1.本技术涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种降级车自主运行方法、装置、电子设备和可读存储介质。
背景技术：
2.目前的城市轨道交通系统中，采用无线通信的方式实现了车地信息、车车信息之间的交互，同时，现代城轨列车通常有自动驾驶模式(ato模式)，在正常情况下，列车应以此模式运作，但是当列车出现了通信故障，为了保障列车的安全通常从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式。然而在由自动驾驶模式转换为人工驾驶模式时，往往需要耗费过长的时间进行驾驶模式的转换及降级车路径的确定，列车的运行效率大打折扣，其他通信正常的列车也会因此受到影响。
3.在列车出现了通信故障的情况下，如何在保证运行安全的前提下，提高降级车的运行效率是值得研究的问题。
技术实现要素：
4.本技术实施例中提供了一种降级车自主运行方法、装置、电子设备和可读存储介质，以改善上述问题。
5.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种降级车自主运行方法，应用于列车，所述列车搭载有第一近场通信设备，所述方法包括：
6.在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，所述目标停车点设置有第二近场通信设备，且所述第二近场通信设备与对象控制器通信连接；
7.所述列车基于所述第一近场通信设备及所述第二近场通信设备与所述对象控制器建立通信连接；
8.接收所述对象控制器发送的道路信息；
9.基于所述道路信息生成降级车移动授权，并基于所述降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。
10.在可选的实施方式中，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点的步骤包括：
11.获取列车最后一次通信时的通信故障位置及移动授权；
12.基于列车最后一次通信时的移动授权确定原始运行方向；
13.确定距离所述通信故障位置最近的停车点，并基于预先计算的最大保护区段及所述停车点确定目标停车点；
14.按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点。
15.在可选的实施方式中，所述方法还包括预先计算最大保护区段的步骤，所述步骤包括：
16.获取预设的制动移动授权距离及预设的对象追踪防护距离；
17.计算所述预设的制动移动授权距离及所述预设的对象追踪防护距离的和值；
18.将所述和值作为最大保护区段。
19.在可选的实施方式中，道路信息包括与所述对象控制器通信的其他列车的列车信息及道岔信息；基于所述道路信息生成降级车移动授权的步骤包括：
20.基于所述列车信息判断是否存在对象列车，其中，所述对象列车的运行方向与所述原始运行方向相反，并且所述对象列车的运行轨道与所述列车的运行轨道相同；
21.在确定存在所述对象列车的情况下，获取所述对象列车的目标移动授权；
22.基于所述道岔信息及所述目标移动授权生成降级车移动授权。
23.在可选的实施方式中，基于所述道岔信息及所述目标移动授权生成降级车移动授权的步骤包括：
24.基于所述道岔信息，获取在所述原始运行方向上距离所述目标停车点最近的停车点；
25.判断所述停车点是否在所述目标移动授权的行驶范围内；
26.在确定所述停车点不在所述目标移动授权的行驶范围内的情况下，基于所述停车点确定所述下一个目标停车点；
27.基于所述目标停车点及所述下一个目标停车点生成降级车移动授权。
28.在可选的实施方式中，所述第一近场通信设备及所述第二近场通信设备通过hilink协议、wifi、mesh、蓝牙、zigbee、thread、z-wave、nfc、uwb、lifi中的任意一种协议通信连接。
29.在可选的实施方式中，所述停车点包括停车区域或道岔区域，所述停车区域及所述道岔区域均设置有感知设备，所述感知设备用于采集感知范围内的三维点云数据，并将所述三维点云数据发送至所述对象控制器，所述第二近场通信设备设置于各所述感知设备。
30.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种降级车自主运行装置，应用于列车，所述列车搭载有第一近场通信设备，所述装置包括：
31.运行模块，用于在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，所述目标停车点设置有第二近场通信设备，且所述第二近场通信设备与对象控制器通信连接；
32.通信模块，用于列车基于所述第一近场通信设备及所述第二近场通信设备与所述对象控制器建立通信连接；
33.接收模块，用于接收所述对象控制器发送的道路信息；
34.生成模块，用于基于所述道路信息生成降级车移动授权，并基于所述降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。
