1.本发明涉及具有权利要求1的前序部分所述特征的用于布置在尤其是轨道车辆或公共汽车的两个借助铰接件或联接器连接的车辆部分之间的过渡部。此外，本发明还涉及这种过渡部在铰接件或联接器上形成的布置系统以及具有两个借助铰接件或联接器连接的车辆部分并具有这种过渡部的车辆。


背景技术：

2.链式桥由现有技术中所公知，并且用于让乘客在两个彼此连接的车辆部分之间进行转移。
3.例如由ep 0 583 491 b1公知有一种在两个铰接式彼此联接的车辆之间的链式桥。在铰接式彼此连接的车辆部分的地板的区域中分别设置有推入开口。链式桥在此能平行于车辆的纵向轴线运动地支承在推入开口中。在链式桥的每个端部处设置有板簧，该板簧一方面支撑在车辆的壳体上，并且另一方面贴靠在链式桥上。链式桥借助板簧的复位力在两个车辆之间定中。因此，通过板簧确保了，在两个车辆相对彼此运动时，链式桥处于两个车辆部分之间的居中的定位中。由此保证在车辆部分之间无缝隙的情况下提供连贯的行走面。
4.如已经论述地，链式桥在每个车辆的推入开口中以能纵向运动的方式被引导。由此能够实现的是，使得在如当车辆驶过s形道岔时所发生的两个车辆相对彼此错开运动时，链式桥可以顺从此时所出现的运动顺序。尤其应该注意的是，链式桥必须能够实现倾斜姿态，也就是说，它必须能够完成在链式桥的平面内相对于车辆的纵向轴线45
°
的偏转。
5.取决于行驶状况、偏转和施加的弹力地，可能会发生链式桥不在车辆之间完全居中地定中。在车辆部分上的板簧发生故障或疲劳失效会导致链式桥在车辆之间不期望的偏心布置。因此，有必要将链式桥设计成足够长，并且将其足够深地布置在推入开口中，从而连贯地且无缝隙地确保可踏步的车辆地板与链式桥的行走面之间的重叠。
6.然而，为了将板簧布置在推入开口中，在推入开口的每一侧上都需要附加的结构空间。这就要求推入开口具有相对大的结构深度。前述类型的过渡部的制造和维护是复杂且昂贵的，这尤其是因为板簧在装入的状态下不容易触及到。


技术实现要素：

7.本发明的任务是改进和改善用于布置在两个借助铰接件或联接器连接的车辆部分之间的过渡部，该过渡部具有用于在车辆部分之间形成行走面的链式桥。尤其地，过渡部应当紧凑、便宜、易于维护以及安全且可靠。
8.该任务基于根据权利要求1的前序部分的过渡部结合具有区分性的特征来解决。本发明的有利的改进方案在从属权利要求中给出。
9.本发明包括以下技术教导，即，链式桥能与铰接件或联接器连接成使得链式桥在车辆部分之间的运动通过铰接件或联接器来引导。
10.联接器主要涉及轨道车辆。而铰接件主要用于诸如铰接式公共汽车的道路车辆。但是，铰接件的情况也可以适用于轨道车辆，例如在有轨电车的情况下。
11.本发明的核心构思是，将链式桥与布置在车辆部分之间的铰接件或联接器连接起来，并且由此确保链式桥始终居中地布置在两个车辆部分之间。因此实现了链式桥经由铰接件或联接器在车辆部分之间被引导和/或定中。在此，链式桥能与铰接件或联接器连接成使得链式桥尤其是在行驶方向上受引导地被带动。本发明的另外的构思是，链式桥在重力方向上支撑在铰接件或联接器上，并且由此也可以用链式桥来跨接车辆部分之间的较大距离，而不必将链式桥过于巨大地设计。
12.根据本发明使用的链式桥可以具有由现有技术中原则上例如由ep 0 583 491 a1或ep 0 331 121 b1所公知的结构。尤其地，链式桥具有多个并排布置的细长的链节元件，它们被用作踩踏链节并且至少以能在纵向方向上相对彼此位移的方式被支承。通常，踩踏链节的纵向方向在此在过渡部的通过方向上定向。链节元件被容纳在框架中，框架的侧部分典型铰接式地彼此连接，从而使得框架的形状可以相应地与车辆部分所出现的相对运动相匹配，例如从基本上呈矩形的形状到菱形形状。在此，链节元件由于其相对于彼此的能运动的布置方式而能够跟随框架形状的变化。
