1.本发明一般涉及列车技术领域，具体涉及一种虚拟编组多车的折返控制方法及控制系统。


背景技术：

2.现有的cbtc(communication based train control system，基于通信的列车自动控制系统)控制系统均支持自动折返功能。折返(也称切换运营方向)指的是在列车行驶到终点，下客完成后，司机通过按压折返按钮，列车的车载控制系统自动控制列车驶入无人折返区，然后进行列车换端后自动驶出折返区。
3.目前cbtc自动折返策略基本都是基于单辆列车，地面控制中心根据单辆列车的车次号发送折返信息给单辆列车。但是对于多车折返控制时，对于行驶路线相同的多车，地面控制中心通过依次对每一辆列车进行路权分配，使得列车与地面控制中心之间通信时间过长，通行效率低。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种虚拟编组多车的折返控制方法及控制系统。
5.第一方面，本发明提供一种虚拟编组多车的折返控制方法，虚拟编组多车包括在相同行驶线路上沿着相同的行驶方向行驶的至少两辆列车，方法包括：
6.地面控制中心向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息，第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最前的列车；
7.从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息。
8.作为可选的方案，从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息，包括：
9.前车根据接收到的折返控制信息中与其对应的折返信息进行折返，前车为虚拟编组多车中相邻两列车中排序位置在前的列车；
10.在前车驶出折返轨时，前车向后车发送折返完成信息和折返控制信息中未进行折返的列车对应的折返信息，后车为虚拟编组多车中相邻两列车中排序位置在后的列车，折返完成信息是用于表示前车完成折返的信息；
11.重复上述过程，直至虚拟编组多车中最后排序位置的列车接收到折返控制信息中与其对应的折返信息，最后排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中的位置最后的列车。
12.作为可选的方案，在前车根据接收到的折返控制信息中与其对应的折返信息进行折返时，方法还包括：
13.驶入折返轨的列车执行折返后，向地面控制中心发送列车状态信息。
14.作为可选的方案，当虚拟编组多车中包括故障列车时，从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息，包括：
15.若虚拟编组多车中第一排序位置的列车为故障列车，则第一排序位置的列车发送虚拟编组多车的列车成员信息和故障信息给地面控制中心；
16.地面控制中心根据接收到的列车成员信息和故障信息，确定虚拟编组多车中的第二排序位置的列车为新的第一排序位置的列车并发送折返控制信息；
17.若虚拟编组多车中非第一排序位置的任一列车为故障列车，则故障列车在驶出折返站台时，发送折返控制信息给虚拟编组多车中排序位置在故障列车之后的相邻列车，并发送故障信息给第一排序位置的列车。
18.作为可选的方案，在第一排序位置的列车接收到故障列车发送故障信息之后，方法还包括：
19.虚拟编组多车中第一排序位置的列车根据故障信息更新列车成员信息，得到更新后的列车成员信息，更新后的列车成员信息包括删除故障列车后列车成员信息。
20.作为可选的方案，方法还包括：
21.在虚拟编组多车中最后排序位置的列车驶出折返轨时，最后排序位置的列车发送虚拟编组多车中所有列车的折返完成信息给地面控制中心，折返完成信息包括虚拟编组多车中折返完成的列车成员信息，最后排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最后的列车；
22.地面控制中心对比折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息；
23.若折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息一致时，则确定虚拟编组多车折返完成；
24.若折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息不一致，则地面控制中心确定折返完成信息是否存在丢包。