35.根据本技术实施例的第三个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括处理器、存储器及总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器及所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行上所述的降级车自主运行方法的步骤。
36.根据本技术实施例的第四个方面，提供了一种可读存储介质，其特征在于，所述可
读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现上述的降级车自主运行方法的步骤。
37.本技术实施例提供了一种降级车自主运行方法、装置、电子设备和可读存储介质，该方法在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接。基于第一近场通信设备及第二近场通信设备与对象控制器建立通信连接。接收对象控制器发送的道路信息。基于道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。如此，降级车无需停止运行后从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，而能够一直根据降级车移动授权在自动驾驶模式下运行，从而在保证运行安全的前提下，提高列车的运行效率。
38.为使本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举一些举例，并配合所附附图，作详细说明。
附图说明
39.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
40.图1为本技术实施例提供的一种电子设备的结构框图；
41.图2为本技术实施例提供的一种列车运行控制系统的通信场景示意图；
42.图3为本技术实施例提供的降级车自主运行方法的流程示意图；
43.图4为本技术实施例提供的一种降级车自主运行方法的子步骤流程图之一；
44.图5为本技术实施例提供的一种列车运行场景图之一；
45.图6为本技术实施例提供的一种降级车自主运行方法的子步骤流程图之二；
46.图7为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之二；
47.图8为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之三；
48.图9为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之四；
49.图10为本技术实施例提供的降级车自主运行装置的功能模块框图。
50.图标：100-电子设备；110-存储器；120-处理器；130-降级车自主运行装置；131-运行模块；132-通信模块；133-接收模块；134-生成模块；140-通信单元。
具体实施方式
51.如背景技术所介绍，目前的城市轨道交通系统中，采用无线通信的方式实现了车地信息、车车信息之间的交互，同时，现代城轨列车通常有自动驾驶模式(ato模式)，在正常情况下，列车应以此模式运作，但是当列车出现了通信故障，为了保障列车的安全性通常从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，然而在由自动驾驶模式转换为人工驾驶模式时，往往需要耗费过长的时间进行驾驶模式的转换及降级车路径的确定，其运行效率大打折扣。
52.在列车出现了通信故障的情况下，如何在保证运行安全的前提下，提高降级车的运行效率是值得研究的问题。
53.针对上述问题，本技术实施例中提供了一种降级车自主运行方法，该方法在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，目标停车点设置
有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接。基于第一近场通信设备及第二近场通信设备与对象控制器建立通信连接。接收对象控制器发送的道路信息。基于道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。如此，降级车无需停止运行后从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，而能够一直处于根据最新的降级车移动授权在自动驾驶模式下运行，从而在保证运行安全的前提下，提高了列车运行效率。下面针上述方案进行详细阐述。
54.本技术实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言java、c、c++和直译式脚本语言javascript等。
55.以上现有技术中的方案所存在的缺陷，均是申请人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本技术实施例针对上述问题所提出的解决方案，都应该是申请人在本技术过程中对本技术做出的贡献。
