1.本技术涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车舒适度的优化方法、电子设备和计算机存储介质。


背景技术：

2.目前行业内由于追求效率对于控制舒适度优化方案不是很多，缺少启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度优化方案。


技术实现要素：

3.为了解决上述技术缺陷之一，本技术提供了一种列车舒适度的优化方法、电子设备和计算机存储介质。
4.本技术第一个方面，提供了一种列车舒适度的优化方法，所述方法包括：
5.确定列车对应的过程，所述过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；
6.确定所述过程对应的优化参数；
7.根据所述优化参数确定对所述过程的动力控制优化方案；
8.根据所述动力控制优化方案优化所述过程的列车舒适度。
9.可选地，所述过程为启动过程；
10.确定所述过程对应的优化参数，包括：
11.确定当前载荷。
12.可选地，所述过程为加速过程；
13.确定所述过程对应的优化参数，包括：
14.确定当前车速。
15.可选地，所述过程为巡航控车过程；
16.确定所述过程对应的优化参数，包括：
17.确定当前速度、当前坡度和当前载客情况。
18.可选地，所述过程为降速过程；
19.确定所述过程对应的优化参数，包括：
20.确定与前方降速区之间的距离。
21.可选地，所述过程为停车过程；
22.确定所述过程对应的优化参数，包括：
23.确定当前车载控制输出的制动力。
24.可选地，述动力控制优化方案为牵引力控制优化方案；
25.所述根据所述优化参数确定对所述过程的动力控制优化方案，包括：
26.若所述过程为启动过程，则根据所述优化参数确定满足牵引特性曲线的牵引力线性递增方案；
27.若所述过程为加速过程，则根据所述优化参数与巡航顶棚门限确定牵引力控制方案；
28.若所述过程为巡航控车过程，则根据所述优化参数确定克服运行阻力的牵引力控制方案。
29.可选地，所述动力控制优化方案为制动力控制优化方案；
30.所述根据所述优化参数确定对所述过程的动力控制优化方案，包括：
31.若所述过程为降速过程，则根据所述优化参数确定小制动施加方案；
32.若所述过程为停车过程，则根据所述优化参数与保持制动的制动力之间的关系，确定制动力递减控制方案。
33.本技术第二个方面，提供了一种电子设备，包括：
34.存储器；
35.处理器；以及
36.计算机程序；
37.其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如上述第一个方面所述的方法。
38.本技术第三个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序；所述计算机程序被处理器执行以实现如上述第一个方面所述的方法。
39.本技术提供一种列车舒适度的优化方法、电子设备和计算机存储介质，该方法，确定列车对应的过程，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；确定过程对应的优化参数，根据优化参数确定对过程的制动力或牵引力控制优化方案；根据制动力或牵引力控制优化方案优化过程的列车舒适度。
40.其中，本技术的方法，针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
41.另外，在一种实现中，明确了启动过程对应的优化参数，实现了启动过程的舒适度优化。
42.另外，在一种实现中，明确了加速过程对应的优化参数，实现了加速过程的舒适度优化。
43.另外，在一种实现中，明确了巡航控车过程对应的优化参数，实现了巡航控车过程的舒适度优化。
44.另外，在一种实现中，明确了对于降速过程对应的优化参数，实现了降速过程的舒适度优化。
45.另外，在一种实现中，明确了对于停车过程对应的优化参数，实现了停车过程的舒适度优化。
46.另外，在一种实现中，明确了对于启动过程，加速过程，巡航控车过程的牵引力控制方案，实现了上述过程的舒适度优化。
47.另外，在一种实现中，明确了对于降速过程，停车过程的制动力控制优化方案，实现了上述过程的舒适度优化。
48.本技术提供的电子设备，其上计算机程序被处理器执行以针对启动过程，加速过
程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
49.本技术提供的计算机可读存储介质，其上的计算机程序被处理器执行以针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
附图说明
50.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
51.图1为本技术实施例提供的一种列车舒适度的优化方法的流程示意图；
52.图2为本技术实施例提供的一种牵引特性曲线的示意图。
具体实施方式
53.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
