一种提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置
技术领域
1.本实用新型涉及铁路机车车辆制造技术，尤其是铁路机车的制动技术，具体是一种提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置。


背景技术：

2.目前内燃机车大部分采用的为jz-7制动系统，原理为均衡风缸减压导致列车管减压，此时机车制动缸充风制动，其中，列车管减压速度决定了机车制动的反应速度。现有的机车都是通过人为的操作自动制动阀（即大闸）使列车管减压，使整列车实施制动。列车管减压主要是通过中继阀动作实施，即手动将自动制动阀（即大闸）推到制动区，中继阀内均衡风缸减压，中继阀内膜板两侧风压平衡被打破，均衡风缸减压导致列车管随之减压，最终膜板两侧压力再次达到平衡，即为制动保压状态。此种制动方式列车管减压速度并不是很快，且操作步骤较多，因此，本实用新型提出了一种提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的是提出一种提高jz-7制动系统制动速度的装置，通过对jz-7制动系统的中继阀管路部分进行改造，在连接中继阀的遮断管处增加了一路来自总风管的管路，并在中继阀遮断管处并联一根管路；另外，在机车列车管上引出支路，在支路上设置了压力传感器和电动放风阀；在操作台增加一个常用制动按钮、一个紧急制动按钮及一个控制系统，控制系统可根据管路上的压力传感器传递的信号，对电动放风阀进行开闭动作控制，以保证对列车管减压量的控制；本装置可直接通过电动放风阀对列车管进行减压，比原jz-7制动系统制动速度更快，且不影响原jz-7制动系统使用。
4.为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：
5.一种提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置，所述jz-7制动系统包括中继阀、列车管、大闸遮断管和连接总风缸的总风管a，所述中继阀的排气阀门一侧连接列车管，排气阀门另一侧连接外部空间，所述的大闸遮断管一端连接大闸控制管路；所述提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置包括控制系统、制动按钮a、制动按钮b、第一支路、第二支路、第三支路、第四支路、压力传感器和连通总风管a的总风管b；
6.所述大闸遮断管的另一端分别通过第一支路、第二支路与中继阀的遮断阀门连接，第一支路上设有常闭塞门，第二支路上设有二位三通电磁阀，二位三通电磁阀的p端口与总风管b连接，o端口与大闸遮断管连接，a端口连接有常开塞门a，常开塞门a另一端连接中继阀的遮断阀门；
7.所述的列车管连通有管路a，所述管路a连接有常开塞门d，常开塞门d另一端连接有管路b；
8.所述的第三支路包括常开塞门b和电动放风阀a，常开塞门b一端与管路b连接，另一端与电动放风阀a连接，电动放风阀a用于常规制动放风；
9.所述的第四支路包括常开塞门c和电动放风阀b，常开塞门c一端与管路b连接，另一端与电动放风阀b连接，电动放风阀b用于紧急制动放风；
10.所述的制动按钮a、制动按钮b分别连接控制系统的输入端，控制系统的输出端分别连接二位三通电磁阀、电动放风阀a和电动放风阀b，制动按钮a用于控制电动放风阀a，制动按钮b用于控制电动放风阀b。
11.所述的压力传感器一端与控制系统的输入端连接，另一端连接管路b，用于将列车管的压力数据传输至控制系统。
12.所述的第一支路包括管路d和管路e，管路d和管路e分别串联在常闭塞门的两端，所述常闭塞门通过管路d与大闸遮断管连接，常闭塞门通过管路e与中继阀的遮断阀门连接。
13.所述的第二支路包括管路c、管路f和管路g，所述大闸遮断管通过管路c与二位三通电磁阀的o端口连接，常开塞门a一端通过管路f与二位三通电磁阀的a端口连接，常开塞门a另一端通过管路g连接中继阀的遮断阀门。
14.所述的第三支路还包括管路h和管路i，所述常开塞门b一端通过管路h与管路b连接，另一端通过管路i与电动放风阀a连接。
15.所述的第四支路还包括管路j和管路k，所述常开塞门c一端通过管路j与管路b连接，另一端通过管路k与电动放风阀b连接。
16.所述的控制系统、制动按钮a、制动按钮b均设置在司机操纵台上。
