1.本发明涉及机车控制技术领域，特别地涉及一种多机车重联低恒速控制方法及装置。
背景技术：
2.现有技术仅针对单机模式下的低恒速控制，尚缺少一种多机车重联低恒速控制方法。
技术实现要素：
3.针对上述现有技术中的问题，本发明提出了一种多机车重联低恒速控制方法及装置，能够简单、有效地实现对多机车的运行速度的控制。
4.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
5.第一方面，本发明实施例提供了一种多机车重联低恒速控制方法，所述方法包括：
6.当主控机车处于低恒速工况时，获取第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力；
7.基于所述第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力，获得所述主控机车的当前输出牵引力；
8.基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度；
9.将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
10.优选地，获取所述主控机车的当前给定牵引力，包括：
11.获取所述主控机车的当前手柄级位、所述主控机车的当前发动机转速和所述主控机车的当前实际速度；
12.基于所述主控机车的当前手柄级位和所述主控机车的当前发动机转速，获得所述主控机车的当前轮周功率；
13.基于所述主控机车的当前轮周功率、所述主控机车的当前实际速度和已有的牵引力变化限制函数，获得所述主控机车的当前给定牵引力。
14.优选地，获取所述第一牵引力调节比例参数，包括：
15.获取预设目标速度和所述主控机车的当前实际速度；
16.基于所述目标速度与所述主控机车的当前实际速度的差值进行pid调节，获得第二牵引力调节比例参数；
17.基于所述预设目标速度、所述主控机车的当前实际速度和所述第二牵引力调节比例参数，获得所述第一牵引力调节比例参数。
18.优选地，所述基于所述预设目标速度、所述主控机车的当前实际速度和所述第二牵引力调节比例参数，获得所述第一牵引力调节比例参数，包括：
19.当所述主控机车的当前实际速度小于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数；
20.当所述主控机车的当前实际速度等于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第一预设比例系数的乘积；
21.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第一预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第二预设比例系数的乘积；其中，所述第二预设比例系数小于所述第一预设比例系数；
22.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第二预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于0；其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
23.优选地，所述基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度，包括：
24.基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车恒速运行于所述目标速度下。
25.优选地，采用以下表达式获得所述主控机车的当前输出牵引力：
26.f
输出
＝f
总
×
pw
输出
27.其中，f
输出
为所述主控机车的当前输出牵引力；pw
输出
为所述第一牵引力调节比例参数；f
总
为所述主控机车的当前给定牵引力。
28.进一步地，所述方法还包括：
29.将所述第一牵引力调节比例参数通过预设映射函数转换为模拟信号；
30.所述将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度，包括：
31.将所述模拟信号传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述模拟信号获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
32.优选地，所述从控机车采用以下方式获得所述从控机车的当前输出牵引力：
33.获取所述从控机车的当前给定牵引力；
34.将所述模拟信号通过所述预设映射函数的反函数转换为第三牵引力调节比例参数；
35.基于所述第三牵引力调节比例参数和所述从控机车的当前给定牵引力，获得所述从控机车的当前输出牵引力。
36.优选地，所述从控机车采用以下方式控制所述从控机车的运行速度：
37.基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车恒速运行于所述目标速度下。
38.第二方面，本发明实施例提供了一种多机车重联低恒速控制装置，所述装置包括：
39.第一获取单元，用于当所述主控机车处于低恒速工况时，获取第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力；
40.第二获取单元，用于基于所述第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力，获得所述主控机车的当前输出牵引力；
41.控制单元，用于基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度；
42.传送单元，用于将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