56.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
57.请参阅图1，图1为本技术实施例提供的一种电子设备的100的结构框图。设备可以包括处理器120、存储器110、降级车自主运行装置130及通信单元140，存储器110存储有处理器120可执行的机器可读指令，当电子设备100运行时，处理器120及存储器110之间通过总线通信，处理器120执行机器可读指令，并执行降级车自主运行方法。
58.存储器110、处理器120以及通信单元140各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现信号的传输或交互。
59.例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。降级车自主运行装置130包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器110中的软件功能模块。处理器120用于执行存储器110中存储的可执行模块，例如降级车自主运行装置130所包括的软件功能模块或计算机程序。
60.其中，存储器110可以是，但不限于，随机读取存储器(random access memory，ram)，只读存储器(read only memory，rom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)，可擦除只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)，电可擦除只读存储器(electric erasable programmable read-only memory，eeprom)等。
61.处理器120可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器120可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等。
62.还可以是数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
63.本技术实施例中，存储器110用于存储程序，处理器120用于在接收到执行指令后，执行程序。本技术实施例任一实施方式所揭示的流程定义的方法可以应用于处理器120中，或者由处理器120实现。
64.通信单元140用于通过网络建立电子设备100与其他电子设备之间的通信连接，并用于通过网络收发数据。
65.在一些实施例中，网络可以是任何类型的有线或者无线网络，或者是他们的结合。仅作为示例，网络可以包括有线网络、无线网络、光纤网络、远程通信网络、内联网、因特网、局域网(local area network，lan)、广域网(wide area network，wan)、无线局域网(wireless local area networks，wlan)、城域网(metropolitan area network，man)、广域网(wide area network，wan)、公共电话交换网(public switched telephone network，pstn)、蓝牙网络、zigbee网络、或近场通信(near field communication，nfc)网络等，或其任意组合。
66.在本技术实施例中，电子设备100可以是但不限于智能手机、个人电脑、平板电脑等具有处理功能的设备。
67.可以理解，图1所示的结构仅为示意。电子设备100还可以具有比图1所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
68.下面对本技术所涉及的列车运行控制系统在本技术中进行通信的场景进行详细阐述，请参阅图2，图2为本技术实施例提供的一种列车运行控制系统的通信场景示意图。
69.列车运行控制系统包括对象控制器(object controller，oc)、列车智能监控系统(intelligent train supervision，its)以及车载控制器(intelligent vehicle on-board controller，ivoc)，以及轨道星链(track star link，tsl)，该车载控制器包括车载智能鹰眼系统(intelligent train eye，ite)及第一近场通信设备。
70.对象控制器设置在轨旁或车站内，是对象状态的采集和控制设备，用于获取轨旁设备的状态信息以及区段信息，并将轨旁设备的状态信息以及区段信息发送至列车智能监控系统及车载控制器，还用于接收列车智能监控系统和车载控制器发送的控制命令，对轨旁设备进行控制。
71.列车智能监控系统则设置在调度中心的设备室内，为地铁运营调度人员提供一个对全线列车和现场信号设备进行监控的平台，同时还能够进行紧急事故情况下的应急处理，还用于基于轨旁设备信息、区段信息及列车状态信息，生成列车运行控制信息并发送给车载控制器。
72.车载控制器设置在列车上，与对象控制器通信连接。车载控制器用于接收对象控制器发送的列车运行计划和轨旁设备的状态信息，并根据列车运行计划和状态信息规划列车的行车路径，以保证列车行车安全。
