1.本发明涉及的是铁路车站联锁领域，特别涉及铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法。


背景技术：

2.联锁系统是保证铁路车站行车安全的重要设备，其进路锁闭分预先锁闭和接近锁闭。预先锁闭是指在信号开放以后它的接近区段还没有车时的锁闭，此种锁闭只要办理取消进路手续立即可使信号关闭，进路解锁。接近锁闭是指在信号开放以后它的接近区段已经有车时的锁闭，此种锁闭不能用取消进路办法使进路解锁，只有等列车或调车车列通过道岔区段后使进路分段解锁，或者采用人工解锁的办法使进路延时解锁。
3.在接近区段有车时，若使信号机由允许灯光突然变为禁止灯光，则司机采取正常制动是停不住车的，很有可能要冒进信号，如果这时我们准许进路由信号关闭时起立即解锁进路，则可能引起重大行车事故。为保证行车安全，根据《铁路车站计算机联锁技术条件》(tb/t3027-2015)规定，办理人工解锁进路时，若进路在接近锁闭状态则延时解锁进路；通常情况下，接车进路、正线发车进路人工解锁自信号机关闭时起延时3min，经18号以上号码道岔侧向的发车进路人工解锁自信号机关闭时起延时3min，其他进路的人工解锁自信号机关闭时起延时30s；对于ctcs-3级线路车站人工解锁列车进路延时时间，接车进路、正线发车进路和经18号以上号码道岔侧向的发车进路为4min，其他侧向发车和引导进路为60s。
4.现有技术中，为保证行车安全，人工解锁进路延时时间不得小于信号关闭后列车从最高允许速度制动到停车的走行时间。当列车进路的接近区段有连续或多个长大坡道、或者最高允许速度高于目前的350km/h、或列车制动性能有变化时，如果车站联锁系统接车进路、正线发车进路的人工解锁列车进路延时时间仍然按现行规定取值，有可能存在列车冒进信号，压入有道岔转动的区段，造成颠覆、轧坏道岔设备等风险发生，尽管这种情况的发生概率极小，一旦发生则后果将非常严重，尤其是高速铁路，列车运行速度高，车流密度大，如果出现上述情况将威胁行车和人身安全。


技术实现要素：

5.鉴于上述问题，提出了本发明以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法。
6.为了解决上述技术问题，本技术实施例公开了如下技术方案：
7.一种铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法，其特征在于，包括：
8.s100.获取列车从最高允许速度制动到停车的走行时间t
制
；
9.s200.获取列车制动的空走时间t
空
；
10.s300.根据不同车站类型，获取人和设备的反应附加时间t
附加
；
11.s400.根据s100-s300得到的t
制
、t
空
和t
附加
时间，得到车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间t
人解
。
12.进一步地，列车从最高允许速度制动到停车的走行时间t
制
，普速铁路按紧急制动时间t
紧制
计算，高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路按最大常用制动时间t
常制
计算。
13.进一步地，车站类型分为ctcs-2级车站和ctcs-3级车站。
14.进一步地，列车制动的走行时间t
常制
的计算公式为：
[0015][0016]
其中，v1、v2为时间间隔初速、末速，单位：km/h；a为v1～v2的平均最大常用制动减速度，单位：m/s2。
[0017]
进一步地，高速铁路、城际铁路、客货共线铁路动车组列车列车最大常用制动的空走时间t空为3秒。
[0018]
进一步地，当车站为ctcs-2级车站时，人和设备的反应附加时间包括关闭信号至联锁通信机时间和地面及车载设备处理时间。
[0019]
进一步地，当车站为ctcs-3级车站时，人和设备的反应附加时间包括关闭信号至联锁通信机时间、rbc与车载最大允许通信中断通信时间和地面及车载设备处理时间。
[0020]
进一步地，列车制动的走行时间t常制与车站坡度有关，当车站坡度越来越大时，列车制动的走行时间t常制越来越长。
[0021]
进一步地，列车制动的走行时间t常制与车型有关，车型不同制动力不同，列车制动减速度越小，列车从最高允许速度制动到停车的走行时间t常制越来越长。
[0022]
进一步地，其特征在于，车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间t人解计算公式为：
[0023]
t
人解
＝t
制
+t
空
+t
附加
