1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车身连接结构以及车辆。


背景技术：

2.随着车辆技术的飞速发展，消费者对车辆的防撞性能和安全性提出了越来越高的要求，作为主要承受正面撞击的车身前机舱，其内部的各个部件的结构形式和连接关系，决定了车辆的抗正面撞击能力。
3.现有车型中，多于机舱内部设计横梁，连接左右减震器座，此设计中减震器座与机舱中其他结构相对独立，机舱整体连续性不强，车辆头部发生碰撞时，机舱变形受损程度较大。


技术实现要素：

4.本技术实施例在于提供一种车身连接结构以及车辆，旨在解决车辆机舱整体连续性不强的问题。
5.本技术实施例第一方面提供一种车身连接结构，包括通风盖板安装板，以及位于车辆机舱两侧的减震器座、连接件和机舱纵梁；
6.其中，通风盖板安装板上固定设置有通风盖板加强板，通风盖板加强板与通风盖板安装板之间形成空腔；
7.通风盖板加强板的两端均与减震器座连接，通风盖板加强板通过连接件与机舱纵梁连接。
8.可选地，位于车辆机舱两侧还设置有轮罩，连接件包括轮罩加强板，轮罩加强板固定设置在轮罩上，轮罩加强板的一端与通风盖板加强板固定连接，另一端与机舱纵梁固定连接。
9.可选地，轮罩加强板上设置有外加强筋，轮罩上设置有与外加强筋相适配的内加强筋。
10.可选地，轮罩包括第一轮罩单体与第二轮罩单体，第一轮罩单体与第二轮罩单体固定连接。
11.可选地，轮罩加强板位于第一轮罩单体与第二轮罩单体之间的接缝处。
12.可选地，通风盖板加强板的端部连接在减震器座的侧面，通风盖板安装板包括第一连接片与第二连接片，通风盖板安装板通过第一连接片与减震器座的顶面连接，通风盖板安装板通过第二连接片与减震器座的背面连接。
13.可选地，还包括风窗下横梁，所述风窗下横梁位于所述通风盖板安装板上方，风窗下横梁的一侧与通风盖板安装板固定连接，所述风窗下横梁的另一侧与所述通风盖板安装板间隔设置，
14.其中，风窗下横梁与通风盖板安装板之间形成吸能空腔。
15.可选地，风窗下横梁与通风盖板安装板之间设置有若干支架，支架的一端与风窗
下横梁固定连接，所述支架的另一端与通风盖板安装板固定连接。
16.可选地，所述支架上设置有雨刮器安装结构。
17.本技术实施例第二方面提供一种车辆，应用有如本技术实施例的一种车身连接结构。
18.本技术至少具有以下优点：
19.本技术实施例提出一种车身连接结构以及车辆，包括通风盖板安装板，以及位于车辆机舱两侧的减震器座、连接件和机舱纵梁；其中，通风盖板安装板上固定设置有通风盖板加强板，通风盖板加强板与通风盖板安装板之间形成空腔；通风盖板加强板的两端均与减震器座连接，通风盖板加强板通过连接件与机舱纵梁连接。通过通风盖板加强板与通风盖板安装板之间形成空腔，使得通风盖板加强板与通风盖板安装板具有较高的刚度强度，再使得通风盖板加强板的两端分别连接两个减震器座，取代原有的横梁，最后通过连接件将通风盖板加强板与机场纵梁连接。使得机舱内减震器座与机舱纵梁接续起来，机舱内整体结构连续，提升机舱整体扭转刚度，拓展了在车辆头部受到撞击时机舱内力传递路径。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本技术一实施例提出的机舱内整体结构示意图；
22.图2是本技术一实施例提出的减震器座处一种视角的连接结构示意图；
23.图3是图2中a-a处的剖面结构示意图；
24.图4是图2中b-b处的剖面结构示意图；