25.作为可选的方案，地面控制中心确定折返完成信息是否存在丢包，包括：
26.地面控制中心确定折返完成信息是否是在预设时间周期内接收到的；
27.若是，则地面控制中心确定折返完成信息未存在丢包，地面控制中心发送人工检查指令；
28.若否，则地面控制中心确定折返完成信息存在丢包，地面控制中心向虚拟编组多车发送核查指令。
29.作为可选的方案，地面控制中心向虚拟编组多车发送核查指令，包括：
30.地面控制中心发送核查指令给第一排序位置的列车；
31.第一排序位置的列车接收并响应核查指令，依次向相邻列车传输核查指令，直至虚拟编组多车中最后排序位置的列车接收并响应核查指令；
32.最后排序位置的列车发送第一核查结果给地面控制中心，第一核查结果包括虚拟编组中每一辆列车响应核查指令的结果；
33.在地面控制中心接收到第一核查结果之后，重复上述过程，地面控制中心从最后排序位置的列车接收到第二核查结果，第二核查结果包括虚拟编组中每一辆列车再次响应核查指令的结果；
34.地面控制中心对第一核查结果与第二核查结果；
35.若第一核查结果与第二核查结果一致，则虚拟编组多车完成折返；
36.若第一核查结果与第二核查结果不一致，则地面控制中心发送人工检查指令。
37.作为可选的方案，方法还包括：
38.若地面控制中心在预设时间周期内未接收到第一核查结果或第二核查结果，则地面控制中心重新发送核查指令给第一排序位置的列车。
39.第二方面，本发明还提供一种虚拟编组多车的折返控制系统，包括地面控制中心和虚拟编组多车，地面控制中心与虚拟编组多车中第一排序位置的列车之间通信连接，虚拟编组多车中相邻两列车之间通信连接；
40.地面控制中心用于向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息，第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最前的列车；
41.虚拟编组多车中第一排序位置的列车，用于接收控制中心发送的折返控制信息；并向与第一排序位置的列车相邻的列车发送折返控制信息；虚拟编组多车中排序位置在前的列车用于向其相邻的排序位置在后的列车传输折返控制信息。
42.本技术通过地面控制中心向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，虚拟编组多车中相邻两列车传输折返控制信息，地面控制中心只需发送一次折返控制信息给第一列车，无需地面控制中心频繁与每辆列车进行频繁的交互折返控制信息，减少了地面控制中心发送折返信息的频率，利用车车通信相邻两列车传输折返控制信息，有效地节省了每辆列车单独与地面控制中心传输折返控制信息所需的传输时间。
附图说明
43.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
44.图1为本发明的实施例的一种虚拟编组多车的折返控制方法的实施场景示意图；
45.图2为本发明的实施例的一种虚拟编组多车的折返控制方法的流程示意图；
46.图3为本发明的实施例的列车折返的结构示意图；
47.图4为本发明的实施例的另一种虚拟编组多车的折返控制方法的流程示意图；
48.图5为本发明的实施例的另一种虚拟编组多车的折返控制方法的流程示意图；
49.图6为本发明的实施例的另一种虚拟编组多车的折返控制方法中核查过程的流程示意图。
具体实施方式
50.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
51.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
52.虚拟编组多车是指将相同行驶线路上沿着相同的行驶方向行驶的多辆列车看作
一个整体，并且整体中的列车之间可进行车车通信。
53.其中，第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最前的列车。
54.最后排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最后的列车。
55.示例地，列车k121具有4节车厢，列车k122具有5节车厢，列车k123具有4节车厢。列车k121、列车k122和列车k123在相同的行驶线路上按照相同的行驶方向行驶，将列车k121、列车k122和列车k123进行虚拟编组为一个整体，记为列车g100。虚拟编组多车中的所有列车共用一个车次号，即g100。列车g100就是虚拟编组多车，其具有13节车厢。虚拟编组多车所包含的真实车次号k121、k122和k123的三辆列车。虚拟编组多车可以在相同行驶路线上的相同行驶方向给每辆列车确定一个排序位置，并分配与排序位置对应的排序编号。