[0024]
其中，t
制
为列车从最高允许速度制动到停车的走行时间，t
空
为列车制动的空走时间，t
附加
为人和设备的反应附加时间。
[0025]
本发明实施例提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
[0026]
与现有技术相比，本发明给出了铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间计算方法，对于高速铁路列车进路人工解锁延时间计算参数及400km/h高速铁路计算机联锁系统人工解锁列车接车进路，明确了铁路车站联锁系统人工解锁“进路接近锁闭”的延时时间计算公式、相关参数及计算条件，使设计者可以对设计采用的车站联锁系统人工解锁延时时间进行适应性检算，也可对设计速度高于350km/h的高速铁路、尚无相关计算机联锁系统人工解锁延时时间规定的线路进行t
人解
值计算并用于系统设计，该发明方法可有效解决行车安全与效率的矛盾，使进路解锁更科学合理、优化普速铁路设计、提高有长大坡道的高速铁路、时速350公里以上高速铁路的设计质量,更好的保证运营安全。而400km/h高速铁路计算机联锁系统人工解锁列车接车进路、正线发车进路延时时间常用值的给出，可以简化常规系统设计，避免了繁复，便于系统的运营维护。
[0027]
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
[0028]
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
[0029]
图1为本发明实施例1中，一种铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法的流程图。
具体实施方式
[0030]
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
[0031]
为了解决现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法。
[0032]
实施例1
[0033]
本实施例公开了一种铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时计算方法，包括：
[0034]
s100.获取列车从最高允许速度制动到停车的走行时间t
制
；可以理解的，列车从最高允许速度制动到停车的走行时间，应考虑线路最高允许速度、列车制动性能、线路条件(坡道、曲线等)等因素。通常应以上线的最不利车型在接近区段上以线路最高设计速度采用最大常用制动减速到停车所用的时间进行计算。
[0035]
在本实施例中，列车从最高允许速度制动到停车的走行时间t
制
，普速铁路按紧急制动时间t
紧制
计算，高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路按最大常用制动时间t
常制
计算。
[0036]
在本实施例中，列车制动的空走时间t
常制
的计算公式为：
[0037][0038]
其中，v1、v2为时间间隔初速、末速，单位：km/h；a为v1～v2的平均常用制动减速度，单位：m/s2。
[0039]
在一些优选实施例中，列车制动的走行时间t
常制
与车站坡度有关，当车站坡度越来越大时，列车制动的走行时间t
常制
越来越长。
[0040]
s200.获取列车制动的空走时间t
空
；在本实施例中，t
空
为列车空走时间，例如高速铁路、城际铁路、客货共线铁路动车组最大常用空走时间一般可取3s。
[0041]
s300.根据不同车站类型，获取人和设备的反应附加时间t
附加
；在本实施例中，车站类型分为ctcs-2级车站和ctcs-3级车站。ctcs-2级是目前现有的列车控制系统，是基于点式应答器、连续轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式列车超速防护系统，已经在提速线路和客运专线获得成功应用，适用于200km/h-250km/h的线路。ctcs-3级与ctcs-2级基本类似，只是在ctcs-2级的基础上引入rbc实现了车地双向通信。
[0042]
具体的，如表一，当车站为ctcs-2级车站时，人和设备的反应附加时间包括关闭信号至联锁通信机时间和地面及车载设备处理时间。当车站为ctcs-3级车站时，人和设备的反应附加时间包括关闭信号至联锁通信机时间、rbc与车载最大允许通信中断通信时间和地面及车载设备处理时间。在本实施例中，从表一可以得出，ctcs-2级车站取3.9s、ctcs-3级车站取23.9s。
