1.本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及列控系统。
背景技术：
2.车车通信列控系统采用次级列车占用检测设备检测降级列车位置，进行降级列车追踪以及防护。
3.次级列车占用检测设备的安装导致了建设成本、调试成本的增加，且维护工作量大，也不利于线路改造。
技术实现要素：
4.本发明所要解决的技术问题就是提供一种适用于无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统降级管理方法，避免安装次级列车占用检测设备带来的建设成本、调试成本增加，以及维护工作量大的问题。
5.为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：一种适用于无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统降级管理方法，包括如下步骤：
6.列车降级处理：列车降级后立即实施紧急制动，oc将记录的列车最后位置并沿车头延伸一段距离为非通信车的位置且受限于前车边界，车载obc判断列车停稳后延时清除拥有的行车资源和附属资源，oc与ats确认列车停稳后，延时回收行车资源和附属资源；
7.降级列车正线运行：首先办理从车尾到下一站台/信号机的降级列车进路，然后完成降级进路锁闭和信号开放，最后rm驾驶列车到下一目标站台停车；
8.降级列车升级处理：降级列车通信恢复或定位恢复后，检查进路内有非通信车，则删除该非通信车新建通信车，通信车继续人工驾驶到进路终点，延时释放资源解锁进路后，办理列车进路，升级cbtc运行。
9.优选的，确认列车停稳后，经ats界面下发“列车停稳确认”，oc再与ats进行“列车停稳确认”二次确认。
10.优选的，oc的资源回收延时需大于obc的资源回收延时，且均需在确认列车停稳后开始延时。
11.优选的，降级进路办理前需人工确认进路内无车，且选排时将其他列车作为障碍点。
12.优选的，完成进路锁闭和信号开放前，检查道岔、信号机、区段的状态，其中区段空闲使用进路及进路保护区域内无列车替代。
13.优选的，列车出入段对应的正线为无次级列车占用检测设备的正线，车辆段为有计轴的车辆段，转换轨为有计轴的转换轨，并且转换轨区域采用两计轴区段，分别完成头部筛选和尾部筛选，转换轨区域布置定位信标用于完成列车定位。
14.优选的，列车入段包括：
15.通信车入段：当通信车完全驶入转换轨时，人工确认降级为rm，主动释放资源后向
oc请求注销，接收注销应答后断链降级为非通信车，当非通信车完全驶出转换轨后删除对该非通信车的追踪；
16.非通信车入段：待非通信车完全驶出转换轨后，清除转换轨进路的资源，并删除对该非通信车的追踪。
17.本发明提出一种适用于无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统的降级列车管理方法，采用人工确认进路内无车后办理进路，使用资源管理方式进行无次级列车占用检测设备下的降级列车进路管理，通过人工确认列车停稳结合进路追踪降级列车，因此解决线路无次级列车占用检测设备时列车降级也能被管理，保证系统功能完整性和安全性。
18.采用本发明技术方案，线路可以取消次级列车占用检测设备的铺设，降级建设成本和调试成本，也降低了维护难度和线路改造难度。
19.本发明的具体技术方案及其有益效果将会在下面的具体实施方式中结合附图进行详细的说明。
附图说明
20.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步描述：
21.图1为列车降级管理示意图；
22.图2为有计轴转换轨设备布置示意图。
具体实施方式
23.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
24.首先，针对本发明中出现的技术术语解释如下：
25.obc：车载控制器
26.oc：目标控制器
27.ats：列车自动监控系统
28.rm：限制人工驾驶模式
29.本发明提出一个适用于无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统的降级列车管理方法，在系统上电投入运营前，应人工确认相应的oc控区无列车时，才能执行上电解锁。防止系统上电后有非通信车在正线无法追踪。