56.图1为本技术实施例提供的虚拟编组多车折返控制方法的应用场景示意图。如图1所示，该虚拟编组多车折返控制系统包括：地面控制中心100和虚拟编组多车200，虚拟编组多车200包括在相同的行驶线路上沿着相同的行驶方向行驶的两辆或多辆列车，按照虚拟编组多车的行驶方向将虚拟编组多车中的列车依次记为第一列车201，第二列车202，...，第n列车，n的取值大于等于2。每辆列车上运行有车载控制系统，其中车载控制系统还可以是设置在列车上的中央控制系统。
57.地面控制中心100用于根据列车的状态信息分配列车的折返控制信息，列车的状态信息不限于是列车的位置、车门状态、下客状态等。地面控制中心100将折返控制信息发送给虚拟编组多车200中的第一列车201，第一列车201传递折返控制信息给第二列车202，第二列车202传递折返控制信息给第三列车，依次传输直至第n列车。车载控制系统与地面控制中心100保持通信连接，车载控制系统用于将列车的状态信息发送给地面控制中心，并且接收地面控制中心发送的列车的折返控制信息。地面控制中心和车载控制系统之间通过通信网络相互连接，通信网络可以包括各种连接类型，例如有线通信链路、无线通信链路或者光纤光缆等。
58.其中，折返控制信息包括虚拟编组多车200中每辆列车对应的折返信息，折返信息包括驶入折返轨的进路控制信息和驶出折返轨的出路控制信息。
59.在第一列车接收到与第一列车对应的折返信息后，根据驶入折返轨的进路控制信息驶入折返轨，第一列车在折返轨上停止运行达到预设时间之后，地面控制中心控制折返轨的锁闭方向，改变为与驶出折返轨的出路控制信息一致，第一列车根据驶出折返轨的出路控制信息驶出折返轨，同时将折返控制信息中剩余的列车的折返信息传递给第二列车。
60.第二列车根据与第二列车对应的折返信息进行折返，并在第二列车驶出折返轨时，传输折返控制信息中剩余的列车的折返信息给第三列车，依次传输直至第n列车。
61.地面控制中心100可以是硬件设备，也可以包括预先安装在硬件设备上的软件。当地面控制中心100为硬件设备时，可以是各种电子设备。当地面控制中心100为软件时，可以预先安装在电子设备中。软件也可以实现为单个或多个软件或软件模块。本技术实施例对电子设备的具体类型不作任何限制。
62.应当理解，图1所示的应用场景仅为示例，在实际应用中，本技术实施例提供的虚拟编组多车的折返控制方法不仅可以适用于图1所示的应用场景，还可以适用于其他应用
场景，在此不对本技术实施例提供的虚拟编组多车的折返控制方法适用的应用场景不做任何限定。
63.图2为根据本技术实施例示出的一种虚拟编组多车的折返控制方法的流程示意图。请见图2，其中，虚拟编组多车包括在相同行驶线路上沿着相同的行驶方向行驶的至少两辆列车，该方法包括以下步骤：
64.s101、地面控制中心向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息；
65.需要说明的是，第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中位置最前的列车。
66.本实施例中的虚拟编组多车包括在相同行驶线路上沿着相同的行驶方向行驶的两辆或者多辆列车。其中，列车行驶线路分为上行方向的行驶线路和下行方向的行驶线路。根据虚拟编组多车的行驶方向，将位于第一排序位置的列车记为第一列车(即第一排序位置的列车)、其他排序位置的列车顺次记为第二列车、第三列车，......，第n列车(最后排序位置的列车)。
67.虚拟编组多车中每辆列车均配有独立的车载控制系统。虚拟编组多车中列车之间通过车车通信实现信息传递，每辆列车都依赖于网络系统。因此，地面控制中心和虚拟编组多车中每辆列车均具有通过5g、wifi等无线通信方式进行数据通信功能。
68.需要说明的是，虚拟编组多车可以是地面控制中心根据列车的位置信息以及运行信息在多辆列车之间建立的虚拟编组关系；虚拟编组多车也可以是由第一列车的车载控制系统在多辆列车之间建立的虚拟编组关系。
69.地面控制中心在第一列车发送虚拟编组多车的列车成员信息之前，地面控制中心无法得知虚拟编组多车的成员信息，为了保证第一列车接收到折返控制信息包括虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息，第一列车可先将虚拟编组多车的列车成员信息发送给地面控制中心。