[0043]
表一
[0044][0045]
s400.根据s100-s300得到的t
制
、t
空
和t
附加
时间，得到车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间t
人解
。
[0046]
在本实施例中，车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间t
人解
计算公式为：
[0047]
t
人解
＝t
制
+t
空
+t
附加
[0048]
其中，t
制
为列车从最高允许速度制动到停车的走行时间，t
空
为列车制动的空走时间，t
附加
为人和设备的反应附加时间。
[0049]
本实施例给出了铁路车站联锁系统列车进路人工解锁延时时间计算方法，对于高速铁路列车进路人工解锁延时间计算参数及400km/h高速铁路计算机联锁系统人工解锁列车接车进路，明确了铁路车站联锁系统人工解锁“进路接近锁闭”的延时时间计算公式、相关参数及计算条件，使设计者可以对设计采用的车站联锁系统人工解锁延时时间进行适应性检算，也可对设计速度高于350km/h的高速铁路、尚无相关计算机联锁系统人工解锁延时时间规定的线路进行t
人解
值计算并用于系统设计，该发明方法可有效解决行车安全与效率的矛盾，使进路解锁更科学合理、优化普速铁路设计、提高有长大坡道的高速铁路、时速350公里以上高速铁路的设计质量,更好的保证运营安全。而400km/h高速铁路计算机联锁系统人工解锁列车接车进路、正线发车进路延时时间常用值的给出，可以简化常规系统设计，避免了繁复，便于系统的运营维护。
[0050]
应该明白，公开的过程中的步骤的特定顺序或层次是示例性方法的实例。基于设计偏好，应该理解，过程中的步骤的特定顺序或层次可以在不脱离本公开的保护范围的情况下得到重新安排。所附的方法权利要求以示例性的顺序给出了各种步骤的要素，并且不是要限于所述的特定顺序或层次。
[0051]
在上述的详细描述中，各种特征一起组合在单个的实施方案中，以简化本公开。不应该将这种公开方法解释为反映了这样的意图，即，所要求保护的主题的实施方案需要清楚地在每个权利要求中所陈述的特征更多的特征。相反，如所附的权利要求书所反映的那样，本发明处于比所公开的单个实施方案的全部特征少的状态。因此，所附的权利要求书特此清楚地被并入详细描述中，其中每项权利要求独自作为本发明单独的优选实施方案。
[0052]
本领域技术人员还应当理解，结合本文的实施例描述的各种说明性的逻辑框、模块、电路和算法步骤均可以实现成电子硬件、计算机软件或其组合。为了清楚地说明硬件和软件之间的可交换性，上面对各种说明性的部件、框、模块、电路和步骤均围绕其功能进行了一般地描述。至于这种功能是实现成硬件还是实现成软件，取决于特定的应用和对整个
系统所施加的设计约束条件。熟练的技术人员可以针对每个特定应用，以变通的方式实现所描述的功能，但是，这种实现决策不应解释为背离本公开的保护范围。
[0053]
结合本文的实施例所描述的方法或者算法的步骤可直接体现为硬件、由处理器执行的软件模块或其组合。软件模块可以位于ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、移动磁盘、cd-rom或者本领域熟知的任何其它形式的存储介质中。一种示例性的存储介质连接至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于asic中。该asic可以位于用户终端中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于用户终端中。
[0054]
对于软件实现，本技术中描述的技术可用执行本技术所述功能的模块(例如，过程、函数等)来实现。这些软件代码可以存储在存储器单元并由处理器执行。存储器单元可以实现在处理器内，也可以实现在处理器外，在后一种情况下，它经由各种手段以通信方式耦合到处理器，这些都是本领域中所公知的。
[0055]
上文的描述包括一个或多个实施例的举例。当然，为了描述上述实施例而描述部件或方法的所有可能的结合是不可能的，但是本领域普通技术人员应该认识到，各个实施例可以做进一步的组合和排列。因此，本文中描述的实施例旨在涵盖落入所附权利要求书的保护范围内的所有这样的改变、修改和变型。此外，就说明书或权利要求书中使用的术语“包含”，该词的涵盖方式类似于术语“包括”，就如同“包括，”在权利要求中用作衔接词所解释的那样。此外，使用在权利要求书的说明书中的任何一个术语“或者”是要表示“非排它性的或者”。