30.如图1和图2所示，一种适用于无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统降级管理方法，具体技术方案如下。
31.列车降级处理
32.当列车由于各种原因导致车地通信丢失或定位丢失后，列车应立即实施紧急制动，oc将记录的列车最后位置并沿车头延伸一段距离为非通信车的位置且该非通信车的位置受限于前车边界。
33.车载obc判断列车停稳后延时清除拥有的行车资源和附属资源；司机确认列车停稳后与调度人员联系，并由ats界面下发“列车停稳确认”；oc与ats进行“列车停稳确认”二次确认后，延时回收行车资源和附属资源。其中oc的资源回收延时需大于obc的资源回收延时，且均需在确认列车停稳后开始延时，防止列车运行过程中资源错误回收。
34.降级列车正线运行
35.降级列车运行需办理降级进路，降级进路办理前需人工确认进路内无车，且选排时将其他列车作为障碍点。
36.由调度人员办理从车尾到下一站台或者信号机的降级列车进路(系统设置特定位置且无岔区域为进路终点区段)，并检查道岔、信号机、区段的状态，其中区段空闲使用进路及进路保护区域内无列车替代，完成降级进路锁闭和信号开放。
37.进路锁闭后，根据异构显示的锁闭标识，调度人员联系司机rm驾驶到下一目标站台停车。
38.调度人工移动列车标识到进路终点，并人工确认列车停稳后，oc将该非通信车位置移至进路终点追踪，oc自动释放资源以解锁原进路。
39.降级列车升级处理
40.通信恢复或定位恢复后，检查进路内有非通信车，则删除该非通信车新建通信车。通信车继续人工驾驶到进路终点，延时释放资源解锁进路后，办理列车进路，升级cbtc运行。
41.降级列车出入段设计
42.本发明用于无次级列车占用检测设备的正线，但车辆段为有计轴的车辆段。为做好有计轴的车辆段和无次级列车占用检测设备正线的交接，转换轨采用有计轴的转换轨。要求转换轨区域采用两计轴区段，分别完成头部筛选和尾部筛选，并监督列车进入和驶出cbtc区域。并且，转换轨需布置定位信标用于完成列车定位，如图2所示。
43.1、列车出段
44.ats根据时刻表的计划安排，为进入转换轨的列车自动分配列车标识，并将车次号、目的地号信息、运行线和班次计划下发至obc，自动或调度人工为相应列车办理进入正线的进路，满足条件后开放信号机。
45.列车从右向左运行，设置列车在转换轨完成定位后，列车在接近a轨时，系统根据列车位置信息以及轨旁a轨的出清状态完成头部筛选，车尾出清b轨后完成尾部筛选。列车完成头筛后升级cbtc运行进入正线。
46.其中在条件允许时，应该增加带自动回转道岔功能的区段，如图示c轨，用于防护列车意外驶入系统仅允许通信车驶入正线，需采取措施防止非通信车驶入正线。道岔p1在无锁闭时自动回转到定位。当道岔在反位时，转换轨a轨有非通信车独占时(非通信车由计轴占用检测)，认为非通信车会驶入正线，沿a轨延伸一定距离进行封锁。经人工确认已找到此列车并已回库，且a轨出清方可人工解除封锁。
47.2、列车入段
48.通信车入段：当通信车完全驶入转换轨时，人工确认降级为rm，主动释放资源后向oc请求注销，接收注销应答后断链降级为非通信车。当非通信车完全驶出转换轨后删除对该非通信车的追踪。
49.非通信车入段：待非通信车完全驶出转换轨后，清除转换轨进路的资源，并删除对该非通信车的追踪。
50.综上，本发明提出无次级列车占用检测设备的车车通信列控系统列车降级后的管理方法，解决线路无次级列车占用检测设备时列车降级也能被管理，保证系统功能完整性和安全性。采用本发明技术方案，线路可以取消次级列车占用检测设备的铺设，降级建设成本和调试成本，也降低了维护难度和线路改造难度。
51.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本发明包括但不限于上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本发明的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。