70.地面控制中心通过行车计划分配虚拟编组多车的折返控制信息，地面控制中心发送折返控制信息的时机和虚拟编组多车中每辆列车响应折返控制信息的时机均由列车控制系统(英文全称vehicle control system，英文缩写vcs)根据运行计划信息及列车位置自动触发。
71.其中折返控制信息包括虚拟编组多车中每辆列车对应的折返信息，折返信息具体包括进入折返轨的进路控制信息和驶出折返轨的出路控制信息。
72.如图3所示，进入折返轨的进路控制信息是指列车从站台进入折返轨的线路信息，如图3所示，s4-s9对应的行驶路线为进入折返轨的进路，区域控制器向正在进入折返轨的列车发送移动授权终点为s7，列车驶入轨道区段53，之后，区域控制器继续向到达移动授权终点s7的列车发送移动授权终点为s9，列车在折返轨上停车。
73.驶出折返线的出路控制信息是指列车在折返轨上完成折返后，驶出折返轨的线路信息。如3图所示，s7-s1对应的行驶路线为驶出折返轨的出路，区域控制器向在折返轨上完成折返后的列车发送移动授权终点为s3，列车依次驶入轨道区段49和轨道区段54，区域控制器向到达移动授权终点s3的列车发送移动授权终点为s1，列车从移动授权终点s3驶向移动授权终点s1，在到达移动授权终点s1后列车在站台上等待新的行驶指令。
74.示例地，地面控制中心根据从售票子系统获取的每一条线路的已售票数、始发站及始发站的上车人数、各中途站及每一中途站的上下车人数、终点站及终点站的下车人数、根据列车发送的位置信息、编组成员信息及列车信息，其中列车信息包括运行信息和故障信息等，自动分配出与虚拟编组多车中每辆列车对应的折返信息，地面控制中心将折返控制信息发送给虚拟编组多车中的第一列车，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每辆列车对应的折返信息。
75.s102、从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息。
76.地面控制中心将折返控制信息发送给第一列车，从第一列车开始，虚拟编组多车中每一辆列车依次向相邻列车传输折返控制信息，即就是第一列车接收到折返控制信息后，将折返控制信息发送给第二列车，第二列车将折返控制信息发送给第三列车，第三列车将折返控制方信息发送给第四列车，依次发送直至第n列车接收到折返控制信息。
77.其中，为了方便理解本实施例的方案，折返控制信息包括虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息，可分别记为第一折返信息、第二折返信息、第三折返信息，...，第n折返信息。其中第一折返信息用于控制第一列车折返，第二折返信息用于控制第二列车折返、第三折返信息用于控制第三列车折返，...第n折返信息用于控制第n列车的折返。
78.虚拟编组多车从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息。其中，每一辆列车向相邻的后车传输的折返控制信息中包括相邻后车对应的折返信息以及排序位置在相邻后车之后的所有列车对应的折返信息。示例地，第一列车传输给第二列车的是第二折返信息，第三折返信息，...第n折返信息；第二列车传输给第三列车的是第三折返信息，第四折返信息，...，第n折返信息，直至虚拟编组多车中第n列车接收到第n折返信息。
79.本实施例提供的技术方案，地面控制中心向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，虚拟编组多车中相邻两列车之间的车车通信方式传输折返控制信息，相比于现有技术，本技术的技术方案中地面控制中心只需发送一次折返控制信息给第一列车，无需地面控制中心频繁与每辆列车进行频繁的交互折返控制信息，减少了地面控制中心发送折返信息的频率；利用车车通信相邻两列车之间的车车通信方式传输折返控制信息，有效地节省了每辆列车单独与地面控制中心传输折返控制信息所需的传输时间，提高了相同行驶线路上多辆列车的折返通行效率。
80.在上述实施例的基础上，为了进一步说明上述实施例，图4示出了本发明的实施例的另一种虚拟编组多车的折返控制方法。本发明的实施例提供另一种虚拟编组多车的折返控制方法，如图4所示，该方法包括：
