1.本发明涉及船舶建造技术领域，尤其涉及一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法。
背景技术：
2.船坞是船舶建造的最重要的基础设施之一，船舶坞内建造周期是整个建造周期的重中之重。提高船坞的年船舶下水批次，合理统筹进行船坞利用规划是提升船厂整体产能的关键。
3.在一个船坞内可同时在建多艘船舶，船舶建造基本完成后应进行倾斜试验，其试验目的是确定空船实际重量及重心实际位置，以便完成船舶的完工完整稳性计算和破舱稳性计算。若其中一船舶需要进行倾斜试验时，需要进行坞内各船进行压载配载(调整浮态)
–
坞内注水
–
开启坞门
–
试验船舶出坞及其他船舶的起浮
–
关闭坞门抽水
–
其他船舶定位落墩，如此需要大量的工作量和工期。
技术实现要素：
4.(一)要解决的技术问题
5.为了解决现有技术的上述问题，本发明提供一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法，能够节省坞门开启次数，减少了工作量和工期。
6.(二)技术方案
7.为了达到上述目的，本发明采用的技术方案为：一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法，在船坞内有多只在建的船舶，将待船舶倾斜试验的船舶设为船舶a，其他未进行船舶倾斜试验的船舶设为船舶b，各船舶b的总数量≥1，对船舶a进行船舶倾斜试验包括如下准备步骤：
8.s1、对船舶b进行配载使船舶b的船舶重量g的重心与船舶b所受水的浮力b的浮心在同一纵向位置，配置浮力b<船舶重量g；
9.s2、查询潮汐表获取船舶倾斜试验当天以及未来十天的潮汐水位，其中所查询的潮汐的最低水位为h
潮
，将坞内水深定义为h
坞
，配置h
坞
＜h
潮
，以避免坞门不会被潮汐推开；
10.s3、计算船舶b配载后的起浮水深h
b
，配置h
b
>h
坞
，以避免坞门由于坞内水位过高被推开；
11.s4、计算船舶a的起浮水深h
a
，配置h
a
<h
坞
，以保证船舶a在坞内能够起浮，且h
a
满足船舶a在坞内倾斜试验时不触底的要求。
12.(三)有益效果
13.本发明的有益效果是：通过对各船舶的配载以及坞内水深的配置，能够保证待试验船舶起浮进行船舶倾斜试验，同时保证其他在建船舶不起浮，从而使得其他在建船舶无需起浮、落墩等操作，实现了不出坞即可完成船舶的倾斜试验，解决了常规操作下需要耗费大量的工作量和工期的问题，即节省了坞门开启次数和其他船舶的定位落墩步骤，减少了
工作量和工期。而且坞内进行倾斜试验船舶不受水流、潮汐、风浪的影响，降低了试验失败率，且试验结果更加准确。由于坞内设施较码头更为完善，船舶在倾斜试验后在坞内进行收尾建造工作更为顺利，更加缩短船舶建造周期。
附图说明
14.图1为本发明实施例中船舶b的船舶重量g的重心与浮力b的浮心不在同一纵向位置的受力图；
15.图2为本发明实施例中船舶b的液舱示意图；
16.图3为计算图2船舶b的船舶重量g的示意图；
17.图4为本发明实施例中船舶b为艉半船时进行配载的液舱示意图；
18.图5为图4的三号压载水舱左/右的正面剖视图；
19.图6为图4的四号压载水舱左/右的正面剖视图；
20.图7为图4的五号压载水舱左/右的正面剖视图；
21.图8为本发明一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法的流程图；
22.【附图标记说明】
23.1、端部坞墩；2、第一压载水舱；3、第二压载水舱；4、第三压载水舱；5、第四压载水舱；6、艉垂线；
24.7、三号压载水舱左/右；71、三号压载水舱左；72、三号压载水舱右；
25.8、四号压载水舱左/右；81、四号压载水舱左；82、四号压载水舱右；
26.9、五号压载水舱左/右；91、五号压载水舱左；92、五号压载水舱右；
27.10、三号货油舱左/右；101、三号货油舱左；102、三号货油舱右；
28.11、四号货油舱左/右；111、四号货油舱左；112、四号货油舱右；
29.12、五号货油舱左/右；121、五号货油舱左；122、五号货油舱右；
30.13、坞内水位。
具体实施方式
31.为了更好的解释本发明，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本发明作详细描述。
32.实施例一
33.请参照图1至图8所示，一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法，在船坞内有多只在建的船舶，将待船舶倾斜试验的船舶设为船舶a，其他未进行船舶倾斜试验的船舶设为船舶b，各船舶b的总数量≥1，对船舶a进行船舶倾斜试验包括如下准备步骤：
34.s1、对船舶b进行配载使船舶b的船舶重量g的重心与船舶b所受水的浮力b的浮心在同一纵向位置，配置浮力b<船舶重量g；