43.第三方面，本发明实施例提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有程序代码，所述程序代码被处理器执行时，实现如上述实施例中任一项所述的多机车重联低恒速控制方法。
44.第四方面，本发明实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的程序代码，所述程序代码被所述处理器执行时，实现如上述实施例中任一项所述的多机车重联低恒速控制方法。
45.本发明实施例提供的一种多机车重联低恒速控制方法、装置、存储介质及电子设备，当主控机车处于低恒速工况时，获取第一牵引力调节比例参数和主控机车的当前给定牵引力，基于第一牵引力调节比例参数和主控机车的当前给定牵引力，获得主控机车的当前输出牵引力，基于主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度。同时，将第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使从控机车基于第一牵引力调节比例参数获得从控机车的当前输出牵引力，并基于从控机车的当前输出牵引力控制从控机车的运行速度。可见，本发明实施例提供的技术方案，能够在基于主控机车的当前输出牵引力控制主控机车的运行速度的同时，将由主控机车所获取的第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使从控机车也能基于第一牵引力调节比例参数来控制其自身的运行速度，即实现了主控机车和从控机车能够分别控制自身的运行速度，相较于现有的仅由主控机车来控制多机车运行的方式，本发明的控制方式更加有效。并且，本发明中的主控机车只需将牵引力调节比例参数传送给从控机车，由从控机车来计算自身的当前输出牵引力，实现方式简单。因此，本发明提供的技术方案，能够简单、有效地实现对多机车的运行速度的控制。
附图说明
46.通过结合附图阅读下文示例性实施例的详细描述可更好地理解本发明公开的范围。其中所包括的附图是：
47.图1为本发明实施例的方法流程图；
48.图2为本发明实施例中主控机车的流程框图；
49.图3为本发明实施例中从控机车的流程框图；
50.图4为本发明实施例的装置结构图；
51.图5为本发明实施例的系统原理框图。
具体实施方式
52.为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方法，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术
效果的实现过程能充分理解并据以实施。
53.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
54.实施例一
55.根据本发明的实施例，提供了一种多机车重联低恒速控制方法，如图1所示，本发明实施例所述的方法包括：
56.步骤s101，当主控机车处于低恒速工况时，获取第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力；
57.本实施例中，首先由主控机车来判断主控机车是否处于低恒速工况下，当主控机车处于低恒速工况时，再执行后续的控制动作。
58.本实施例中，主控机车的微机控制系统实时获取主控机车的开关量信号、手柄级位、发动机转速等信息，基于上述获取的信息来判断主控机车当前是否处于低恒速工况下。
59.具体地，所述开关量信号包括机车方向信号逻辑、机控信号逻辑、制动信号逻辑、自负荷信号逻辑、主发励磁接触器闭合逻辑和低恒速控制信号逻辑等，本实施例中，当下述1)、2)、3)条件同时满足时则判定主控机车处于低恒速工况：
60.1)开关量信号条件：机车前向或后向信号逻辑为“1”、机控信号逻辑为“1”、制动信号逻辑为“0”、自负荷信号逻辑为“0”、主发励磁接触器闭合逻辑为“1”，以及，低恒速控制信号逻辑为“1”；
61.2)手柄级位处于idle惰转位，即处于无牵引力或无制动力状态；
62.3)发动机转速大于550r/min。
63.本实施例中，获取所述主控机车的当前给定牵引力，包括：获取所述主控机车的当前手柄级位、所述主控机车的当前发动机转速和所述主控机车的当前实际速度；基于所述主控机车的当前手柄级位和所述主控机车的当前发动机转速，获得所述主控机车的当前轮周功率；基于所述主控机车的当前轮周功率、所述主控机车的当前实际速度和已有的牵引力变化限制函数，获得所述主控机车的当前给定牵引力。
64.其中，牵引力变化限制函数即牵引力上升/下降率控制函数，通常按每秒上升或下降xkn到给定牵引力，参数x根据实际情况设定。
65.具体地，手柄级位分为1～8档，每个档位具有对应的牵引功率及发动机目标转速，主控机车的微机根据当前手柄级位及当前发动机转速作分段插值，计算出当前发动机转速下的当前轮周功率。然后，基于以下公式计算出主控机车最终所需的牵引力：
66.p＝fv
67.其中，p为主控机车的当前轮周功率，f为主控机车最终所需的牵引力，v为主控机车的当前实际速度。
68.计算出主控机车最终所需的牵引力后，基于上述牵引力变化限制函数，限制牵引力变化率，获得主控机车的当前给定牵引力。即，主控机车的当前给定牵引力基于上述牵引力变化限制函数在不断变化，最终达到上述计算出的主控机车最终所需的牵引力。
69.本实施例中，获取所述第一牵引力调节比例参数，包括：获取预设目标速度和所述主控机车的当前实际速度；基于所述目标速度与所述主控机车的当前实际速度的差值进行
pid调节，获得第二牵引力调节比例参数；基于所述预设目标速度、所述主控机车的当前实际速度和所述第二牵引力调节比例参数，获得所述第一牵引力调节比例参数。
70.本实施例中，预设目标速度指的是重联机车的目标速度。预设目标速度的获取可以采用以下两种方式：
