1.本发明涉及建筑施工技术领域，具体涉及地铁车站基坑工程，特别是指基坑的封堵墙与结构底板之间的传力带结构及其施工方法。


背景技术：

2.如图1所示，目前的地铁车站基坑10的建筑工程中，一般先施工端头井11后施工标准段12，间隔于端头井11与标准段12之间的地下连续墙则作为临时围护结构并兼做该处的封堵墙13。在基坑10拆除及浇筑地下结构时，为保证封堵墙13的结构安全，封堵墙13与作为地下结构之一的底板14之间一般采用素混凝土传力带15作为临时支撑传递水平力，素混凝土传力带15和封堵墙13与底板14紧密连接，确保封堵墙13一侧的压力有效传递给底板。
3.值得注意的是，由于封堵墙13与底板14之间空间狭小，现有的素混凝土传力带15施工困难，影响工期。此外，作为临时结构的素混凝土传力带15在封堵墙13拆除时，一般采用人工凿除的方式一起拆除，但底板14施工时，其朝向封堵墙13的端面上会设置如防水带的防水结构以及预埋的钢筋接驳器，因此，在拆除素混凝土传力带15的过程中，也容易在被拆除时容易损坏所述防水结构及钢筋接驳器。
4.另外，现有连接封堵墙13及底板14之间的素混凝土传力带15，在拆除后只能作为建筑垃圾，无法再次利用，也增加了施工成本。


技术实现要素：

5.鉴于上述情况，本发明提供一种地铁车站封堵墙传力带结构及其施工方法，通过在底板上表面与封堵墙之间设置本发明的钢支撑传力带，以提供封堵墙水平支撑力，确保了基坑安全，同时避免了现有素混凝土传力带必须设在底板与封堵墙之间空隙所导致的施工空间狭小、施工困难等问题，且本发明的钢支撑传力带由于安装在底板的上表面与封堵墙之间，从而在安装与拆除过程中不会对底板的防水结构及钢筋接驳器造成损害。
6.为实现上述目的，本发明采取的技术方案是提供一种地铁车站封堵墙传力带结构，安装于地铁车站基坑的封堵墙与底板之间；所述传力带结构包括转接支撑结构、钢支撑传力带、钢围檩及细砂；其中：所述转接支撑结构经混凝土浇筑形成于所述底板的上表面；所述钢围檩沿水平方向设于所述封堵墙上；所述钢支撑传力带具有相对两端，其中一端通过与所述钢围檩连接以固设于所述封堵墙上，另一端通过所述转接支撑结构与所述底板的上表面固接；所述细砂填设于所述底板与所述封堵墙之间的空隙中。
7.本发明地铁车站封堵墙传力带结构的进一步改进在于，所述钢支撑传力带包括钢管节以及二连接端头，定义所述钢管节的两端分别为第一端及第二端，所述第一端固接有一第一连接端头，所述第二端固接有一第二连接端头，所述钢支撑传力带通过所述第一连接端头与所述钢围檩固定连接，所述钢支撑传力带通过所述第二连接端头与所述转接支撑结构固定连接。
8.本发明地铁车站封堵墙传力带结构的更进一步改进在于，所述转接支撑结构包括
支撑牛腿以及设于预埋钢板，所述支撑牛腿及预埋钢板，所述支撑牛腿为浇筑形成在所述底板的上表面的混凝土结构，所述预埋钢板埋设在所述支撑牛腿朝向所述封堵墙的端面上；所述钢支撑传力带的第二连接端头与所述转接支撑结构固定连接而转接于所述底板的上表面。
9.本发明地铁车站封堵墙传力带结构的更进一步改进在于，所述预埋钢板在所述支撑牛腿浇筑混凝土前预先与设于所述支撑牛腿内部的钢筋焊接固定，以在所述支撑牛腿浇筑成形后形成预埋结构。
10.本发明地铁车站封堵墙传力带结构的更进一步改进在于，所述第一连接端头及所述第二连接端头皆为钢楔块结构，并呈镜像对称地固设于所述钢管节的相对两端。
11.本发明另提供一种如前所述的地铁车站封堵墙传力带结构的施工方法，所述方法的步骤包括：
12.钢围檩施作步骤：在所述封堵墙的墙面上施作所述钢围檩；