35.s2、为统一计量标尺，本发明中水深计量为水面高出平底坞墩上表面的高度，即船舶未起浮时水面高出船舶平底外板的高度。查询潮汐表获取船舶倾斜试验当天以及未来十天的潮汐水位，其中所查询的潮汐的最低水位为h
潮
，将坞内水深定义为h
坞
，配置h
坞
＜h
潮
，以避免坞门由于坞内水位过高被推开；
36.s3、计算船舶b配载后的起浮水深h
b
，配置h
b
>h
坞
，以保证船舶b在坞内不起浮；
37.s4、计算船舶a的起浮水深h
a
，配置h
a
<h
坞
，以保证船舶a在坞内能够起浮，以避免坞门由于坞内水位过高被推开，且h
a
满足船舶a在坞内倾斜试验时不触底的要求。
38.其中，若船舶b进行配载后船舶重量g的重心与浮力b的浮心不在同一纵向位置，即使浮力b<船舶重量g，船舶b也可能会出现艏部起浮或者艉部起浮。
39.其中，设m
b
为浮力b以端部坞墩1为支点对船舶b的力矩；
40.lcb为浮力b以端部坞墩1为支点对船舶b的力臂；
41.m
g
为船舶重量g以端部坞墩1为支点对船舶b的力矩；
42.lcg为船舶重量g以端部坞墩1为支点对船舶b的力臂；
43.所述s1还包括：
44.浮力b以端部坞墩1为支点对船舶b的力矩m
b
＝b*lcb，船舶重量g以端部坞墩1为支点对船舶的力矩m
g
＝g*lcg，配置m
b
<m
g
。如图1所示，船舶重量g的重心与浮力b的浮心不在同一纵向位置，且m
g
＜m
b
，则船舶b将会产生一端起浮(船舶b远离坞墩的一端起浮)的情况。
45.通过图2和图3来解释船舶重量g的算法，图2中的船舶b设有4个压载水舱，由左至右分别为第一压载水舱2、第二压载水舱3、第三压载水舱4和第四压载水舱5，在第一、第三和第四压载水舱5中分别配载压载水，其中：
46.g1
‑‑
船舶b的空船重量；
47.g2
‑‑
第一压载水舱2配载压载水重量；
48.g3
‑‑
第三压载水舱4配载压载水重量；
49.g4
‑‑
第四压载水舱5配载压载水重量；
50.g
‑‑
船舶压载后的总重量；
51.l1
‑‑
船舶b的空船重心到艉垂线6的纵向距离；
52.l2
‑‑
第一压载水舱2配载压载水到艉垂线6的纵向距离；
53.l3
‑‑
第三压载水舱4配载压载水到艉垂线6的纵向距离；
54.l4
‑‑
第四压载水舱5配载压载水到艉垂线6的纵向距离；
55.l
‑‑
船舶压载后总重心到艉垂线6的纵向距离；
56.参照图3所示，g＝g1+g2+g3+g4；
57.g*l＝g1*l1+g2*l2+g3*l3+g4*l4；
58.上述l为lcg＝lcb。
59.其中，对船舶b配载的方式包括在船舶b的液舱内进行加水压载。
60.其中，所述s2中配置h
坞
＜h
潮
具体为：配置h
坞
≤h
潮
‑
0.5(m)。
61.如上所述，考虑到潮汐表的数据误差，因而要考虑到h
坞
的裕量保证坞门不会被推开。
62.其中，所述s3中配置h
b
>h
坞
具体为：配置h
b
‑
0.5(m)>h
坞
。
63.如上所述，考虑到h
b
的裕量，以避免船舶b在坞内起浮。
64.其中，所述s4中h
a
<h
坞
具体为：h
a
+0.5(m)<h
坞
。
65.如上所述，考虑到h
a
的裕量，以保证船舶a在坞内起浮。
66.其中，若存在船舶b为艉半船，由于艉半船的艏部切面为敞开状态，则对船舶b配载过程中，不采取封堵措施，让船舶b的艏部液舱自然进水进行局部配载。由于艉半船的主机等设备位于艉部，半船的重心偏于艉部，且艉部水线面面积较小导致半船浮心偏于艏部。参
考图4至图7所示，艏部三号压载水舱左/右7和三号压载货油舱左/右10自然进水，四号压载水舱左/右8部分加水压载，五号压载水舱左/右9满水压载，以满足配载要求。让艏部三号压载水舱左/右7和三号压载货油舱左/右10自然进水好处是：
67.1.无需人力加水配载，可以让艏部增加压载重量，使艉半船的起浮吃水增大，且缩减重心与浮心纵向位置距离，避免艉倾；
68.2.此处自然进水在坞内放入水前(艏部液舱未发生自然进水)和坞内抽水后(艏部液舱内的水也随之抽走)，也不存在有额外的压载力压载船舶的情况，船舶下方墩木受力较轻，坞内放入水时由于水本身浮力作用也不对下方墩木产生压力作用，整个过程均能减轻船舶下方墩木受力。
69.综上所述，本发明提供的一种船坞内多船建造并进行船舶倾斜试验的方法，通过对各船舶的配载以及坞内水深的配置，能够保证待试验船舶起浮进行船舶倾斜试验，同时保证其他在建船舶不起浮，从而使得其他在建船舶无需起浮、落墩等操作，实现了不出坞即可完成船舶的倾斜试验，解决了常规操作下需要耗费大量的工作量和工期的问题，即节省了坞门开启次数和其他船舶的定位落墩步骤，减少了工作量和工期。而且坞内进行倾斜试验船舶不受水流、潮汐、风浪的影响，降低了试验失败率，且试验结果更加准确。由于坞内设施较码头更为完善，船舶在倾斜试验后在坞内进行收尾建造工作更为顺利，更加缩短船舶建造周期。
70.以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。