25.图5是本技术一实施例提出的减震器座处另一视角的连接结构示意图；
26.图6是图5中c-c处的剖面结构示意图；
27.图7是图1中d-d处的剖面结构示意图；
28.附图标记说明：1、通风盖板安装板；11、通风盖板加强板；12、第一连接片；13、第二连接片；2、减震器座；3、机舱纵梁；4、轮罩；41、轮罩加强板；42、外加强筋；43、内加强筋；44、第一轮罩单体；45、第二轮罩单体；5、风窗下横梁；6、支架。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
30.相关技术中，车辆机舱内，通过设计横梁，使横梁连接左右减震器座，以提机舱整体扭转刚度，但该设计中，增加了整车重量的同时，横梁与机舱纵梁无法连接，使得机舱中的横梁与机舱纵梁相互独立，连续性不强，车辆机舱受到撞击后，车辆机舱的各部分结构变形受损较大。
31.有鉴于此，本技术实施例提出一种车身连接结构以及车辆，包括通风盖板安装板1，以及位于车辆机舱两侧的减震器座2、连接件和机舱纵梁3；其中，通风盖板安装板1上固定设置有通风盖板加强板11，通风盖板加强板11与通风盖板安装板1之间形成空腔；通风盖板加强板11的两端均与减震器座2连接，通风盖板加强板11通过连接件与机舱纵梁3连接。通过通风盖板加强板11与通风盖板安装板1之间形成空腔，使得通风盖板加强板11与通风盖板安装板1具有较高的刚度强度，再使得通风盖板加强板11的两端分别连接两个减震器座2，取代原有的横梁，最后通过连接件将通风盖板加强板11与机场纵梁连接。使得机舱内减震器座2与机舱纵梁3接续起来，机舱内整体结构连续，提升机舱整体扭转刚度，拓展了在车辆头部受到撞击时机舱内力传递路径。
32.实施例一
33.参照图1，示出了本技术一实施例提出的机舱内整体结构示意图，如图1所示，本技术提供一种车身连接结构，包括通风盖板安装板1，以及位于车辆机舱两侧的减震器座2、连接件和机舱纵梁3；其中，通风盖板安装板1上固定设置有通风盖板加强板11，通风盖板加强板11与通风盖板安装板1之间形成空腔；通风盖板加强板11的两端均与减震器座2连接，通风盖板加强板11通过连接件与机舱纵梁3连接。通过使通风盖板加强板11、减震器座2以及机舱纵梁3形成连续结构，以增加车辆机舱的整体结构连续性和扭转刚度，并且通过连接件在机舱纵梁3上对机舱纵梁3的受力进行传递，丰富了机舱内力的传递路径，提升车辆机舱结构的稳定性。
34.其中，通风盖板加强板11沿车辆宽度方向固定在通风盖板安装板1的下方，通风盖板加强板11与通风盖板安装板1之间的封闭空间沿车辆宽度方向贯穿两端。本技术实施例中，机舱中各结构件之间均可通过焊接连接固定，在其他实施例中，也可采用螺栓等固定连接方式固定。通风盖板加强板11与通风盖板安装板1固定连接，并于两者中间形成周向封闭的空腔后，两者难以相对扭转和弯折，从而在原有通风盖板安装板1的基础上增强了结构稳定性，再通过通风盖板加强板11两端连接减震器座2，为减震器座2提供安装支撑。
35.参照图2，示出了本技术一实施例提出的减震器座2处一种视角的连接结构示意图；参照图3，示出了图2中a-a处的剖面结构示意图，参照图4，示出了图2中b-b处的剖面结构示意图。如图2、3和4所示，进一步地，通风盖板加强板11的端部连接在减震器座2的侧面，通风盖板安装板1包括第一连接片12与第二连接片13，通风盖板安装板1通过第一连接片12与减震器座2的顶面连接，通风盖板安装板1通过第二连接片13与减震器座2的背面连接。
