1.本实用新型属于高速铁路土建工程领域，具体涉及一种高速铁路格构式新型土建结构。
背景技术：
2.常规路基采用填料或实体混凝土，重量较大，在软土等不良地质下的沉降变形不易控制，因此，减小路基重量，有效控制路基沉降是摆在工程师面前的一大难题。
3.山区地形起伏较大，路线受地形条件制约，桥梁、隧道、涵洞之间难免存在短路基，在有限空间和环境条件下，寻找有效且便捷的处理方案成为技术人员面临的新课题。
技术实现要素：
4.本实用新型为解决现有技术存在的问题而提出，其目的是提供一种高速铁路格构式新型土建结构。
5.本实用新型的技术方案是：一种高速铁路格构式新型土建结构，包括地基，所述地基上设置有多个沿线路方向的格构式结构，所述格构式结构间设置沉降缝，所述格构式结构上设置有高速铁路附属构件，所述格构式结构中设置有对中部进行支撑的内撑板。
6.更进一步的，所述格构式结构包括外框结构，所述外框结构上扣有盖板，所述外框结构、盖板围合形成内部腔。
7.更进一步的，所述外框结构底部设置有内撑板，所述内撑板上端对盖板中部进行支撑。
8.更进一步的，所述内撑板为沿线路方向设置，所述内撑板与外框底板、盖板均垂直。
9.更进一步的，所述外框结构包括包括底板，所述底板上形成一块或多块竖向板，所述底板、竖向板为一体结构。
10.更进一步的，所述竖向板内侧壁处形成阶梯状的唇口，所述盖板置于唇口处。
11.更进一步的，所述盖板上端设置有高速铁路附属构件。
12.更进一步的，所述盖板上端中部还设置有轨道，所述轨道上承载行驶的高速列车。
13.更进一步的，所述内撑板可为一块或多块。
14.更进一步的，所述内撑板将内部腔分隔为多个分隔腔。
15.本实用新型通过采用格构式结构取代传统填料或实体混凝土，重量轻，对地基的附加荷载小，可以减小后期地基沉降，同时能够有效保证对轨道以及高速列车的刚性支撑。
16.本实用新型中盖板采用扣合形式，建成后必要时可以对结构顶面的标高进行调整；格构式结构稳定性好，尤其适用于结构高度较高、不良地质地区及高烈度震区。
17.本实用新型施工方便，解决了短路基段空间小、大型施工机械使用不便等难题；施工工艺简单，施工质量容易得到保证；实现了短路基段落与两端桥、隧、涵等结构的刚度匹配，有助于提高高速列车行驶的平稳性和舒适性，可在同类型工程中广泛应用。
附图说明
18.图1 是本实用新型的安装位置示意图；
19.图2 是本实用新型中格构式结构的平面示意图；
20.图3 是本实用新型中格构式结构的剖视图；
21.图4 是本实用新型在软土地区长段落应用的示意图；
22.其中：
23.1高速铁路附属构件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
2 格构式结构
24.3地基
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
4 沉降缝
25.5隧道洞口
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
6 桥梁台尾
26.7桥梁胸墙
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
8 轨道
27.9高速列车
28.21 竖向板
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
22 底板
29.23 唇口
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
24 分隔腔
30.25 盖板
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
26 左内撑板
31.27 右内撑板。
具体实施方式
32.以下，参照附图和实施例对本实用新型进行详细说明：
33.如图1~4所示，一种高速铁路格构式新型土建结构，包括地基3，所述地基3上设置有多个沿线路方向的格构式结构2，所述格构式结构2间设置沉降缝4，所述格构式结构2上设置有高速铁路附属构件1，所述格构式结构2中设置有对中部进行支撑的内撑板。
34.所述格构式结构2包括外框结构，所述外框结构上扣有盖板25，所述外框结构、盖板25围合形成内部腔。
35.所述外框结构底部设置有内撑板，所述内撑板上端对盖板25中部进行支撑。
36.所述内撑板为沿线路方向设置，所述内撑板与外框底板、盖板25均垂直。
37.所述外框结构包括包括底板22，所述底板22上形成两块竖向板21，所述底板22、竖向板21为一体结构。
38.所述竖向板21内侧壁处形成阶梯状的唇口23，所述盖板25置于唇口23处。