17.所述的电动放风阀a其排风口安装有缩堵，缩堵的作用是减缓排风量，防止常用制动时制动力过大，车辆发生纵向冲撞。
18.与现有技术相比，本实用新型的优点在于：
19.由于在原jz-7制动系统中列车管上增加了一个用于紧急制动的电动放风阀b、一个用于常规制动的电动放风阀a，可以直接通过电动放风阀a、b对列车管进行减压，操作简单，比原jz-7制动系统制动速度更快；同时设置有一个二位三通电磁阀，它得电时不影响原jz-7制动系统自动制动阀（即大闸）操作，制动时它失电又可以直接将总风管b与遮断管连通，进而关闭了总风管a向列车管补风；
20.与原jz-7制动系统对比，本实用新型可在不操作机车车辆大闸的情况下，通过制动按钮来控制列车管排风，进而达到快速制动的目的；
21.使用中，在第二支路的二位三通电磁阀故障时，可打开设置在第一支路上的常闭塞门，关闭第二支路上的常开塞门，达到隔离二位三通电磁阀的目的，可做到不影响原jz-7制动系统使用；
22.另外，使用时将二位三通电磁阀、紧急电动放风阀、常用电动放风阀均设置为运行时常得电，这样，当车辆运行途中电路出现故障断电时，车辆二位三通电磁阀、电动放风阀a、电动放风阀b会随之失电，车辆实施紧急制动，可对车辆起到保护作用。
附图说明
23.图1是本实用新型的制动气动原理图。
24.图2是本实用新型的控制原理图。
25.图3是本实用新型中二位三通电磁阀失电时的简图。
26.图4时本实用新型中二位三通电磁阀得电时的简图。
27.图中：001、大闸遮断管，002、总风管b，003、管路c，004、管路d，005、管路e，006、管路f，007、管路g，008、列车管，009、管路a，010、管路b，011、管路h，012、管路i，013、管路j，014、管路k，0021、总风管a，0081、列车管b；
28.1、二位三通电磁阀，2、常开塞门a，3、中继阀，4、常开塞门d，5、常开塞门b，6、电动放风阀a，7、电动放风阀b，8、压力传感器，9、常开塞门c，10、常闭塞门，11、制动按钮a，12、制动按钮b。
具体实施方式
29.下面将结合说明书附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
30.为便于理解本实用新型，首先对现有的jz-7制动系统进行简单的介绍：
31.现有的jz-7制动系统包括中继阀3、连接总风缸的总风管a0021、列车管008和大闸遮断管001，其中，列车管008一端与贯通车辆的列车管a连通，所述中继阀3具有遮断阀门、供气阀门和排气阀门，供气阀门一侧连通总风缸的总风管a0021，供气阀门另一侧连接中继阀3内部的列车管b0081，所述中继阀3的排气阀门一侧连接列车管008的另一端，排气阀门另一侧连通外部空间（大气），所述的大闸遮断管001一端连接大闸控制管路，另一端与中继阀3的遮断阀门连接。
32.本实用新型提供的技术方案如图1、图2所示，一种提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置，所述jz-7制动系统包括中继阀3、列车管008、大闸遮断管001和连接总风缸的总风管a0021，所述中继阀3的排气阀门一侧连接列车管008，排气阀门另一侧连接外部空间，所述的大闸遮断管001一端连接大闸控制管路；所述提高jz-7制动系统制动速度的辅助装置包括控制系统、制动按钮a11、制动按钮b12、第一支路、第二支路、第三支路、第四支路、压力传感器8和连通总风管a0021的总风管b002；
33.所述大闸遮断管001的另一端分别通过第一支路、第二支路与中继阀3的遮断阀门连接，第一支路上设有常闭塞门10，第二支路上设有二位三通电磁阀1，二位三通电磁阀1的p端口与总风管b002连接，o端口与大闸遮断管001连接，a端口连接有常开塞门a2，常开塞门a2另一端连接中继阀3的遮断阀门；本实用新型中三通电磁阀1的运行机制如图3、图4所示；
34.具体的，如图1所示，上述结构中，常闭塞门10的作用是可在二位三通电磁阀1故障时，打开常闭塞门10，同时关闭常开塞门2，作用是将二位三通电磁阀1隔离，此时大闸遮断管001的风可通过管路d004、常闭塞门10、管路e005管路g007进入到中继阀3中的遮断阀门。可做到不影响原jz-7制动系统使用；