73.车载智能鹰眼系统作为车载控制器的子系统，用于精确定位列车所在的位置、识别列车前进方向的障碍物、测量障碍物距离列车的距离、测量障碍物距离列车的位置、计算列车前方列车与当前列车的相对速度，并上述信息发送至车载控制器，由车载控制器发送至对象控制系统。
74.轨道星链设置在轨道旁，轨道星链包括多个按照预设间隔距离，并沿轨道延伸方向设置的感知装置，对象控制器与至少一个感知装置通信连接。在本技术中，还在靠近道岔或者及停车区域的感知装置上安装了第二近场通信设备，如图2中示出的黑色矩形，列车则搭载了第一近场通信设备，如图2中示出的黑色菱形，使得发生了通信故障的降级车能够与
对象控制器通过近场通信设备进行通信。
75.作为一种可能的场景，当列车发生通信故障时，该列车降级运行后，依旧按照原始目标地点及原始运行方向继续自主运行到目标停车点，由于该目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接，因此，降级车运行到目标停车点后，搭载在降级车的第一近场通信设备便可以与第二近场通信设备进行信息交互，从而获得对象控制器发送的道路信息，并根据道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。如此，降级车无需停止运行后从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，而能够一直处于根据最新的降级车移动授权在自动驾驶模式下运行，从而在保证运行安全的前提下，提高了列车运行效率。
76.下面基于图1示出的电子设备100的结构图对本技术实施例提供的降级车自主运行方法的步骤进行详细阐述。应用于列车，列车搭载有第一近场通信设备。
77.请参阅图3，图3为本技术实施例提供的降级车自主运行方法的流程示意图。
78.步骤s1，在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点。
79.其中，目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接。
80.步骤s2，列车基于第一近场通信设备及第二近场通信设备与对象控制器建立通信连接。
81.步骤s3，接收对象控制器发送的道路信息。
82.步骤s4，基于道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。
83.通信异常即列车无法与对象控制器进行通信，也无法进行车车通信。通信异常的确定方式可以是，列车可监控对象控制器是否在预设时间段内持续发送心跳包，若对象控制器未在预设时间段内持续发送心跳包，则可以确定发生了通信故障。
84.可选地，第一近场通信设备及第二近场通信设备可通过hilink协议(huawei hilink，华为智能开放互联平台)、wifi、mesh(无线网格)、蓝牙、zigbee(紫蜂协议)、thread(家庭物联网通讯协定技术)、z-wave(无线组网)、nfc、uwb(ultra wide band，超带宽)以及lifi(light fidelity，可见光无线通信技术)中的任意一种协议通信连接。可以理解的是，采用任意一种通信协议进行通信连接，则第一近场通信设备与第二近场通信设备则可以是可以执行该通信协议的设备，例如当第一近场通信设备与第二近场通信设备通过wifi连接时，则第一近场通信设备及第二近场通信设备可以是wifi接发设备，当第一近场通信设备与第二近场通信设备通过蓝牙协议连接时，则第一近场通信设备及第二近场通信设备可以是蓝牙接发设备等。如此，即使列车发生了通信故障，无法与对象控制器或其他列车进行通信，也可以通过近场通信设备与对象控制器建立通信连接，从而获取道路信息。
85.当列车发生通信故障时，该列车降级运行后，依旧按照原始目标地点及原始运行方向继续自主运行到目标停车点，由于该目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接，因此，降级车运行到目标停车点后，搭载在降级车的第一近场通信设备便可以与第二近场通信设备进行信息交互，从而获得对象控制器发送的道路信息，并根据道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个
目标停车点。如此，降级车无需停止运行后从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，而能够一直处于根据最新的降级车移动授权在自动驾驶模式下运行，从而在保证运行安全的前提下，提高列车的运行效率。
86.作为一种可选的实施方式，请参阅图4，图4为本技术实施例提供的一种降级车自主运行方法的子步骤流程图之一。图3中的步骤s1，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点可通过以下方式实现：
87.步骤s11，获取列车最后一次通信时的通信故障位置及移动授权。
