则说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其轮速计故障次数呈减少
趋势，说明车轮极大可能处于正常行驶状态，因此，可获取校验通过的轮速计故障校验结果。
69.作为另一示例，步骤s502中，车载控制器在获取第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数之后，可将第一轮速计故障次数与第一校准路段对应的第一实际里程之间的商值，确定为第一单位距离打滑次数；可将第二轮速计故障次数与第二校准路段对应的第二实际里程之间的商值，确定为第二单位距离打滑次数；接着，再将第一单位距离打滑次数与第二单位距离打滑次数进行比较；若第一单位距离打滑次数小于第二单位距离打滑次数，则说明单位距离打滑次数呈增多趋势，说明列车极大可能处于非正常行驶状态，因此，可获取校验不通过的轮速计故障校验结果；反之，若第一单位距离打滑次数不小于第二单位距离打滑次数，则说明单位距离打滑次数呈减少趋势，说明车轮极大可能处于正常行驶状态，因此，可获取校验通过的轮速计故障校验结果。
70.作为一示例，步骤s503中，车载控制器在轮速计故障校验结果为校验通过时，说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其极大可能为处于正常行驶状态，此时，步骤s101所获取的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，可执行步骤s102，即可执行根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数。
71.作为一示例，步骤s504中，车载控制器在轮速计故障校验结果为校验不通过时，说明列车在依次经过第一校准路段和第二校准路段时，其极大可能为不处于正常行驶状态，此时，步骤s101所获取的第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数不为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，因此，需重复执行步骤s101，即需重复执行获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。
72.可理解地，只有在根据第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数确定的轮速计故障校验结果为校验通过时，才会认定第一实际里程、第一行驶圈数、第二实际里程和第二行驶圈数为车轮在正常行驶状态下采集到的有效数据，以便后续根据有效数据进行轮径校准，有助于保障轮径校准的准确性。
73.在一实施例中，在获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数之后，列车轮径校准方法可以仅执行步骤s401
‑
s404，即可以仅进行空转打滑校验；也可以仅执行步骤s501
‑
s504，即也可以仅进行故障校验；还可以同时执行步骤s401
‑
s404和步骤s501
‑
s504，即既进行空转打滑校验，又进行故障校验，具体示例如下：（1）获取第一校准路段对应的第一空转打滑次数和第一轮速计故障次数，并获取第二校准路段对应的第二空转打滑次数和第二轮速计故障次数。本示例中，步骤（1）的处理过程包括步骤s401和步骤s501的处理过程，为避免重复，此处不一一赘述。
74.（2）根据第一空转打滑次数和第二空转打滑次数进行空转打滑校验，获取空转打滑校验结果。本示例中，步骤（2）与步骤s402相同，为避免重复，此处不一一表述。
75.（3）根据第一轮速计故障次数和第二轮速计故障次数进行故障校验，获取轮速计故障校验结果。本示例中，步骤（3）与步骤s502相同，为避免重复，此处不一一表述。
76.（4）若空转打滑校验结果为校验通过，且轮速计故障校验结果为校验通过，则执行
根据第一行驶圈数确定第一轮速里程，基于第一实际里程和第一轮速里程，获取目标轮径校准参数。本示例中，步骤（4）包含步骤s403和步骤s503的处理过程，为避免重复，此处不一一赘述。
77.（5）若空转打滑校验结果为校验不通过，或者轮速计故障校验结果为校验不通过，则重复执行获取第一校准路段对应的第一实际里程和第一行驶圈数，并获取第二校准路段对应的第二实际里程和第二行驶圈数。本示例中，步骤（5）包含步骤s404和步骤s504的处理过程，为避免重复，此处不一一赘述。
78.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
79.在一实施例中，提供一种车载控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中列车轮径校准方法，例如图1所示s101
‑
s105，或者图2至图5中所示，为避免重复，这里不再赘述。
80.在一实施例中，提供一种列车，包括上述实施例中的车载控制器，为避免重复，这里不同赘述。
81.在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中列车轮径校准方法，例如图1所示s101
‑
s105，或者图2至图5中所示，为避免重复，这里不再赘述。
82.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（rom）、可编程rom（prom）、电可编程rom（eprom）、电可擦除可编程rom（eeprom）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（ram）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram（sram）、动态ram（dram）、同步dram（sdram）、双数据率sdram（ddrsdram）、增强型sdram（esdram）、同步链路（synchlink） dram（sldram）、存储器总线（rambus）直接ram（rdram）、直接存储器总线动态ram（drdram）、以及存储器总线动态ram（rdram）等。
83.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
84.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。