13.过渡部尤其具有用于容纳折棚的中间框架。在此，根据一个实施方式，本发明设置的是，链式桥与中间框架耦接，并且/或者中间框架与铰接件或联接器耦接。因此，链式桥能借助中间框架与铰接件耦接，并且/或者换句话说，链式桥能隔着中间框架、尤其是隔着中间框架的底部区域与铰接件耦接。
14.根据一个实施方式，过渡部具有容纳装置，用以将链式桥与铰接件或联接器连接起来。由此确保了特别容易地在链式桥与容纳装置进而是与铰接件或联接器之间建立连接。通过容纳装置来预定链式桥在过渡部的通过方向上的定位，该通过方向尤其是与两个车辆部分的连接轴线重合。容纳装置可以直接布置在链式桥上或中间框架上。
15.具体地，链式桥可以具有至少一个栓，其中，容纳装置具有至少一个兜部。在此，通过将栓尤其是在横向于过渡部的通过方向的横向方向上布置在兜部中提供了连接。尤其地，栓利用重力从上侧下降到兜部中并且就此而言通过重力被保持在兜部中，其中，栓能在兜部中在横向方向上运动。相反，链式桥也可以具有兜部，由容纳装置或中间框架构成的栓嵌入到该兜部中。这种栓
‑
兜部连接具有的优点是，它可靠且易于建立并且易于拆卸。另外，即使在行驶过程中，该链式桥也可以补偿车辆部分之间彼此间的横向错位。尤其地，即使在车辆部分之间发生侧倾、横摇和屈曲运动的情况下也可靠地维持连接。栓和兜部的连接允许链式桥相对于容纳装置的可运动性，由此可以避免过渡部的构件受到过大载荷。
16.当链式桥具有至少两个桥部分，其中，每个桥部分配属于各自的车辆部分时，则每个桥部分都能够与铰接件或联接器连接。由此能将链式桥作为构件更易于搬运，并且因此就此而言也可以更容易地安装和再次移除，这是因为可以制造和安装两个结构相同的桥部分来代替具有大尺寸的一个链式桥。此外，通过将链式桥进行两件式分段使得两个车辆部分的分离通过如下方式变得更容易，即，将每个桥部分保留在各自的车辆部分上。此外，通过拆除或翻起各自的车辆部分上的桥部分确保了触及铰接件或联接器和/或简化了对折棚的清洁。
17.在另外的设计方案中，每个桥部分分别可以借助栓被容纳在容纳装置的各自的兜
部中。由此，每个桥部分都能与另一桥部分无关地进行更换。
18.根据本发明，栓可以具有任意形状。尤其地，栓、优选是容纳在兜部中的区段具有凸面形状和/或桶形状。通过这种形状能够使栓以简单方式被导入到容纳装置的兜部中。此外，由于栓的(至少区段式地)呈凸面的形状或桶形状，类似于铰接式容纳那样地确保了栓在兜部中可运动性。由此，可以防止在车辆部分之间发生横摇和俯仰运动时过渡部上的部件所出现的机械应力和损坏，这是因为栓可以借助其凸面状或桶形状补偿车辆部分彼此间的运动并进而也补偿链式桥的桥部分相对于容纳装置的运动。
19.容纳装置可以紧固在中间框架上。中间框架可以尤其形成包围过渡部的支撑框架，在该支撑框架上安置有过渡部的折棚。折棚在此可以在背离中间框架的端部上安置在各自的车辆部分上。由此，形成了向外侧被限界的具有封闭的内部空间的过渡部。中间框架用于将折棚的折棚半部居中地紧固在车辆部分之间，并且因此防止折棚过度下垂。通过将容纳装置紧固在中间框架上确保了链式桥相对于具有折棚的中间框架具有期望的定位。