54.在实现本技术的过程中，发明人发现，目前城市轨道交通具列车在运营过程中存在舒适度差，启动阶段耸动明显，加速度出站阶段存在牵引转制动问题，导致体感变差。巡航加速度阶段由于pid控制问题导致列车速度超调，会频繁带来牵引
→
制动
→
牵引
→
制动的控制，导致乘客体感舒适度比较差，在降速阶段进站阶段由于速度滞后调节导致制动降速比较明显。乘客体感舒适度差，停车过程中由于满足施加保持制动条件，当前制动输出转到保持制动对应的pwm百分比输出，乘客体感耸动明显。
55.针对上述问题，需要对于列车的控车过程中进行对应的舒适度优化，以达到改善列车控车舒适度，因此，本技术实施例中提供了一种列车舒适度的优化方法、电子设备和计算机存储介质，该方法，确定列车对应的过程，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；确定过程对应的优化参数，根据优化参数确定对过程的制动力或牵引力控制优化方案；根据制动力或牵引力控制优化方案优化过程的列车舒适度。本技术的方法，针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
56.参见图1，本实施例提供的一种列车舒适度的优化方法的实现过程如下：
57.101，确定列车对应的过程。
58.其中，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程。
59.另外，本步骤中的过程并非列车正处于的过程，也可以是即将处于的过程，例如，对于降速过程就是列车即将处于降速的过程，其判断方式为实时判断前方是否为降速区，
如果前方为降速区，则意味着列车将要进行降速，那么此时则认为列车对应的过程为降速过程。
60.102，确定过程对应的优化参数。
61.103，根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案。
62.通过上述步骤，可以判断当前列车对应的过程，如启动过程，或者，加速过程，或者，巡航控车过程，或者，降速过程，或者，停车过程，确定当前列车对应的过程中的优化参数，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程舒适度的针对性优化。
63.也就是说，上述步骤102中的优化参数是与当前的过程密切相关的，使得最终确定的动力控制优化方案也与当前过程密切相关，保证了最终确定的动力控制优化方案的优化效果，实现了精准优化。
64.下面针对各个过程分别进行详细说明：
65.1、启动过程
66.若列车当前处于零速阶段，则认为列车对应的过程为启动过程。
67.当步骤101中确定列车对应的过程为启动过程时，步骤102中会确定启动过程对应的优化参数为当前载荷，步骤103中会根据当前载荷确定对过程的动力控制优化方案。
68.例如，根据优化参数(即当前载荷)确定满足牵引特性曲线的牵引力线性递增方案。
69.具体的，采用固定制动力的启动方式，根据当前载荷确定牵引特性曲线，在满足牵引特性曲线的情况下，控制牵引力的线性递增。
70.其中，线性递增的初始值为e1*预设牵引力，终止值为e2*预设牵引力，步进值为e3*预设牵引力。
71.e1为最小牵引力比例，如e1＝20％。
72.e2为最大牵引力比例，如e2＝45％。
73.e3为单位牵引力比例，可以根据车辆特性以及实验确定，如e3＝2％。
74.另外预设牵引力可以为最大牵引力，也可以为最优牵引力等，是列车正常行驶时的牵引力，本实施例不对预设牵引力的具体值进行限定。
75.例如，以20％*预设牵引力为始，依次经历20％*预设牵引力+2％*预设牵引力，20％*预设牵引力+2*2％*预设牵引力，20％*预设牵引力+3*2％*预设牵引力，
……
，直至45％*预设牵引力结束。
76.对于启动过程，采用固定制动力的启动方式，根据当前载荷确定牵引特性曲线，在满足牵引特性曲线的情况下，控制牵引力的线性递增，实现了启动过程的舒适度优化。
77.也就是说，在具体实施时，对于列车的启动过程，采用固定制动力的启动方式，根据列车当前载荷选取对应的牵引特性速度门限逐渐缓慢递增牵引力。
78.以e1为20％，e2为45％，e3为2％为例，当前列车处于零速阶段施加可以20％的牵引力按照等比的方式缓慢递增至45％(克服保持制动的牵引力大小)，其中线性递增的步进值根据车辆特性以及实验得出，例如，选取2％，根据当前列车的重量选取合适的牵引特性曲线(车辆提供的信息参数中含有该信息)，当同时根据当前列车加速度判断识别是否需要切换到另一个加速度控制阶段，随着速度的上升当前牵引力对应的加速度逐渐减小，当加
速度减小到一定阈值缓慢递增牵引力输出，从而达到根据列车特性缓慢施加牵引控车的过程。其中牵引特性曲线如图2所示。
79.如目前识别当前启动阶段列车零速时，从20％的牵引力按照1％的线性牵引步进逐渐递增，递增至45％，过程中列车缓解零速状态，根据tcms(train control and management system，列车控制和管理系统)反馈的列车重量选取合适的牵引加速度信息，当前列车速度处于该速度下，限制最大牵引加速度的施加，从而实现列车启动加速度阶段的舒适度。