81.s101、地面控制中心向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息；第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中的位置最前的列车。
82.具体的，本实施例的步骤s101与上一实施例中的步骤s101相同，此处不在赘述。
83.进一步地，s102、从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输所述折返控制信，具体包括：
84.s1021、前车根据接收到的折返控制信息中与其对应的折返信息进行折返，前车为虚拟编组多车中相邻两列车中排序位置在前的列车；
85.示例地，对于虚拟编组多车中相邻两车，利用车车通信的方式传送折返控制信息。例如，相邻两车为第一列车和第二列车，第一列车即为前车，第二列车为后车。第一列车接收到折返控制信息，第一列车根据折返控制信息中与第一列车对应的折返信息开始自动折返，第一列车根据折返信息完全进入折返轨之后，在折返轨上停止运行预设时间之后，触发根据驶出折返轨的出路控制信息驶出折返轨。
86.s1022、在前车驶出折返轨时，前车向后车发送折返完成信息和折返控制信息中所包含的未进行折返的列车对应的折返信息，后车为虚拟编组多车中相邻两列车中排序位置在后的列车，折返完成信息是用于表示前车完成折返的信息；
87.具体的，前车驶出折返轨是指前车根据折返控制信息中与其对应的折返信息在折返轨上完成折返操作之后，在站台等待新的行车指令的状态。如图3所示，前车驶出折返轨，按照折返信息中的驶出折返轨的出路控制信息，控制列车驶出轨道区段49，进入轨道区段54，驶入下行方向的站台等待新的行车指令。
88.此处在前车驶出折返轨的同时，前车将折返完成信息和折返控制信息中未进行折返的列车对应的折返信息发送给相邻的后车。
89.其中，折返完成信息用于表示前车完成折返的信息。
90.折返完成信息可以包括虚拟编组多车中所有完成折返的成员信息，成员信息可以用虚拟编组多车中每辆列车对应的位置编号表示，例如位置编号为第一位，第二位等。也可以用虚拟编组多车中每辆列车对应的真实车次号，例如k121，k122等。本实施例中，在前车驶出折返轨时，前车给后车传输折返控制信息，有利于保证虚拟编组多车中每辆列车之间安全行驶，避免发生碰撞等安全事故。
91.示例地，对于虚拟编组多车中的第二列车和第三列车，第二列车在折返完成，驶出折返轨时，第二列车将第一列车和第二列车的完成折返的折返完成信息(例如位置编号或列车真实车次号)发送给第三列车，同时将第三列车，第四列车，...，第n列车的对应的折返信息发送给第三列车。优选地，采用位置编号的方式，可以有效地减少数据处理量，进一步提升折返控制的效率。
92.s1023、重复上述s1021-s1022的过程，直至虚拟编组多车中最后排序位置的列车接收到折返控制信息中与其对应的折返信息。重复步骤s1021-步骤s1022，直至虚拟编组多车中最后排序位置的列车接收到与其对应的折返信息，此时，最后排序位置的列车还接收到虚拟编组多车中排序位置在其前边的所有完成折返的列车的折返完成信息，最后排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中的位置最后的列车。
93.在具体的实施例中，虚拟编组多车中第一列车负责接收地面控制中心发送的折返控制信息，第一列车根据接收到的地面控制中心分配的驶入折返轨的进路控制信息和驶出折返轨的出路控制信息后，第一列车开始自动折返，在第一列车完全进入折返线路之后，第一列车在折返轨上停止运行达到预设时间之后，触发分配驶出折返轨的出路控制信息，当驶出折返轨的进路信号开放后，折返轨的锁闭方向改变为与驶出折返轨路的出路控制信息一致，第一列车驶出折返轨完成折返，同时第一列车传输第一列车的位置编号给第二列车，并传输折返控制信息中除第一列车以外的其他列车对应的折返信息给第二列车，第二列车根据折返控制信息中与其对应的折返信息开始自动折返，折返完成后将第一列车的位置编号，第二列车的位置编号和折返控制信息中与剩余车辆对应的折返信息传输给第三列车，
依次重复直至第n列车完成折返。
94.作为可实现的方式，s1021、在前车根据接收到的折返控制信息中与其对应的折返信息进行折返时，还包括：
95.虚拟编组多车中位于折返轨的列车向地面控制中心发送列车状态信息。
96.本实施方式有利于地面控制中心实时监控虚拟编组多车并获取到目前正在折返轨的列车的状态，有利于保证虚拟编组多车正常运行。
97.其中，列车状态信息包括但不限于列车的位置、列车的位置编号以及列车信息，列车信息包括运行信息和故障信息。