71.第一种方式为，根据主控机车速度调节旋钮的位置获取对应的电压信号，按电压与速度的线性关系计算出对应的目标速度v
目标
，并精确到0.1km/h；
72.第二种方式为，通过主控机车的微机人机接口设定，或通过远程通讯设定，主控机车的微机直接获取上述设定的目标速度。
73.本实施例中，主控机车的当前实际速度可以根据传动单元通讯传输的发电机转速获得。
74.获得目标速度和主控机车的当前实际速度后，根据目标速度与主控机车的当前实际速度的差值进行pid调节，计算获得上述第二牵引力调节比例参数pw
当前
。其中，pw
当前
的数值范围为0～1。之后，基于预设目标速度、主控机车的当前实际速度和第二牵引力调节比例参数pw
当前
，来获得第一牵引力调节比例参数。其中，该第一牵引力调节比例参数为实际使用的牵引力调节比例参数。
75.本实施例中，所述基于所述预设目标速度、所述主控机车的当前实际速度和所述第二牵引力调节比例参数，获得所述第一牵引力调节比例参数，包括：
76.当所述主控机车的当前实际速度小于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数；
77.当所述主控机车的当前实际速度等于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第一预设比例系数的乘积；
78.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第一预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第二预设比例系数的乘积；其中，所述第二预设比例系数小于所述第一预设比例系数；
79.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第二预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于0；其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
80.具体地，采用pw
输出
来表示第一牵引力调节比例参数，采用v
当前
来表示主控机车的当前实际速度，采用v
目标
来表示目标速度，则基于以下条件来获得第一牵引力调节比例参数：
81.条件1：当v
当前
＜v
目标
时，pw
输出
＝pw
当前
；
82.条件2：当v
当前
＝v
目标
时，pw
输出
＝k1
·
pw
当前
；其中，k1为所述第一预设比例系数；
83.条件3：当v
当前
＞v
目标
，且v
当前－v目标
＞a1时，pw
输出
＝k2
·
pw
当前
；其中，a1为所述第一预设阈值，k2为所述第二预设比例系数；
84.条件4：当v
当前
＞v
目标
，且v
当前－v目标
＞a2时，pw
输出
＝0；其中，a2为所述第二预设阈值。
85.上述获得第一牵引力调节比例参数pw
输出
的基本原则为：当当前实际速度大于目标速度时，减小当前实际速度；当当前实际速度小于目标速度时，增大当前实际速度。其中的第一预设比例系数、第二预设比例系数、第一预设阈值和第二预设阈值的具体数值基于机车运行的实际情况设定。
86.步骤s102，基于所述第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力，获得所述主控机车的当前输出牵引力；
87.本实施例中，采用以下表达式获得所述主控机车的当前输出牵引力：
88.f
输出
＝f
总
×
pw
输出
89.其中，f
输出
为所述主控机车的当前输出牵引力；pw
输出
为所述第一牵引力调节比例参数；f
总
为所述主控机车的当前给定牵引力。
90.主控机车将计算出的主控机车的当前输出牵引力f
输出
下发至主控机车的传动单元。
91.步骤s103，基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度；
92.本实施例中，所述基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度，包括：基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车恒速运行于所述目标速度下。
93.具体地，如图2所示，主控机车的传动单元接收到上述主控机车的当前输出牵引力f
输出
之后，将该当前输出牵引力f
输出
分配至该主控机车的每台牵引电机，主控机车的每台牵引电机基于分配到的牵引力来执行牵引电机转矩控制，以使主控机车恒速运行于目标速度v
目标
下。图2中，n表示主控机车的牵引电机的数量，fn表示主控机车中对应牵引电机的给定牵引力。
94.步骤s104，将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
95.本实施例中，主控机车可以将第一牵引力调节比例参数直接传送给从控机车，从控机车直接根据第一牵引力调节比例参数获得其自身的当前输出牵引力。
96.为了使数据的传输更贴合实际工况，进而使计算出的从控机车的当前输出牵引力更加准确，本实施例所述的方法还包括：将所述第一牵引力调节比例参数通过预设映射函数转换为模拟信号；则，所述将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度，包括：
97.将所述模拟信号传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述模拟信号获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
98.其中，所述模拟信号可以为电压信号或者电流信号。所述预设映射函数的具体表达式无特殊要求，只要该映射函数具有反函数即可。