20.根据一个实施方式，中间框架具有u形型廓，该u形型廓布置在滑动导条上，该滑动导条布置在铰接件或联接器上。滑动导条用于支撑中间框架并且还对具有容纳装置的中间框架连同容纳装置和链式桥相对于铰接件或联接器的运动进行引导。
21.因此，滑动导条确保了链式桥和具有折棚的中间框架可以抵抗重力地支撑在铰接件或联接器上。同时实现了，中间框架和链式桥沿在通过方向上与中间框架和紧固在其上的折棚一起在车辆部分之间保持定中，并且在车辆部分发生相对运动时被带动。在此，中间框架利用u形型廓能够沿滑动导条在横向于通过方向的方向上实现滑动。尤其地，在动态行驶状况下，例如在过道岔时出现的转弯或过s形弯道中，可以确保链式桥相对于车辆部分的取向和定位。
22.链式桥优选在其各自在车辆侧的端部上具有滑座，用以在车辆部分上或在其中进行支撑和滑移。这些滑座在此可以如原则上由文献ep 0 583 491 b1中所公知的那样构成，该文献的内容被整体引用于此。借助滑座，可以总共在三个点处支撑链式桥，尤其是车辆部分和铰接件或联接器上支撑，并且因此在运行中尤其即使在长的链式桥的情况下也能够实现良好的承载能力。此外，通过滑座以及通过滑座与车辆部分的连接能够实现尤其是在车辆部分彼此作相对运动时，链式桥相对于各自的车辆部分的取向。优选地，滑座可以在车辆部分上的容纳轨道中被引导。
23.根据本发明的任务还通过根据本发明的过渡部在铰接件或联接器上形成的布置系统来实现，借助铰接件/联接器将两个能彼此运动地连接的车辆部分连接起来。这意味着，过渡部以根据本发明的方式与铰接件或联接器连接，从而使得链式桥在车辆部分之间的运动通过该铰接件或联接器来引导。
24.此外，本发明构思还包括一种车辆，尤其是轨道车辆或公共汽车，其具有两个借助铰接件或联接器连接的车辆部分，以及具有上述特征的过渡部。这种车辆可以是轨道车辆，例如有轨电车或火车。这种车辆也可以是铰接式公共汽车。
25.关于根据本发明的布置系统或根据本发明的车辆的优选的实施方式与根据本发明的过渡部相关的陈述相应地适用。
附图说明
26.改善本发明的另外的措施在下面共同地利用对本发明的优选实施例的描述结合附图详细阐述。其中：
27.图1以立体图示出过渡部，其具有链式桥、中间框架和紧固在中间框架上的折棚；
28.图2以剖开的侧视图示出具有链式桥的过渡部，链式桥通过容纳装置与联接器连接；并且
29.图3以剖开的细节图根据图2示出具有两个桥部分的链式桥。
具体实施方式
30.图1以立体图示出了两个借助铰接件或联接器连接的车辆部分之间的过渡部。在此，在车辆部分之间布置有具有第一桥部分24和第二桥部分26的链式桥16。为了形成行走面，在第一桥部分24和第二桥部分26上分别放置有未详细示出的车辆部分的底部翻板36、38。在此底部翻板36、38在通过方向上x与链式桥16重叠，从而在车辆部分12、14之间提供连贯的行走面。底部翻板36、38分别属于车辆部分12、14，并且能够手动翻起。
31.中间框架28包围链式桥16。在闭合环绕的中间框架28上向两侧分别紧固有同样闭合环绕的折棚40，该折棚同样围拢链式桥16并且能紧固在各自的车辆部分上。因此，在车辆部分12、14之间形成具有闭合的能借助链式桥16行走的内部空间的隧道状的通道。
32.图2以剖开的侧视图示出了具有第一桥部分24和第二桥部分26的链式桥16。桥部分24、26在车辆侧的各自的端部处布置在车辆部分12、14的推入开口42、44中。在此，它们通过布置在桥部分24、26上的滑座34以能运动的方式容纳在推入开口42、44中。滑座34的运动在此在通过方向x上来引导。