80.2、加速过程
81.若列车当前速度接近巡航顶棚门限，则认为列车对应的过程为加速过程。
82.当步骤101中确定列车对应的过程为加速过程时，步骤102中会确定加速过程对应的优化参数为当前车速，步骤103中会根据当前车速确定对过程的动力控制优化方案。
83.例如，根据优化参数(即当前车速)与巡航顶棚门限确定牵引力控制方案。
84.具体的，
85.若当前车速小于巡航顶棚门限，则采用自适应的pid控制方法进行牵引力控制。若当前车速达到巡航顶棚门限，则优化pid控制方法中的p(比例)和d(积分)，通过优化后的pid控制方法进行牵引力控制。
86.在pid控制中，按偏差的比例(p)、积分(i)和微分(d)进行控制，本方法是优化其中的p和d组合。如优化后的p为0.4，积分d为0.7。
87.对于加速过程，若当前车速小于巡航顶棚门限，则采用自适应的pid控制方法进行牵引力控制；若当前车速达到巡航顶棚门限，则优化pid控制方法中的比例p和积分d，通过优化后的pid控制方法进行牵引力控制，实现了加速过程的舒适度优化。
88.也就是说，在具体实施时，采用自适应的pid控制方法，在列车速度达到巡航顶棚门限时切换成优化的pid控车参数进行控车减缓列车速度的超调引起的牵引制动转换。例如，当前列车速度达到巡航顶棚门限时，根据判断切换到优化的pid控车参数进行控车，其中，优化的pid控车参数主要为p和d的组合，减少控制过程中的列车速度超调，进而优化该过程中的舒适度。
89.例如，根据当前速度与sbi(service brake intervention limit，常用制动介入限制)差值在10km/h(数据可配置的阈值)范围内识别为达到巡航顶棚门限，要进入到pid参数转换的流程中，根据现场实验得出优化后的p参数为0.4；d参数为0.7；通过这个优化的pd参数达到的效果是，列车速度减少超调，即列车速度超过sbi的几率降低，随之车载输出制动的概率降低，通过惰行方式实现速度的降低，使得列车减少牵引制动的转换，从而达到舒适度的改善。
90.3、巡航控车过程
91.若列车当前处于巡航顶棚阶段，则认为列车对应的过程为巡航控车过程。
92.当步骤101中确定列车对应的过程为巡航控车过程时，步骤102中会确定启动过程对应的优化参数为当前速度、当前坡度和当前载客情况，步骤103中会根据当前速度、当前坡度和当前载客情况确定对过程的动力控制优化方案。
93.例如，据优化参数(即当前速度、当前坡度和当前载客情况)确定克服运行阻力的牵引力控制方案。
94.具体的，根据当前速度和当前载客情况，计算运行阻力f，基于当前坡度，计算克服f的小牵引，根据小牵引进行牵引力控制。
95.其中，f＝a+b*v+c*v2。
96.其中，v为当前速度，单位为千米/小时，a、b、c为根据当前载客情况确定的参数，a的单位为千牛，b的单位为千牛/(千米/小时)，c的单位为千牛/(千米/小时)2。
97.若当前载客情况为空载aw0，则a为4.554，b为0.0314，c为0.000856。
98.若当前载客情况为额定载荷aw2，则a为5.268，b为0.0469，c为0.00856。
99.若当前载客情况为超载aw3，则a为5.545，b为0.0531，c为0.000856。
100.若当前载客情况为空载aw0+aw0，则a为9.107，b为0.0627，c为0.00128。
101.若当前载客情况为空载aw0+aw3，则a为10.103，b为0.0845，c为0.00128。
102.对于巡航控车过程，根据当前速度和当前载客情况，计算运行阻力，基于当前坡度，计算克服运行阻力的小牵引，根据小牵引进行牵引力控制，实现了巡航控车过程的舒适度优化。
103.也就是说，在具体实施时，对于列车的巡航控车过程，施加可以克服阻力和当前坡度的小牵引，让列车保持在均速运动阶段，减少牵引制动的切换改善顶棚区的舒适度。即判断当前列车处于顶棚巡航阶段时，使用车辆提供的列车参数进行计算克服阻力对应的牵引力大小。同时考虑当前坡度因素计算出最终的控车输出，以便列车可以维持匀速，减少列车频繁牵引制动切换的过程。
104.其中，运行阻力f＝a+b*v+c*v2。
105.例如，入股当前速度与sbi在1km/h(数据配置阈值)范围内，使用当前列车参数使用上面的公式计算出运行阻力f，同时考虑列车当前的坡度grad，计算出最终运行阻力作为最终的牵引加速度输出，通过这个手段维持车辆速度尽可能多的匀速，减少列车当前的牵引制动的调节过程，从而改善列车运行过程中的舒适度。
106.4、降速过程
107.若列车的前方为降速区，则认为列车对应的过程为降速过程。
108.当步骤101中确定列车对应的过程为降速过程时，步骤102中会确定降速过程对应的优化参数为与前方降速区之间的距离，步骤103中会根据与前方降速区之间的距离确定对过程的动力控制优化方案。
109.例如，根据优化参数(即与前方降速区之间的距离)确定小制动施加方案。
110.具体的，当距离达到预设阈值时，施加小制动。
111.其中，小制动的制动力为e4*预设制动力。