35.所述的列车管008连通有管路a009，所述管路a009连接有常开塞门d4，常开塞门d4另一端连接有管路b010；常开塞门d4的作用是可手动关闭常开塞门4后的通路，可做到不影响原jz-7制动系统使用；
36.所述的第三支路包括常开塞门b5和电动放风阀a6，常开塞门b5一端与管路b010连接，另一端与电动放风阀a6连接，电动放风阀a6用于常规制动放风；关闭常开塞门b5可单独
隔离电动放风阀a6，方便操作及维护。
37.所述的第四支路包括常开塞门c9和电动放风阀b7，常开塞门c9一端与管路b010连接，另一端与电动放风阀b7连接，电动放风阀b7用于紧急制动放风；关闭常开塞门c9可单独隔离常用电动放风阀b7，方便操作。
38.所述的制动按钮a11、制动按钮b12分别连接控制系统的输入端，控制系统的输出端分别连接二位三通电磁阀1、电动放风阀a6和电动放风阀b7，制动按钮a11用于控制电动放风阀a6，制动按钮b12用于控制电动放风阀b7。
39.所述的压力传感器8一端与控制系统的输入端连接，另一端连接管路b010，用于将列车管008的压力数据传输至控制系统。
40.所述的第一支路包括管路d004和管路e005，管路d004和管路e005分别串联在常闭塞门10的两端，所述常闭塞门10通过管路d004与大闸遮断管001连接，常闭塞门10通过管路e005与中继阀3的遮断阀门连接。
41.所述的第二支路包括管路c003、管路f006和管路g007，所述大闸遮断管001通过管路c003与二位三通电磁阀1的o端口连接，常开塞门a2一端通过管路f006与二位三通电磁阀1的a端口连接，常开塞门a2另一端通过管路g007连接中继阀3的遮断阀门。
42.所述的第三支路还包括管路h011和管路i012，所述常开塞门b5一端通过管路h011与管路b010连接，另一端通过管路i012与电动放风阀a6连接。
43.所述的第四支路还包括管路j013和管路k014，所述常开塞门c9一端通过管路j013与管路b010连接，另一端通过管路k014与电动放风阀b7连接。
44.所述的控制系统、制动按钮a11、制动按钮b12均设置在司机控制台上。
45.所述的电动放风阀a6其排风口安装有缩堵，缩堵的作用是减缓排风量，防止常用制动时制动力过大，车辆发生纵向冲撞。
46.本实用新型的原理如图2所示：
47.为当机车车辆需要常用制动时，通过制动按钮a连通控制系统，使二位三通电磁阀1失电，此时总风管b002连接二位三通电磁阀1的p与a口、管路f006、常开塞门a2后，通过管路g007进入到中继阀3中的遮断阀门，切断了中继阀3内的总风管a0021向列车管008补风的通道；同时控制系统使电动放风阀a6失电，列车管008的风通过管路a009、常开塞门d4、管路h 011、常开塞门b5、管路i012进入到电动放风阀a6，通过电动放风阀a6的排气口来排列车管008的风；根据jz-7制动系统原理，列车管008排风，车辆实施制动，同时列车管008排风量通过压力传感器8将信号传递给控制系统，控制系统根据排风量设定值，及时控制电动放风阀a6排气口的开闭。
48.当机车车辆需要紧急制动时，通过制动按钮b连通控制系统，使二位三通电磁阀1失电，此时总风管b002连接二位三通电磁阀1的p与a口、管路f006、常开塞门a2后，通过管路g007进入到中继阀3中的遮断阀门，切断了中继阀3内的总风管a0021向列车管008补风的通道；同时控制系统使电动放风阀b7失电，列车管008的风通过管路a009、常开塞门d4、管路j013、常开塞门c9、管路k014进入到电动放风阀b7，通过电动放风阀b7的排气口来排列车管008的风；根据jz-7制动系统原理，列车管008排风，车辆实施制动；同时列车管008排风量通过压力传感器8将信号传递给控制系统，控制系统根据排风量设定值，及时控制电动放风阀b7排气口的开闭。
49.另车辆遇到故障断电时，二位三通电磁阀1、电动放风阀a6、电动放风阀b7全部失电，此时列车管008的风会同时通过电动放风阀a6、电动放风阀b7将其排掉，车辆实施紧急制动，对车辆起保护作用。
50.综上所述，本装置具有完善的保护机制与运行机制，在铁路机车上配置本实用新型所提出的装置，可以提高jz-7制动系统的速度，简化操作，进而提升制动效果。
51.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
52.本实用新型未详述部分为现有技术。