99.本实施例中，所述从控机车采用以下方式获得所述从控机车的当前输出牵引力：获取所述从控机车的当前给定牵引力；将所述模拟信号通过所述预设映射函数的反函数转换为第三牵引力调节比例参数；基于所述第三牵引力调节比例参数和所述从控机车的当前给定牵引力，获得所述从控机车的当前输出牵引力。
100.本实施例中，所述从控机车采用以下方式控制所述从控机车的运行速度：基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车恒速运行于所述目标速度下。
101.具体地，主控机车通过预设映射函数f(x)将上述第一牵引力调节比例参数转换为
0～70v的电压信号，再通过重联硬线将该电压信号传送给从控机车的微机。从控机车通过重联硬线接收到上述电压信号后，通过上述映射函数f(x)的反函数逆向转换成对应的第三牵引力调节比例参数pw
输出’。
102.从控机车采用与主控机车相同的方式获得从控机车的当前给定牵引力。具体地，从控机车首先判断自身是否处于低恒速工况下，当其自身处于低恒速工况时，从控机车获取从控机车的当前手柄级位、从控机车的当前发动机转速和从控机车的当前实际速度；然后，基于从控机车的当前手柄级位和从控机车的当前发动机转速，获得从控机车的当前轮周功率；基于从控机车的当前轮周功率、从控机车的当前实际速度和已有的牵引力变化限制函数，获得从控机车的当前给定牵引力。其中，牵引力变化限制函数与上述主控机车中所采用的牵引力变化限制函数相同。
103.上述获得从控机车的当前给定牵引力的具体技术细节也与主控机车相同，此处不再赘述。
104.本实施例中，从控机车采用以下表达式获得从控机车的当前输出牵引力：
105.f
输出’＝f
总
’×
pw
输出’106.其中，f
输出’为所述从控机车的当前输出牵引力；pw
输出’为所述第三牵引力调节比例参数；f
总’为所述从控机车的当前给定牵引力。
107.从控机车将计算出的从控机车的当前输出牵引力f
输出’下发至从控机车的传动单元。如图3所示，从控机车的传动单元接收到上述从控机车的当前输出牵引力f
输出’之后，将该当前输出牵引力f
输出’分配至该从控机车的每台牵引电机，从控机车的每台牵引电机基于分配到的牵引力来执行牵引电机转矩控制，以使从控机车恒速运行于目标速度v
目标
下。图3中，n表示从控机车的牵引电机的数量，fn’表示从控机车中对应牵引电机的给定牵引力。
108.图5为本发明实施例的系统原理框图。需要说明的是，图5仅示出了一个主控机车和一个从控机车重联的情况，而本领域技术人员可以理解，本发明实施例可应用于一个主控机车和多个从控机车重联的情况。当应用于后者时，主控机车将第一牵引力调节比例参数转换为模拟信号后，分别传送至各个从控机车，各个从控机车通过重联硬线接收到上述模拟信号后，基于映射函数f(x)的反函数获得各自的第三牵引力调节比例参数，进而计算出各自的当前给定牵引力以对各自的运行速度进行控制。
109.实践表明，通过上述方法，对重联机车运行速度的控制精度可控制在0.1km/h。且该方法简单易用，机车按上述方法简单改造后可直接运用，具有较大经济价值。
110.本发明实施例提供的一种多机车重联低恒速控制方法，能够在基于主控机车的当前输出牵引力控制主控机车的运行速度的同时，将由主控机车所获取的第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使从控机车也能基于第一牵引力调节比例参数来控制其自身的运行速度，即实现了主控机车和从控机车能够分别控制自身的运行速度，相较于现有的仅由主控机车来控制多机车运行的方式，本发明的控制方式更加有效。并且，本发明中的主控机车只需将牵引力调节比例参数传送给从控机车，由从控机车来计算自身的当前输出牵引力，实现方式简单。因此，本发明提供的技术方案，能够简单、有效地实现对多机车的运行速度的控制。
111.实施例二
112.与上述方法实施例相对应地，本发明还提供一种多机车重联低恒速控制装置，如
图4所示，所述装置包括：
113.第一获取单元201，用于当所述主控机车处于低恒速工况时，获取第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力；
114.第二获取单元202，用于基于所述第一牵引力调节比例参数和所述主控机车的当前给定牵引力，获得所述主控机车的当前输出牵引力；
115.控制单元203，用于基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车的运行速度；
116.传送单元204，用于将所述第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述第一牵引力调节比例参数获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
117.本实施例中，所述第一获取单元201包括：
118.第一获取子单元，用于获取所述主控机车的当前手柄级位、所述主控机车的当前发动机转速和所述主控机车的当前实际速度；
119.第一计算子单元，用于基于所述主控机车的当前手柄级位和所述主控机车的当前发动机转速，获得所述主控机车的当前轮周功率；
120.第二计算子单元，用于基于所述主控机车的当前轮周功率、所述主控机车的当前实际速度和已有的牵引力变化限制函数，获得所述主控机车的当前给定牵引力。
121.本实施例中，所述第一获取单元201还包括：
122.第二获取子单元，用于获取预设目标速度和所述主控机车的当前实际速度；
123.pid调节单元，用于基于所述目标速度与所述主控机车的当前实际速度的差值进行pid调节，获得第二牵引力调节比例参数；
124.第三计算子单元，用于基于所述预设目标速度、所述主控机车的当前实际速度和所述第二牵引力调节比例参数，获得所述第一牵引力调节比例参数。
125.本实施例中，所述第三计算子单元采用以下方式获得所述第一牵引力调节比例参数：