112.e4为最小制动力比例，例如e4为10％。
113.对于降速过程，当距离达到预设阈值时，施加小制动，实现了降速过程的舒适度优化。
114.也就是说，在具体实施时，会提前判断降速曲线，提前施加小制动，规避掉列车常用制动建立的延迟时间，使得列车在降速阶段减少速度的超调，进而降低制动的频繁切换而导致的舒适度不良问题。
115.例如，列车在控车过程中实时计算判断前方是否为降速区，如果列车将要进行降速过程，提前进行小制动的施加，一般为10％的制动力，等待车辆制动建立，一般车辆首次
建立制动延迟较大，解决后续降速过程中的制动上升和下降的良好控制，减少由于列车响应延迟带来的车载输出大制动，优化降速过程中的舒适度。
116.5、停车过程
117.当步骤101中确定列车对应的过程为停车过程时，步骤102中会确定停车过程对应的优化参数为当前车载控制输出的制动力，步骤103中会根据当前车载控制输出的制动力确定对过程的动力控制优化方案。
118.例如，根据优化参数(即当前车载控制输出的制动力)与保持制动的制动力之间的关系，确定制动力递减控制方案。
119.具体的，确定当前车载控制输出的制动力与保持制动的制动力之间的关系。若当前车载控制输出的制动力大于保持制动的制动力，则控制制动力的线性递减。
120.其中，保持制动的制动力为e5*预设制动力，e5为保持制动力比例，例如e5为43％。
121.线性递减的初始值为当前车载控制输出的制动力，终止值为保持制动的制动力，步进值为
‑
e6*预设制动力。
122.e6为单位制动力比例，例如，e6为3％。
123.另外，预设制动力可以为最大制动力，也可以为最优制动力，还可以是列车制动时的制动力，本实施例不对预设制动力的具体值进行限定。
124.例如，以当前车载控制输出的制动力为始，依次经历当前车载控制输出的制动力
‑
3％*预设制动力，当前车载控制输出的制动力
‑
2*3％*预设制动力，当前车载控制输出的制动力
‑
3*3％*预设制动力，
……
，直至43％*预设制动力结束。
125.对于停车过程，若当前车载控制输出的制动力大于保持制动的制动力，则控制制动力的线性递减，实现了停车过程的舒适度优化。
126.也就是说，在具体实施时，在列车停车过程，实现制动过程的缓慢切换，规避掉由于输出的制动力阶跃变化而带来的冲击率过大的问题。
127.例如，如果当前列车处于要施加保持制动的阈值范围内，判断当前车载控制输出的制动力跟保持制动的制动力(43％制动力)比较大小，如果当前车载控车输出的制动力大于保持制动需要施加的制动力的大小，则使用当前输出的制动力作为最终的输出，同时改写期望输出的制动力为保持制动的制动力大小，通过车载缓慢线性递减方式施加到保持制动力,目前新机场使用的线性递减制动力大小为3％。
128.104，根据动力控制优化方案优化过程的列车舒适度。
129.在列车行驶过程中，通过执行动力控制优化方案即可优化过程的列车舒适度。
130.其中，优化原理可以参见步骤103中对每个过程动力控制优化方案确定过程的说明，此处不再赘述。
131.通过本实施例提供的方法，可以针对各过程精准改善控车过程中的舒适度，使得列车控车舒适度良好，提高乘客的乘车体验。
132.本实施例提供的列车舒适度的优化方法，确定列车对应的过程，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；确定过程对应的优化参数，根据优化参数确定对过程的制动力或牵引力控制优化方案；根据制动力或牵引力控制优化方案优化过程的列车舒适度。由于优化参数是针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定，根据该优化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡
航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
133.基于上述列车舒适度的优化方法的同一发明构思，本实施例提供一种电子设备，包括：存储器，处理器，以及计算机程序。
134.其中，计算机程序存储在存储器中，并被配置为由处理器执行以实现如图1所示的列车舒适度的优化方法。
135.具体的，
136.确定列车对应的过程，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；
137.确定过程对应的优化参数；
138.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案；
139.根据动力控制优化方案优化过程的列车舒适度。
140.可选地，过程为启动过程；
141.确定过程对应的优化参数，包括：
142.确定当前载荷。
143.可选地，过程为加速过程；
144.确定过程对应的优化参数，包括：
145.确定当前车速。
146.可选地，过程为巡航控车过程；
147.确定过程对应的优化参数，包括：
148.确定当前速度、当前坡度和当前载客情况。
149.可选地，过程为降速过程；
150.确定过程对应的优化参数，包括：