13.底板施作步骤：绑扎所述底板的钢筋，架设模板后，浇筑混凝土并养护；
14.支撑牛腿施作步骤：将所述支撑牛腿的钢筋与所述底板的钢筋绑扎连接，并将所述预埋钢板与所述支撑牛腿的钢筋焊接固定，接着架设模板后，浇筑混凝土并养护；
15.细砂回填步骤：在完成所述底板及所述支撑牛腿的混凝土养护后拆除模板，并于所述底板的侧边端面与所述封堵墙的墙面之间空隙填补所述细砂；
16.钢支撑传力带吊装步骤：将所述钢支撑传力带吊装至所述支撑牛腿与所述封堵墙之间；
17.钢支撑传力带安装步骤：经就位校正后，将所述钢支撑传力带的第一连接端头与所述钢围檩焊接固定；接着，对所述钢支撑传力带的第二连接端头施加预应力，以令所述第二连接端头与所述转接支撑结构的预埋钢板紧固连接，形成转接于底板上表面与封堵墙之间的传力带结构。
18.本发明地铁车站封堵墙传力带结构施工方法的进一步改进在于，所述底板施作步骤与所述支撑牛腿施作步骤为同步进行的步骤，所述步骤包括完成所述底板与所述支撑牛腿的钢筋绑扎，接着进行所述底板与所述支撑牛腿的模板支设，再同步进行混凝土浇筑及养护，使所述底板与所述支撑牛腿成为同时形成的混凝土一体结构。
19.本发明地铁车站封堵墙传力带结构施工方法的进一步改进在于，所述底板施作步骤还包括，将所述底板的钢筋与防水结构及钢筋接驳器焊接固定，以在底板浇筑混凝土后，于朝向所述封堵墙的侧边端面上显露出所述防水结构及所述钢筋接驳器。
20.本发明地铁车站封堵墙传力带结构施工方法的进一步改进在于，所述钢支撑传力带安装步骤还包括固定连接所述第二连接端头与所述预埋钢板；其中，所述第二连接端头与所述预埋钢板之间的固定连接手段包括焊接及/或螺锁。
21.本发明地铁车站封堵墙传力带结构施工方法的进一步改进在于，所述钢支撑传力带安装步骤之后还包括，在拆除所述封堵墙时，同步拆除所述钢支撑传力带及所述转接支撑结构。
22.本发明由于采用了以上技术方案，使其具有以下有益效果：
23.(1)本发明提供了一种适用于地铁车站基坑工程施工的传力带结构及其施工方法，本发明的钢支撑传力带的一端通过转接支撑结构(支撑牛腿)与地铁车站底板连接，另
一端与作为封堵墙的临时地下连续墙连接；借此，使传力带与牛腿和封堵墙紧密连接，以通过钢支撑传力带与牛腿将封堵墙后侧土压力传递给底板，保证了基坑拆撑与地下结构浇筑过程中封堵墙的结构安全，确保基坑施工稳定与安全。
24.(2)本发明提供了一种适用于地铁车站基坑工程施工的传力带结构及其施工方法，本发明的钢支撑传力带为封堵墙提供了水平支撑力，确保了基坑安全，避免了现有素混凝土传力带施工空间狭小、施工困难的问题，且钢支撑传力带安装与拆除过程中不会对底板的防水结构及钢筋接驳器造成损害，为设计和施工提供参考依据，在地铁车站基坑施工领域，具有良好的市场前景。
25.本发明的这些和其它目的、特点和优势，通过下述的详细说明和权利要求得以充分体现，并可通过所附权利要求中特地指出的手段、装置和它们的组合得以实现。
附图说明
26.图1是现有地铁车站基坑施工的封堵墙、底板与素混凝土传力带连接的立面结构示意图。
27.图2是本发明地铁车站封堵墙传力带结构的侧视示意图。
28.图3是本发明钢支撑传力带的侧视结构示意图。
29.图4是本发明传力带结构应用于地铁车站基坑中封堵墙与底板之间的平面结构示意图。
30.图5是本发明传力带结构应用于地铁车站基坑中立柱与地下连接墙之间的平面结构示意图。
31.附图标记与部件的对应关系如下：