33.在桥部分24、26的与滑座34相对置的端部处，桥部分分别具有栓20。栓20被容纳在容纳装置18的兜部22中，这在图3中所示的细节视图中进一步清楚示出。
34.容纳装置18在内侧与中间框架28连接。中间框架28又以其外侧以放置方式布置在滑动导条32上。滑动导条32本身布置在联接器10的上侧，并且因此朝向中间框架28并且就此而言也朝向容纳装置18地取向。联接器10将车辆部分12、14彼此连接起来。因此，桥部分24、26在外侧借助滑座支撑在各自的车辆部分12、14上。此外，桥部分24、26在内侧分别借助容纳装置18、中间框架28和滑动导条32支撑在联接器10上。
35.在车辆部分12、14彼此作相对运动时，例如在它们行驶经过s形道岔时发生链式桥16在链式桥16的行走面的平面内偏转。在此，链式桥16发生平行四边式的位移。为了进行运动学上的补偿并就此而言为了能够实现这种位移，链式桥16借助在容纳装置18的兜部22中栓20保持在联接器10上方，并在两个车辆部分12、14的相对运动方面被带动。
36.如从图3中的细节视图清楚可见，两个桥部分24、26中的栓20分别凸面状地实施并且栓20被容纳在容纳装置18的分别所配属的兜部22中。桥部分24、26的底侧在此被放置在容纳装置上。
37.桥部分24、26彼此齐平地贴靠，并且形成连贯的、基本平坦的且无缝隙的行走面，用于在车辆部分之间的转移。容纳装置18紧固在中间框架28上，从而使得容纳装置18跟随中间框架28的运动。
38.中间框架28在其朝向联接器10的一侧上具有u形型廓30。中间框架28放置在联接
器10上的滑动导条32上，其中，该滑动导条32垂直于图面引导地容纳在u形型廓30中。借助u形型廓30与滑动导条32之间的形状锁合的连接以及借助兜部22中的栓20，使得桥部分24、26在车辆部分彼此作相对运动时在通过方向x上被带动，并保持在联接器10上方。因此，链式桥16在通过方向x上始终在车辆部分之间居中地保持在联接器10上方。
39.中间框架28在行走面的平面中以能垂直于行驶方向x运动的方式容纳在滑动导条32上。在此，横向于通过方向x的运动通过中间框架的u形型廓30和伸入到其中的滑动导条32来引导。由此，尤其是在转弯和过s形弯道时能够让中间框架28连同容纳装置18和保持在容纳装置上的链式桥16进行偏移和位移，尤其地，由此确保了具有折棚40的中间框架28和链式桥16一起进行运动。这防止了折棚40或中间框架28撞击链式桥16。此外，确保了具有折棚40的中间框架28和链式桥16共同地相对于车辆部分具有适宜的取向。
40.由于栓20的凸面性，实现了具有一定可运动性的连接。尤其是在车辆部分之间发生侧倾、横摇和屈曲运动时在容纳装置18与桥部分24、26之间能够实现侧倾或倾斜。
41.本发明在其实施方案中不仅仅限于上述优选的实施例。而是能想到多个变型方案，这些变型方案即使在原则上实施方案不同情况下也能被所示的解决方案所使用。由权利要求书、说明书或附图得出的所有特征和/或优点包括结构方面的细节或空间上布置方式在内地对于本发明而言无论是单独还是以多种组合形式都是重要的。
42.附图标记列表
43.1过渡部
44.10铰接件
45.12车辆部分
46.14车辆部分
47.16链式桥
48.18容纳装置
49.20栓
50.22兜部
51.24桥部分
52.26桥部分
53.28中间框架
54.30u形型廓
55.32滑动导条
56.34滑座
57.36底部翻板
58.38底部翻板
59.40折棚
60.42推入开口
61.44推入开口
62.x通过方向