88.步骤s12，基于列车最后一次通信时的移动授权确定原始运行方向。
89.步骤s13，确定距离通信故障位置最近的停车点，并基于预先计算的最大保护区段及停车点确定目标停车点。
90.步骤s14，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点。
91.移动授权(movement authority，ma)的具体定义是指从列车的车尾起到前方终点障碍物的这部分线路，也就是列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定轨道区段内行车的许可，移动授权的终点是列车在任何情况下都不能越过的目标点。
92.因此，请参阅图5，图5为本技术实施例提供的一种列车运行场景图之一。在确定列车发生通信故障时，可获取列车最后一次通信时的移动授权，从最后一次通信时的移动授权中确定原始目标地点及原始运行方向，图中的箭头所指的方向即原始运行方向。并基于列车最后一次通信时的故障位置(即图中示出的a点对应的位置)，确定距离通信故障位置最近的停车点(例如最近的站台)，进而基于最大保护区段及停车点确定目标停车点。一般来说，该目标停车点为距离最近的停车点前最大保护区段的地点。
93.请接着参阅图5，上述停车点包括停车区域或道岔区域，例如站台、固定停车维修点、有道岔的区域等。可选地，停车区域及道岔区域均设置有感知设备，多个按照预设间隔距离，并沿轨道延伸方向设置的感知设备形成了轨道星链tsl，所述感知设备用于采集感知范围内的三维点云数据，并将所述三维点云数据发送至所述对象控制器，感知设备设置有第二近场通信设备，即图中示出的黑色小方块。而为了节省成本，其他远离停车区域或道岔区域的感知设备则可以选择不设置第二近场通信设备。
94.也就是说，在列车行驶到目标停车点后，就能够与第二近场通信设备进行通信，而无需在每个感知设备上都安装第二近场通信设备，只需要在靠近停车区域或道岔区域的感知设备上安装第二近场通信设备，从而节省了成本，同时能保证发生了通信故障的列车能够及时与对象控制器交换信息，保证行车安全。
95.作为一种可选的实施方式，最大保护区段可通过以下方式计算得到：
96.获取预设的制动移动授权距离及预设的对象追踪防护距离。计算预设的制动移动授权距离及预设的对象追踪防护距离的和值。将和值作为最大保护区段。
97.制动移动授权距离可以是满足自动驾驶模式下制动停车的长度，对象追踪防护距离则是为了避免原本运行方向与本列车运行方向相反，且处于本列车前方的列车设置的安全距离。该制动移动授权距离及对象追踪防护距离均为通过预先的模拟实验得到的数据。一般情况下，最大保护区段的距离为90m。
98.如此，通过将目标停车点从停车点延后最大保护区段，从而避免了列车相撞的风险，提高了列车的安全性。
99.由于在同一条道路上行驶的不止一辆列车，因此，在通过近场通信设备建立通信连接后，还需要根据道路信息生成降级车移动授权，以便于后续根据降级车移动授权进行列车运行，并保障列车的行车安全。可选地，道路信息包括与对象控制器通信的其他列车的列车信息及道岔信息，下面对如何根据道路信息生成降级车移动授权进行详细阐述。
100.作为一种可选的实施方式，请参阅图6，图6为本技术实施例提供的一种降级车自主运行方法的子步骤流程图之二。图3中的步骤s3，基于道路信息生成降级车移动授权可通过以下方式实现：
101.步骤s31，基于列车信息判断是否存在对象列车。
102.其中，对象列车的运行方向与原始运行方向相反，并且对象列车的运行轨道与列车的运行轨道相同。
103.在确定存在对象列车的情况下，执行步骤s32。
104.步骤s32，获取对象列车的目标移动授权。
105.步骤s33，基于道岔信息及目标移动授权生成降级车移动授权。
106.可选地，可通过将列车信息包括的每个列车的列车标识和移动授权，因此，可以根据接收到的列车信息判断是否存在与原始运行方向相反且运行轨道与本列车的运行轨道相同的列车。由于对象车与本列车相向而行，两车存在相撞的风险，因此，需要结合对象列车的移动授权以及道岔信息生成降级车移动授权，避免降级车移动授权与对象列车的移动授权所重叠，提高了列车运行的安全性。
107.进一步地，结合对象列车的移动授权以及道岔信息生成降级车移动授权可通过以下方式实现：
108.基于道岔信息，获取在原始运行方向上距离目标停车点最近的停车点。判断停车点是否在目标移动授权的行驶范围内。在确定停车点不在目标移动授权的行驶范围内的情况下，基于停车点确定下一个目标停车点。基于目标停车点及下一个目标停车点生成降级车移动授权。
109.作为一种可能的实施场景，请参阅图7，图7为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之二。图中示出的c点即为发生了通信故障的列车(即图中的降级车)当前所处的目标停车点，箭头所指的方向为该降级车的原始运行方向，在该降级车的原始运行方向上距离目标停车点最近的停车点为d点(即下一个最近的道岔区域)，e点到f点所对应的区段则为对向车的目标移动授权所对应的行驶范围。从图中可以看出，停车点d并未包含在对向车的目标移动授权所对应的行驶范围内，因此，可将该停车点d作为下一个目标停车点，并将c点到d点所对应的区段作为降级车移动授权对应的行驶范围。