32.地铁车站基坑10；端头井11；标准段12；封堵墙13；底板14；钢筋141；素混凝土传力带15；防水结构16；钢筋接驳器17；立柱18；地下连接墙130；转接支撑结构20；支撑牛腿21；预埋钢板22；钢支撑传力带30；钢管节31；第一端301；第二端302；第一连接端头32；第二连接端头33；钢围檩40；细砂50。
具体实施方式
33.为利于对本发明的了解，以下结合附图及实施例进行说明。
34.请参阅图2至图5，本发明提供一种地铁车站封堵墙传力带结构及其施工方法，请以图1配合图2、图4所示，所述地铁车站基坑10的端头井11先于标准段12施工，间隔于所述端头井11与所述标准段12的地下连续墙作为临时的封堵墙13，所述端头井11在所述底板14的垫层施工完成后，施作所述底板14底板本发明提供的传力带结构；所述标准段12在所述底板14施工完成后与所述封堵墙13一起拆除。是以，本发明的传力带结构用于连接所述地铁车站基坑10的所述封堵墙13与所述底板14之间，以将封堵墙13后侧土压力经由本发明的传力带结构传递至所述底板14，从而保证了基坑拆撑与地下结构浇筑过程中封堵墙13(地下连接墙)的结构安全，确保基坑施工稳定与安全。
35.如图2、图3、图4所示，所述传力带结构包括转接支撑结构20、钢支撑传力带30、钢围檩40及细砂50。其中，所述转接支撑结构20经混凝土浇筑形成于所述底板14的上表面；所述钢围檩40沿水平方向设于所述封堵墙13上；所述钢支撑传力带30具有相对两端，其中一
端通过与所述钢围檩40连接以固设于所述封堵墙13上，另一端通过所述转接支撑结构20与所述底板14的上表面固接；所述细砂50填设于所述底板14与所述封堵墙13之间的空隙中；借此，实现将所述封堵墙13后侧土压力传递至所述底板14的作用，且易于在基坑拆撑时，一起拆除所述钢支撑传力带30，并凿除所述转接支撑结构20。
36.具体地，如图2、图3及图4所示，所述转接支撑结构20为混凝土制成的转接连接结构。所述转接支撑结构20包括支撑牛腿21及预埋钢板22，所述支撑牛腿21凸设于所述底板14的上表面，所述支撑牛腿21朝向所述封堵墙13的端面上设有所述预埋钢板22。
37.于本发明实施例中，所述支撑牛腿21成形为立体梯形块体，具有呈梯形的纵剖面形状(如图2)以及呈方形的横剖面形状(如图4)。
38.于本发明实施例中，所述支撑牛腿21可以通过模板设计与所述底板14一体浇筑形成，也可以在所述底板14浇筑形成后，另外设置模板浇筑形成于所述底板14的上表面。
39.于本发明实施例中，所述预埋钢板22在所述支撑牛腿21浇筑混凝土前预先与设于支撑牛腿21内部的钢筋焊接固定，以在所述支撑牛腿21浇筑成形后形成预埋结构。
40.具体地，如图2、图3所示，所述钢支撑传力带30包括钢管节31以及二连接端头，定义所述钢管节31的两端分别为第一端301及第二端302，所述第一端301固接有一第一连接端头32，所述第二端302固接有一第二连接端头33，所述钢支撑传力带30通过所述第一连接端头32与封堵墙13固接，并通过所述第二连接端头33与所述转接支撑结构20的预埋钢板22固接。
41.于本发明实施例中，如图3所示，所述第一连接端头32及所述第二连接端头33皆为钢楔块结构，并呈镜像对称固设于所述钢管节31的相对两端。
42.具体地，如图2、图3及图4所示，所述钢围檩40为设于所述封堵墙13与所述钢支撑传力带30的交接部位，并于所述封堵墙13的墙面上显露出一片水平延伸的长形钢板，供与所述钢支撑传力带30的第一连接端头32焊接固定。
43.具体地，如图2、图4所示，本发明通过将所述细砂50填设于所述封堵墙13与所述底板14之间空隙，以有效避免基坑拆撑过程中损伤设于所述底板14端面的防水结构16及钢筋接驳器17。