98.示例地，当虚拟编组多车中的第二列车根据折返控制信息中与其对应的折返信息驶入折返轨时，第二列车可向地面控制中心发送自身的车组车辆号、位置、以及运行信息，当第二列车故障时，第二列车也可向地面控制发送故障信息。
99.进一步地，在前述实施例的基础上，当虚拟编组多车中包括故障列车时，本技术还提出基于包含故障车辆的虚拟编组多车的折返控制方法。
100.故障列车是指通信正常但无法执行车头车尾置换动作的列车。通信正常是指至少可以正常接收和发送折返控制信息的通信状态。
101.s102、从第一排序位置的列车开始，依次向相邻列车传输折返控制信息，包括：
102.若虚拟编组多车中第一排序位置的列车为故障列车，则第一排序位置的列车发送虚拟编组多车的列车成员信息和故障信息给地面控制中心；
103.地面控制中心根据接收到的列车成员信息和故障信息，确定虚拟编组多车中的第二排序位置的列车为新的第一排序位置的列车并发送折返控制信息；
104.如果第一排序位置的列车为故障列车，即第一排序位置的列车能够接收到地面控制中心发送的折返控制信息，但是第一排序位置的列车根据折返控制信息中对应的折返信息无法完成折返，此处无法完成折返可以理解为第一排序位置的列车无法完成车头和车尾置换操作，第一排序位置的列车可以驶出折返轨的折返区并行驶至其他预设区域。此时，第一排序位置的列车发送虚拟编组多车的列车成员信息和故障信息给地面控制中心，以使地面控制中心可以根据列车成员信息和故障信息，将虚拟编组多车中的在第二排序位置的列车确定为新的第一排序位置的列车。地面控制中心通过与第二排序位置的列车通信将折返控制信息发送给第二排序位置的列车，以保证虚拟编组多车中的剩余列车能够正常折返。
105.若虚拟编组多车中非第一排序位置的任一列车为故障列车，则故障列车在驶出折返站台时，发送折返控制信息给虚拟编组多车中排序位置在故障列车之后的相邻列车，并发送故障信息给在故障列车之前的列车，如第一排序位置的列车，或者在故障列车之前的相邻列车，并通过相邻列车将故障信息发送给第一排序位置的列车。
106.在具体的实施例中，第三列车接收到第二列车发送的折返控制信息，第三列车根据与第三列车对应的折返信息进行折返时，第三列车遇到故障，无法完成车头和车尾的置换操作。第三列车驶出折返轨的折返区并行驶至其他预设区域等待检修，同时第三列车向vcs发送此车折返失败的信息，同时向第四列车传输折返控制信息以及第一列车、第二列车的折返完成信息，并且向第一列车发送故障信息。
107.进一步地，作为可实现的方式，在第一排序位置的列车接收到故障列车发送故障信息之后，所述折返控制方法还包括：
108.虚拟编组多车中第一排序位置的列车根据故障信息更新列车成员信息，得到更新后的列车成员信息，更新后的列车成员信息中删除故障列车。
109.需要说明的是，虚拟编组多车中第一排序位置的列车中存储有虚拟编组多车中的列车成员信息，第一排序位置的列车根据接收到的故障信息，更新虚拟编组多车的成员信息，即就是从原有的列车成员信息中删除故障列车。
110.第一排序位置的列车更新列车成员信息后，将更新后的列车成员信息发送给地面控制中心，以使地面控制中心获取虚拟编组多车的列车成员信息。由于虚拟编组多车中除第一排序位置外的每一辆列车在接收到折返控制信息中与其对应的折返信息无法完成折返时，均会发送故障信息给第一排序位置的列车，因此第一排序位置的列车会在每接收到故障信息一次就更新一次虚拟编组多车的列车成员信息，与此同时第一排序位置的列车会发送更新后的列车成员信息给地面控制中心，地面控制中心接收到即是虚拟编组多车的实际列车成员信息。因此，本实施方式的方案有利于地面控制中心实时确定虚拟编组多车中的列车成员信息，还有利于确定虚拟编组多车是否均折返完成。
111.进一步地，在上述实施例的基础上，如图5所示，所述折返控制方法还包括：
112.s201、在虚拟编组多车中最后排序位置的列车驶出折返轨时，最后排序位置的列车发送虚拟编组多车中所有列车的折返完成信息给地面控制中心，折返完成信息包括虚拟编组多车中折返完成的列车成员信息；
113.需要说明的是，虚拟编组多车中最后排序位置的列车在接收到折返控制信息中与其对应的折返信息后，不管最后排序位置列车是否能够折返完成，最后排序位置的列车均会将接收到的虚拟编组多车中排序位置在其前边的列车的折返完成信息发送给地面控制中心。其中折返完成信息包括但不限于折返完成的列车成员信息。
114.s202、地面控制中心对比折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息；