110.作为另一种可能的实时场景，请参阅图8，图8为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之三。图中示出的g点即为发生了通信故障的列车(即图中的降级车)当前所处的目标停车点，箭头所指的方向为该降级车的原始运行方向，在降级车的原始运行方向上距离目标停车点最近的停车点为h点(即下一个最近的站台)，i点到j点所对应的区段则为对向车的目标移动授权所对应的行驶范围。从图中可以看出，停车点h包含在对向车的目标移动授权所对应的行驶范围内，因此，不可将该停车点h作为下一个目标停车点，而是等待司机上车进站，通过其他通信方式听从调度中心的调度指示，从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，避免与对向车发生碰撞。
111.如此，通过结合具体的道路情况和该区段内所有列车的列车信息，为发生了通信故障列车规划降级车移动授权，避免了降级车移动授权与其他列车的移动授权重叠，提高了列车运行的安全性。
112.进一步地，根据图8所示出的场景可知，在下一个停车点处于对向车的目标移动授权所对应的行驶范围内时，降级车依旧会停止运行，从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，列车运行效率依旧受限，因此，为了进一步改善此问题，本技术实施例还提出了针对通信正常列车的移动授权进行限定的方法，下面对此进行详细阐述。
113.请参阅图9，图9为本技术实施例提供的一种列车运行示意图之四。在基于道岔信息和目标移动授权生成降级车移动授权后，发生了通信故障的列车(即图中的降级车)便可根据降级车移动授权所指示的降级车路径行驶，而为了进一步提高列车运行的安全性，本提案还可针对通信正常的车辆(即图中示出的通信车)的移动授权进行限定。例如，如图中所示出的，通信车的移动授权的行驶终点不可越过距离降级车路径前方最近的道岔或停车区域，例如，不可越过图中示出的b点。从而进一步保障了各个列车的移动授权互不重叠，提高了列车运行的安全性，同时也减少了因为无法规划到有效的降级车路径而从自动驾驶模式转变为人工驾驶模式的情况，提高了列车发生通信故障后的运行速率。
114.基于同一发明构思，请参阅图10，图10为本技术实施例提供的降级车自主运行装置的功能模块框图。本技术实施例中还提供了与图3示出的降级车自主运行方法对应的降级车自主运行装置130，该装置应用于列车，列车搭载有第一近场通信设备，装置包括：
115.运行模块131，用于在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接。
116.通信模块132，用于所述列车基于第一近场通信设备及第二近场通信设备与对象控制器建立通信连接。
117.接收模块133，用于接收对象控制器发送的道路信息。
118.生成模块134，用于基于道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。
119.本技术实施例还提供了一种可读存储介质，可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现上述的降级车自主运行方法的步骤。
120.综上所述，本技术实施例中提供了一种降级车自主运行方法、装置、电子设备和可读存储介质，该方法在确定通信异常的情况下，按照原始运行方向继续自主运行至目标停车点，其中，目标停车点设置有第二近场通信设备，且第二近场通信设备与对象控制器通信连接。列车基于第一近场通信设备及第二近场通信设备与对象控制器建立通信连接。接收对象控制器发送的道路信息。基于道路信息生成降级车移动授权，并基于降级车移动授权自主运行到下一个目标停车点。如此，降级车无需停止运行后从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式，而能够一直处于根据最新的降级车移动授权在自动驾驶模式下运行，从而在保证运行安全的前提下，提高列车的运行效率。
121.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机
可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
122.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
123.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
124.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
125.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
126.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。