44.于本发明实施例中，如图5所示，本发明的传力带结构另可设置在地铁车站基坑10中的立柱18与地下连接墙130之间，借此通过所述钢支撑传力带30与所述转接支撑结构20将所述地下连接墙130后侧土压力传递给所述立柱18，保证了基坑拆撑与地下结构浇筑过程中地下连接墙130的结构安全，确保基坑施工稳定与安全。
45.于本发明实施例中，如图4、图5所示，可根据实际工程需求，沿所述底板14侧边端面延伸方向或者所述立柱18侧面的水平方向间隔布置多个本发明的传力带结构。
46.以上说明了本发明地铁车站封堵墙传力带结构的具体实施方式，以下请配合参阅图2至图5，说明本发明传力带结构的施工方法，所述施工方法的步骤包括：
47.钢围檩施作步骤：在所述封堵墙13的墙面上施作所述钢围檩40；
48.底板施作步骤：绑扎所述底板14的钢筋141，架设模板后，浇筑混凝土并养护；
49.支撑牛腿施作步骤：将所述支撑牛腿21的钢筋与所述底板14的钢筋141绑扎连接，并将所述预埋钢板22与所述支撑牛腿21的钢筋焊接固定，接着架设模板后，浇筑混凝土并养护；
50.细砂回填步骤：在完成所述底板14及所述支撑牛腿21的混凝土养护后拆除模板，并于所述底板14的侧边端面与所述封堵墙13的墙面之间空隙填补所述细砂50；
51.钢支撑传力带吊装步骤：将所述钢支撑传力带30吊装至所述支撑牛腿21与所述封堵墙13之间；
52.钢支撑传力带安装步骤：经就位校正后，将所述钢支撑传力带30的第一连接端头32与所述钢围檩40焊接固定；接着，对所述钢支撑传力带30的第二连接端头33施加预应力，以令所述第二连接端头33与所述转接支撑结构20的预埋钢板22紧固连接，形成转接于底板14上表面与封堵墙13之间的传力带结构。
53.于本发明实施例中，所述底板施作步骤与所述支撑牛腿施作步骤可以同步完成底板14与支撑牛腿21的钢筋绑扎，接着进行底板14与支撑牛腿21的模板支设，再同步进行混凝土浇筑及养护，使底板14与支撑牛腿21成为同时形成的混凝土一体结构。所述底板施作步骤与所述支撑牛腿施作步骤也可以依序先完成底板14的施作后，再将所述支撑牛腿21的钢筋与预留凸出在底板14上表面的钢筋进行绑扎，接着支设模板，最后浇筑混凝土并养护，从而在底板14的上表面形成与其连接呈一体结构的支撑牛腿21。
54.更进一步地，如图2所示，所述底板施作步骤还包括，将所述底板14的钢筋141与所述防水结构16及所述钢筋接驳器17焊接固定，以在底板14浇筑混凝土后，于朝向所述封堵墙13的侧边端面上显露出所述防水结构16及所述钢筋接驳器17。
55.于本发明实施例中，所述钢支撑传力带安装步骤还包括进一步固定连接所述第二连接端头33与所述预埋钢板22；其中，所述第二连接端头33与所述预埋钢板22之间的固定连接手段包括焊接及/或螺锁。
56.于本发明实施例中，所述钢支撑传力带安装步骤之后还包括拆除吊装机构，以及，在拆除所述封堵墙13时，同步拆除所述钢支撑传力带30及所述转接支撑结构20。
57.综上所述，本发明的钢支撑传力带30与所述转接支撑结构20以及封堵墙13通过前述施工方法的安装步骤实现紧密连接，进而实现所述钢支撑传力带30与所述转接支撑结构20将所述封堵墙13后侧土压力传递至所述底板14的目的，保证了基坑拆撑与地下结构浇筑过程中封堵墙的结构安全，确保基坑施工稳定与安全。
58.以上结合附图及实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。