39.所述盖板25上端设置有高速铁路附属构件1。
40.所述盖板25上端中部还设置有轨道8，所述轨道8上承载行驶的高速列车9。
41.所述内撑板包括左内撑板26、右内撑板27，所述左内撑板26、右内撑板27尺寸相同且平行。
42.所述左内撑板26、右内撑板27将内部腔分隔为三个分隔腔24。
43.其中，左侧的分隔腔24由底板22上端、竖向板21内壁、盖板25下端以及左内撑板26左侧围合而成。
44.中部的分隔腔24由底板22上端、盖板25下端、左内撑板26右侧、右内撑板27左侧围合而成。
45.右侧的分隔腔24由底板22上端、竖向板21内壁、盖板25下端以及右内撑板27右侧围合而成。
46.所述底板22、竖向板21的交接处形成加固加厚的倒角。
47.所述格构式结构2设置在隧道洞口5、桥梁台尾6之间。
48.所述外框结构、盖板25、左内撑板26、右内撑板27为钢筋混凝土框架形式。
49.所述多个格构式结构2承担高速铁路载荷，从而起到隧道和桥梁之间的过渡。
50.所述高速铁路附属构件1为高速铁路线路运营及养护维修所需的附属构件。
51.所述沉降缝4根据地质条件、施工工艺、结构尺寸等进行布设。
52.优选的，所述沉降缝4的间隔距离为3~30m。
53.相应的，所述格构式结构2的竖向板21处还设置有便于维护和检修的检查孔。
54.所述桥梁台尾6一侧设置有桥梁胸墙7。
55.所述唇口23能够对盖板25进行固定和限位。
56.本实施例中，所述竖向板21、底板22、盖板25、左内撑板26、右内撑板27为现浇或预制施工。
57.又一实施例
58.一种高速铁路格构式新型土建结构，包括地基3，所述地基3上设置有多个沿线路方向的格构式结构2，所述格构式结构2间设置沉降缝4，所述格构式结构2上设置有高速铁路附属构件1，所述格构式结构2中设置有对中部进行支撑的内撑板。
59.所述格构式结构2包括外框结构，所述外框结构上扣有盖板25，所述外框结构、盖板25围合形成内部腔。
60.所述外框结构底部设置有内撑板，所述内撑板上端对盖板25中部进行支撑。
61.所述内撑板为沿线路方向设置，所述内撑板与外框底板、盖板25均垂直。
62.所述外框结构包括包括底板22，所述底板22上形成两块竖向板21，所述底板22、竖向板21为一体结构。
63.所述竖向板21内侧壁处形成阶梯状的唇口23，所述盖板25置于唇口23处。
64.所述盖板25上端设置有高速铁路附属构件1。
65.所述盖板25上端中部还设置有轨道8，所述轨道8上承载行驶的高速列车9。
66.所述内撑板包括左内撑板26、右内撑板27，所述左内撑板26、右内撑板27尺寸相同且平行。
67.所述左内撑板26、右内撑板27将内部腔分隔为三个分隔腔24。
68.其中，左侧的分隔腔24由底板22上端、竖向板21内壁、盖板25下端以及左内撑板26左侧围合而成。
69.中部的分隔腔24由底板22上端、盖板25下端、左内撑板26右侧、右内撑板27左侧围合而成。
70.右侧的分隔腔24由底板22上端、竖向板21内壁、盖板25下端以及右内撑板27右侧围合而成。
71.所述底板22、竖向板21的交接处形成加固加厚的倒角。
72.所述格构式结构2长段落设置于软土地区。
73.所述外框结构、盖板25、左内撑板26、右内撑板27为钢筋混凝土框架形式。
74.所述多个格构式结构2承担高速铁路载荷，采用格构式结构取代传统填料或实体混凝土，重量轻，对地基的附加荷载小，可以减小软土地区的地基沉降，在建成后必要时可
以对结构顶面的标高进行调整。
75.所述高速铁路附属构件1为高速铁路线路运营及养护维修所需的附属构件。
76.所述沉降缝4根据地质条件、施工工艺、结构尺寸等进行布设。
77.优选的，所述沉降缝4的间隔距离为3~30m。
78.相应的，所述格构式结构2的竖向板21处还设置有便于维护和检修的检查孔。
79.所述唇口23能够对盖板25进行固定和限位。
80.所述左内撑板26、右内撑板27与轨道8竖向相对应。
81.本实施例适用于不良地质段落或高烈度震区。
82.本实用新型通过采用格构式结构取代传统填料或实体混凝土，重量轻，对地基的附加荷载小，可以减小后期地基沉降，同时能够有效保证对轨道以及高速列车的刚性支撑。
83.本实用新型中盖板采用扣合形式，建成后必要时可以对结构顶面的标高进行调整；格构式结构稳定性好，尤其适用于结构高度较高、不良地质地区及高烈度震区。
84.本实用新型施工方便，解决了短路基段空间小、大型施工机械使用不便等难题；施工工艺简单，施工质量容易得到保证；实现了短路基段落与两端桥、隧、涵等结构的刚度匹配，有助于提高高速列车行驶的平稳性和舒适性，可在同类型工程中广泛应用。