36.通风盖板加强板11位于两个减震器座2之间，通风盖板加强板11的端部连接在两个减震器座2分别两个减震器座2相互靠近的侧面，通风盖板安装板1上的第一连接片12连接在减震器座2的顶面，第二连接片13连接在减震器座2上与顶面、通风盖板加强板11所在的侧面相邻的背面上。通过从减震器座2的三面对减震器座2进行定位安装，可进一步提高减震器座2的结构稳定性。
37.机舱纵梁3沿车辆长度方向安装在车辆机舱内，并位于通风盖板安装板1的下方。在一种实施例中，连接件可以为连杆，通过使连杆的两端分别连接机舱纵梁3和通风盖板加强板11，即可实现力的传递。
38.参照图5，示出了本技术一实施例提出的减震器座2处另一视角的连接结构示意图，如图5所示，在本技术实施例中，车身连接结构中还包括轮罩4，连接件可以包括轮罩加
强板41，轮罩加强板41固定设置在轮罩4上，轮罩加强板41的一端与通风盖板加强板11固定连接，另一端与机舱纵梁3固定连接。轮罩4位于机舱的两侧，并位于通风盖板安装板1与基础纵梁之间。轮罩4上固定连接有轮罩加强板41，轮罩加强板41的上、下两端向外延伸，轮罩加强板41的顶端与通风盖板加强板11连接固定，轮罩加强板41的底端与机舱纵梁3连接固定。
39.以轮罩加强板41和通风盖板加强板11为桥梁，将机舱左、右两侧的机舱纵梁3、轮罩4以及减震器座2连为一体，提高机舱内结构的整体连续性，以提升机舱整体扭转刚度，并增加机舱纵梁3在受力时力的传导路径，减小机舱纵梁3的变形程度。同时，通过以轮罩加强板41作为连接件，在对轮罩4结构进行增强的基础上，将纵梁与通风盖板加强板11连接为一体，降低了机舱重量，满足车辆轻量化生产。
40.参照图6，示出了图6中c-c处的剖面结构示意图，如图6所示，进一步地，在本实施例中，轮罩加强板41上设置有外加强筋42，轮罩4上设置有与外加强筋42适配的内加强筋43。其中，轮罩加强板41固定安装在轮罩4靠近机舱中心的一侧，外加强筋42自轮罩加强板41向机舱中心凸起，并沿轮罩加强板41长度方向，自通风盖板加强板11向机舱纵梁3延伸。
41.轮罩4上的内加强筋43与轮罩加强板41上的外加强筋42相匹配，内加强筋43自轮罩4向机舱外侧凸出，并且内加强筋43与外加强筋42彼此对应，使得内加强筋43与外加强筋42在组合后，于轮罩4和轮罩加强板41之间形成自通风盖板加强板11向机舱纵梁3延伸空腔，在保持车辆轻量化设计的同时，还可使轮罩加强板41具有较好的扭转刚度。
42.在其他实施例中，为了增强轮罩加强板41的结构强度，轮罩加强板41与轮罩4之间还可焊接呈网格状的加强肋条。
43.在本技术实施例中，轮罩4包括第一轮罩单体44与第二轮罩单体45，第一轮罩单体44与第二轮罩单体45固定连接。其中，第一轮罩单体44的一侧边缘与第二轮罩单体45的一侧边缘相互搭接，并且第一轮罩单体44与第二轮罩单体45通过焊接固定。通过采用分体式轮罩4，使车辆设计加工轮罩4时，可根据工艺需求对不同车辆上轮罩4的局部区域采用不同的轮罩单体，并且单个轮罩单体体积较小，加工更为方便。在其他实施例中，轮罩4还可包括多个轮罩单体。
44.进一步地，在本技术实施例中，轮罩加强板41可位于所述第一轮罩单体44与所述第二轮罩单体45之间的接缝处。并且轮罩加强板41的两侧分别与第一轮罩单体44和第二轮罩单体45固定，以提高第一轮罩与第二轮罩之间的连接稳固性。