115.若折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息一致时，则确定虚拟编组多车折返完成；
116.若折返完成的列车成员信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息不一致，则地面控制中心确定折返完成信息是否存在丢包。
117.地面控制中心通过对比接收到的最后排序位置的列车发送的折返完成信息中的列车成员信息与第一排序位置列车发送的虚拟编组多车的列车成员信息，当两者中的列车成员信息一致时，则虚拟编组多车折返完成，计算机联锁正常解锁驶入折返轨的轨道区段53，驶出折返轨的出路，如图3中所示的s7-s1对应的行驶路线。
118.当两者中的列车成员信息不一致时，则地面控制中心需要确定折返完成信息是否存在丢包。
119.示例地，地面控制中心从第一排序位置的列车接收的虚拟编组多车的列车成员信息为{第一列车、第二列车、第三列车、第四列车、第五列车}，地面控制中心从最后排序位置的列车接收的折返完成信息中的列车成员信息为{第一列车、第二列车、第四列车、第五列车}，说明两者信息不一致，造成地面控制中心接收到的折返完成信息中的列车成员信息不一致的原因可能是地面控制中心在接收折返完成信息时出现丢包，也可能是虚拟编组多车中相邻列车传输过程中存在漏传信息或错传信息的问题。对于第二种原因，地面控制中心
无法自行核查需要人工检查，而对于第一种原因地面控制中心可通过发送核查指令再次进行接收折返信息，从而解决接收折返完成信息时出现丢包的问题。
120.进一步地，作为可实现的方案，地面控制中心确定折返完成信息是否存在丢包，包括：
121.地面控制中心确定折返完成信息是否是在预设时间周期内；
122.若是，则地面控制中心确定折返完成信息未存在丢包，地面控制中心发送人工检查指令；
123.若否，则地面控制中心确定折返完成信息存在丢包，地面控制中心向虚拟编组多车发送核查指令。
124.具体的，造成数据丢包原因主要是地面控制中心在接收折返完成信息时由于网络故障出现丢包。为了保证数据传输的可靠性，地面控制中心是按照预设时间周期接收数据的，地面控制中心通过判断接收到的折返完成信息是否在预设时间周期内来确定是否是在接收折返完成信息的过程中出现丢包。如果地面控制中心接收到的折返完成信息在预设时间周期内，则说明地面口控制中心接收折返完成信息未存在丢包，故确定造成列车成员信息不一致的原因，是虚拟编组多车中相邻两列车传输折返完成信息时，出现漏传或错传，因此地面控制中心需要发送人工检测指令，工作人员接收到人工检测指令后，去检查并排除虚拟编组多车的故障；
125.如果地面控制中心接收到的折返完成信息不在预设时间周期内，则确定地面控制中心接收的折返完成信息存在丢包，地面控制中心需要发送核查指令，以确保虚拟编组多车的折返完成。
126.进一步地，如图6所示，地面控制中心向虚拟编组多车发送核查指令，具体包括：
127.s301、地面控制中心发送核查指令给第一排序位置的列车；
128.s302、第一排序位置的列车接收并响应核查指令，依次向相邻列车传输核查指令，直至虚拟编组多车中最后排序位置的列车接收并响应核查指令；
129.s303、最后排序位置的列车发送第一核查结果给地面控制中心，第一核查结果包括虚拟编组中每一辆列车响应核查指令的结果；
130.s304、地面控制中心接收第一核查结果，重复上述过程，地面控制中心接收到第二核查结果，第二核查结果包括虚拟编组中每一辆列车再次响应核查指令的结果；
131.s305、地面控制中心对第一核查结果与第二核查结果；
132.若第一核查结果与第二核查结果一致，则虚拟编组多车完成折返；
133.若第一核查结果与第二核查结果不一致，则地面控制中心发送人工检查指令。
134.需要说明的是，核查指令包括但不限于虚拟编组多车中的全部列车的运行状态、列车位置、任务状态等。
135.示例地，地面控制中心将核查指令发送给第一列车，第一列车根据核查指令核查第一列车的运行状态、第一列车当前的列车位置以及第一列车的任务状态，通过核查运行状态(是否有故障)、列车的当前的位置(轨道线路上的具体位置)以及当前执行的任务，用于确定第一列车是否折返完成。第一列车响应核查指令后将核查结果以及核查指令一并发送给第二列车，第二列车响应核查指令确认折返并将核查指令以及第一列车的核查结果和第二列车的核查结果发送给第三列车，依次循环至最后一列车(第n列车)，第n列车收到虚