126.当所述主控机车的当前实际速度小于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数；
127.当所述主控机车的当前实际速度等于所述目标速度时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第一预设比例系数的乘积；
128.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第一预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于所述第二牵引力调节比例参数与第二预设比例系数的乘积；其中，所述第二预设比例系数小于所述第一预设比例系数；
129.当所述主控机车的当前实际速度大于所述目标速度、且所述主控机车的当前实际速度与所述目标速度的差值大于第二预设阈值时，所述第一牵引力调节比例参数等于0；其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
130.本实施例中，所述控制单元203采用以下方式控制所述主控机车的运行速度：
131.基于所述主控机车的当前输出牵引力控制所述主控机车恒速运行于所述目标速度下。
132.本实施例中，所述第二获取单元202采用以下表达式获得所述主控机车的当前输出牵引力：
133.f
输出
＝f
总
×
pw
输出
134.其中，f
输出
为所述主控机车的当前输出牵引力；pw
输出
为所述第一牵引力调节比例参数；f
总
为所述主控机车的当前给定牵引力。
135.进一步地，本实施例所述的装置还包括：
136.转换单元，用于将所述第一牵引力调节比例参数通过预设映射函数转换为模拟信号；
137.所述传送单元204还用于：
138.将所述模拟信号传送给从控机车，以使所述从控机车基于所述模拟信号获得所述从控机车的当前输出牵引力，并基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车的运行速度。
139.本实施例中，所述从控机车采用以下方式获得所述从控机车的当前输出牵引力：
140.获取所述从控机车的当前给定牵引力；
141.将所述模拟信号通过所述预设映射函数的反函数转换为第三牵引力调节比例参数；
142.基于所述第三牵引力调节比例参数和所述从控机车的当前给定牵引力，获得所述从控机车的当前输出牵引力。
143.本实施例中，所述从控机车采用以下方式控制所述从控机车的运行速度：
144.基于所述从控机车的当前输出牵引力控制所述从控机车恒速运行于所述目标速度下。
145.上述装置的工作原理、工作流程等涉及具体实施方式的内容可参见本发明所提供的多机车重联低恒速控制方法的具体实施方式，此处不再对相同的技术内容进行详细描述。
146.本发明实施例提供的一种多机车重联低恒速控制装置，能够在基于主控机车的当前输出牵引力控制主控机车的运行速度的同时，将由主控机车所获取的第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使从控机车也能基于第一牵引力调节比例参数来控制其自身的运行速度，即实现了主控机车和从控机车能够分别控制自身的运行速度，相较于现有的仅由主控机车来控制多机车运行的方式，本发明的控制方式更加有效。并且，本发明中的主控机车只需将牵引力调节比例参数传送给从控机车，由从控机车来计算自身的当前输出牵引力，实现方式简单。因此，本发明提供的技术方案，能够简单、有效地实现对多机车的运行速度的控制。
147.实施例三
148.根据本发明的实施例，还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有程序代码，所述程序代码被处理器执行时，实现如上述实施例任一项所述的多机车重联低恒速控制方法。
149.实施例四
150.根据本发明的实施例，还提供了一种电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的程序代码，所述程序代码被所述处理器
执行时，实现如上述实施例任一项所述的多机车重联低恒速控制方法。
151.本发明实施例提供的一种多机车重联低恒速控制方法、装置、存储介质及电子设备，能够在基于主控机车的当前输出牵引力控制主控机车的运行速度的同时，将由主控机车所获取的第一牵引力调节比例参数传送给从控机车，以使从控机车也能基于第一牵引力调节比例参数来控制其自身的运行速度，即实现了主控机车和从控机车能够分别控制自身的运行速度，相较于现有的仅由主控机车来控制多机车运行的方式，本发明的控制方式更加有效。并且，本发明中的主控机车只需将牵引力调节比例参数传送给从控机车，由从控机车来计算自身的当前输出牵引力，实现方式简单。因此，本发明提供的技术方案，能够简单、有效地实现对多机车的运行速度的控制。
152.实践表明，通过上述方法，对重联机车运行速度的控制精度可控制在0.1km/h。且该方法简单易用，机车按上述方法简单改造后可直接运用，具有较大经济价值。
153.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。
154.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。
155.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
156.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台电子设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
157.虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。