45.参照图7，示出了图1中d-d处的剖面结构示意图，如图7所示，车身连接结构还包括风窗下横梁5，风窗下横梁5位于通风盖板安装板1上方，风窗下横梁5的一侧与通风盖板安装板1固定连接，风窗下横梁5的另一侧与通风盖板安装板1间隔设置，其中，风窗下横梁5与通风盖板安装板1之间形成吸能空腔。在本技术实施例中，风窗下横梁5靠近车辆乘员舱一侧的边缘与通风盖板安装板1连接固定，风窗下横梁5靠近机舱外一侧的边缘相对通风盖板安装板1可相对上、下活动，使得风窗下横梁5与通风盖板安装板1之间形成的吸能空腔，并且吸能空腔朝向机舱外侧的一侧开口。
46.区别于现有大部分为结构强度较大闭口断面的风窗下横梁5，本技术实施例中，在车辆与行人相撞时，行人头部撞击在车辆挡风玻璃上，从而对风窗下横梁5远离乘员舱的边缘施加斜向下的力，风窗下横梁5向吸能空腔中形变，对冲击力起到缓冲作用，可有效减轻
行人收到的伤害。
47.进一步地，为了使风窗下横梁5在具有吸能形变效果的基础上，提升风窗下横梁5部分的强度和刚度，风窗下横梁5与通风盖板安装板1之间设置有若干支架6，支架6的一端与风窗下横梁5固定连接，另一端与通风盖板安装板1固定连接。在本技术实施例中，支架6可以为两根，支架6的顶端可连接在风窗下横梁5靠近乘员舱的位置。风窗下横梁5通过支架6与通风盖板安装板1连接，以利用通风盖板安装板1与通风盖板加强板11之间的稳固结构，为风窗下横梁5上的挡风玻璃安装提供支撑基础，弥补风窗下横梁5强度弱的缺点。
48.进一步地，支架6上设置有雨刮器安装结构。雨刮器安装结构包括用于定位雨刮器的工艺开孔以及螺栓孔等结构，通过将雨刮器安装在支架6上，使支架6作为雨刮器等的安装基础，有效利用风窗下横梁5与通风盖板安装板1之间形成的吸能空腔结构，提高机舱内结构的紧凑性。
49.综上，本技术实施例通过通风盖板安装板1与通风盖板加强板11形成内部具有密封空腔的稳定结构，连接机舱两侧的减震器座2，并通过连接件将通风盖板加强板11与机舱两侧的机舱纵梁3连接为一体，提高了机舱内整体结构的连续性，从而提高机舱的扭转刚度，并丰富了机舱纵梁3的力的传导路径，可有效减小机舱纵梁3在受撞击时的变形受损程度。
50.实施例二
51.基于同一发明构思，本技术实施例公开一种车辆，应用有如本技术实施例一提供的一种车身连接结构。
52.包括通风盖板安装板1、通风盖板加强板11，以及位于车辆机舱两侧的减震器座2、连接件和机舱纵梁3。通风盖板安装板1和通风盖板加强板11两者相互固定连接，并且在两者之间形成有沿车辆方向延伸的空腔，使得通风盖板安装板1和通风盖板加强板11组成的结构具有较好的扭转刚度，再由通风盖板两端分别连接两个减震器座2，并由连接件将通风盖板加强板11与机舱纵梁3连接为一体。使得机舱内的整体结构连续，提高机舱的扭转刚度，并且丰富机舱纵梁3受撞击时力的传导路径，以减轻机舱在受撞击时的受损程度。
53.可以理解的是，本技术所示的车辆可以是小型客车、中型客车、大型客车、载重汽车等各种类型的车辆，在这些各类型的车辆中均可以采用本技术的提出的车身连接结构，以优化用户的使用体验。
54.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
55.还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有
的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
56.以上对本技术所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术的保护范围之中。