151.确定与前方降速区之间的距离。
152.可选地，过程为停车过程；
153.确定过程对应的优化参数，包括：
154.确定当前车载控制输出的制动力。
155.可选地，述动力控制优化方案为牵引力控制优化方案；
156.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案，包括：
157.若过程为启动过程，则根据优化参数确定满足牵引特性曲线的牵引力线性递增方案；
158.若过程为加速过程，则根据优化参数与巡航顶棚门限确定牵引力控制方案；
159.若过程为巡航控车过程，则根据优化参数确定克服运行阻力的牵引力控制方案。
160.可选地，动力控制优化方案为制动力控制优化方案；
161.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案，包括：
162.若过程为降速过程，则根据优化参数确定小制动施加方案；
163.若过程为停车过程，则根据优化参数与保持制动的制动力之间的关系，确定制动力递减控制方案。
164.本实施例提供的电子设备，其上计算机程序被处理器执行以针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优化参数对该
过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
165.基于上述列车舒适度的优化方法的同一发明构思，本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序。计算机程序被处理器执行以实现如图1所示的列车舒适度的优化方法。
166.具体的，
167.确定列车对应的过程，过程为如下的一种：启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程；
168.确定过程对应的优化参数；
169.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案；
170.根据动力控制优化方案优化过程的列车舒适度。
171.可选地，过程为启动过程；
172.确定过程对应的优化参数，包括：
173.确定当前载荷。
174.可选地，过程为加速过程；
175.确定过程对应的优化参数，包括：
176.确定当前车速。
177.可选地，过程为巡航控车过程；
178.确定过程对应的优化参数，包括：
179.确定当前速度、当前坡度和当前载客情况。
180.可选地，过程为降速过程；
181.确定过程对应的优化参数，包括：
182.确定与前方降速区之间的距离。
183.可选地，过程为停车过程；
184.确定过程对应的优化参数，包括：
185.确定当前车载控制输出的制动力。
186.可选地，述动力控制优化方案为牵引力控制优化方案；
187.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案，包括：
188.若过程为启动过程，则根据优化参数确定满足牵引特性曲线的牵引力线性递增方案；
189.若过程为加速过程，则根据优化参数与巡航顶棚门限确定牵引力控制方案；
190.若过程为巡航控车过程，则根据优化参数确定克服运行阻力的牵引力控制方案。
191.可选地，动力控制优化方案为制动力控制优化方案；
192.根据优化参数确定对过程的动力控制优化方案，包括：
193.若过程为降速过程，则根据优化参数确定小制动施加方案；
194.若过程为停车过程，则根据优化参数与保持制动的制动力之间的关系，确定制动力递减控制方案。
195.本实施例提供的计算机可读存储介质，其上的计算机程序被处理器执行以针对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程确定各自对应的优化参数，根据该优
化参数对该过程进行优化，实现了对启动过程，加速过程，巡航控车过程，降速过程，停车过程的舒适度精准优化。
196.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd
‑
rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。本技术实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言java和直译式脚本语言javascript等。
197.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
198.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
199.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
200.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
201.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。