拟编组多车中排序位置在其前的所有车辆的核查结果以及自身的核查结果串联生成第一核查结果发送给地面控制中心。
136.依次向相邻列车传输核查指令包括：已执行核查指令的列车向即将接收核查指令的相邻列车传输核查指令和与已执行核查指令的列车对应的响应结果。与已执行核查指令的列车对应的响应结果包括已经执行核查指令的所有列车响应核查指令得到的全部核查结果。地面控制中心收到第一核查结果后，将第一核查结果先进行存储，为了避免第一核查结果可能存在遗漏或者其他问题，地面控制中心进行二次确认，即向第一列车再次发送核查指令，重复上述过程，第n列车生成第二核查结果并发送第二核查结果给地面控制中心，地面控制中心将第一核查结果和第二核查结果进行对比，有利于提高核查准确性。其中，第一核查结果和第二核查结果可以但不限于是折返完成的列车成员信息、列车位置、任务状态等。
137.如果第一核查结果和第二核查结果一致，则以第二核查结果为准，核查完毕即虚拟编组多车完成折返，计算机联锁正常解锁驶入折返轨的轨道区段53，驶出折返轨的出路，如图3中所示的s7-s1对应的行驶路线。
138.如果第一核查结果和第二核查结果不一致，则无法确定虚拟编组多车是否折返完成，需要发送人工检查指令。
139.进一步地，还包括：
140.若地面控制中心在预设时间周期内未接收到第一核查结果或第二核查结果，则地面控制中心重新发送核查指令给第一列车。
141.为了进一步提高核查效率，地面控制中心设置接收第一核查结果和第二核查结果的预设时间，预设时间根据数据传输的速度以及虚拟编组多车中核查指令传输和响应指令的时间确定。如果地面控制中心在预设时间周期内未接收到第一核查结果或第二核查结果，则确定可能是虚拟编组多车在核查指令的传递发送时，出现通信故障，此时核查中断，导致地面控制中心未在预设时间内到收到核查结果。基于上述情况，地面控制中心内部设置超时处理，超时处理指的是超过预设时间未接收到第一核查结果或第二核查结果，地面控制中心认为核查中断，地面控制中心重新发送核查指令进行核查。
142.例如：预设时间周期为20s，虚拟编组多车进行第一次核查指令传递时，出现通信故障，第三列车未接收到核查指令，则第三列车也不会向第四列车传递核查指令，核查中断，地面控制中心由于核查中断在20s内未接收到第一核查结果，此时地面控制中心会重新发送核查指令进行核查，当重新发送核查指令仍然核查中断，则地面控制中心发送人工警告通知。
143.综上所述，本技术的实施例提供的虚拟编组多车的折返控制方法，地面控制中心折返控制信息发送给虚拟编组多车中第一排序位置的列车，虚拟编组多车中每一辆列车依次向相邻列车传输折返控制信息。本技术的技术方案地面控制中心只需要发送一次折返控制信息，通过车车通信相邻两列车传输折返控制信息，无需地面控制中心频繁分配折返控制信息给每辆列车，有效地节省了每辆列车单独与地面控制中心传输折返控制信息所需的传输时间，提高了相同行驶线路上多辆列车折返通行的效率。
144.并且，地面控制中心将从最后排序位置的列车接收的折返完成信息与从第一排序位置的列车接收的列车成员信息进行对比，确定虚拟编组多车是否折返完成，有利于地面
控制中心确定虚拟编组多车的状态，保证轨道线路上的列车有序安全的运行，提高运行效率。
145.作为另一方面，本发明还提供一种虚拟编组多车的折返控制系统，包括地面控制中心和虚拟编组多车，地面控制中心与虚拟编组多车中第一排序位置的列车之间通信连接，虚拟编组多车中相邻两列车之间通信连接；
146.地面控制中心用于向虚拟编组多车中第一排序位置的列车发送折返控制信息，折返控制信息包括与虚拟编组多车中每一辆列车对应的折返信息，第一排序位置的列车是基于虚拟编组多车的行驶方向，在虚拟编组多车中的位置最前的列车；
147.虚拟编组多车中第一排序位置的列车，用于接收控制中心发送的折返控制信息；并向与第一排序位置的列车相邻的列车发送折返控制信息；虚拟编组多车中排序位置在前的列车用于向其相邻的排序位置在后的列车传输折返控制信息。
148.本实施例的虚拟编组多车的折返控制系统可执行上述实施例的虚拟编组多车的折返控制方法，与上述实施例的实施原理和效果相同，在此不再赘述。
149.附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，前述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
150.以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。