1.本实用新型属于车辆技术领域，尤其涉及一种空调风道及车辆。
背景技术：
2.随着车辆技术的发展，车辆已经成为人们出行的主要交通工具之一。但夏日，车辆一般因长时间在户外暴晒，导致车辆内温度过高。为保证用户乘车的舒适性，如何让车辆快速降温是目前车辆设计亟待解决的问题之一。
3.在实现本实用新型过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：冷空气相对热空气有天然的懒惰性，因此，在夏季，经空调风道排出的冷空气，不易与车厢内的热空气混合，进而导致车厢内温度下降较慢。
技术实现要素：
4.本实用新型的目的在于提供一种空调风道及车辆，旨在解决现有技术中经空调风道排出的冷空气不易与车厢内的热空气混合，影响车厢内降温速度的技术问题。
5.本实用新型是这样实现的，第一方面，提供了一种空调风道，应用于车辆，其特征在于，包括风道主体以及涵道，所述涵道用于抽取所述车辆中车厢内气体，并通过出风口向所述车厢内排放气体，所述风道主体的进风口与车辆中的空调系统的出风口连通，所述风道主体的出风口穿过所述涵道的侧壁延伸至所述涵道内；所述风道主体的出风方向与所述涵道的出风方向一致，所述风道主体排出的第一气体能够带动第二气体向所述涵道的出风口流动，所述第二气体为经所述涵道的进风口进入所述涵道的车厢内气体。
6.在一个可选实施例中，所述涵道包括沿所述第二气体的流动方向依次连通的第一管体、连接管和第二管体，所述第二管体与所述第一管体呈夹角，所述第二管体的进风口的横截面积大于所述第一管体的出风口的横截面积，所述风道主体的出风端穿过所述连接管的侧壁延伸至所述连接管或所述第二管体内。
7.在一个可选实施例中，所述连接管包括沿所述第二气体的流动方向依次连通的第一变径部和第二变径部，所述第一变径部与所述第一管体连通，所述第一变径部为变径弯管，且所述第一变径部的横截面积由与所述第一管体连接端向与所述第二变径部连接端逐渐增大，所述第二变径部连通所述第一变径部和所述第二管体，所述第二变径部的横截面积由与所述第一变径部连接端向与所述第二管体连接端逐渐减小。
8.在一个可选实施例中，所述风道主体的出风口位于所述第二变径部内。
9.在一个可选实施例中，所述涵道为一体成型结构，所述第二管体的内腔、所述第一管体的内腔，以及所述风道主体位于所述涵道内的部分的内腔分别为各处横截面相同的腔体。
10.在一个可选实施例中，所述第一管体的出风口的横截面积小于所述风道主体出风口的横截面积。
11.在一个可选实施例中，所述第一管体的出风口的横截面积为所述风道主体的出风
口的横截面积的0.3～0.5倍。
12.在一个可选实施例中，所述第二管体的进风口的横截面积为所述第一管体的出风口的横截面积的3～6倍，且为所述风道主体的出风口的横截面积的1.5～1.8倍。
13.第二方面，提供了一种车辆，包括车体、设置于所述车体内的仪表板和座椅、设置于所述车体上的空调系统，所述仪表板上开设有出风口，所述车辆还包括设置于所述车体内的上述各实施例提供的空调风道，所述风道主体的进风口与所述空调系统连通，所述涵道的出风口与所述仪表板上的出风口连通。
14.在一个可选实施例中，所述涵道的进风口安装于所述座椅、所述仪表板和/或所述车体中的地板上。
15.本实用新型相对于现有技术的技术效果是：本实用新型实施例提供的空调风道及车辆，设置了风道主体和涵道，其中涵道用于抽取车辆中车厢内气体，并向车厢内排放气体，风道主体的进风口用于与车辆中的空调系统连通，风道主体的出风口穿过涵道的侧壁延伸至涵道内；风道主体的出风方向与涵道的出风方向一致，风道主体排出的第一气体能够带动位于风道主体的出风口周围的第二气体向涵道的出风口流动，并在风道主体的出风口周围形成负压，从而使得该区域与涵道的进风口之间形成压力差，进而使得位于车厢内的气体在虹吸的作用下经涵道的进风口自动进入涵道，实现对车厢内气体的自动抽取。
16.如此，在夏季，采用本实施例提供的空调风道，经风道主体排出的冷空气和经涵道抽取的车厢内的热空气可以在风道主体的出风口周围汇聚在一起并完成混合，在混合时加速冷热空气交融，加速车厢内的热空气冷却，同时可加大车厢内出风口的出风量，缩短车厢内空气的降温时长。另外，涵道的设置还可以加速车厢内气体流动，进一步缩短车厢内空气的降温时长。同理，在冬季，采用本实施例提供的空调风道，可缩短车厢内空气的升温时长。整个空调风道结构简单，设计巧妙，且不会破坏现有空调系统的风道结构，可在现有空调系统的风道结构上改装而成，便于推广。其中，风道主体的出风口穿过涵道的侧壁延伸至涵道内，使得涵道和风道主体可以分别安装，安装好后再进行组合，可有效提高本实施例提供的空调风道的安装效率。
附图说明
17.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本实用新型一实施例提供的空调风道的立体结构示意图；
19.图2是本实用新型另一实施例提供的空调风道的立体结构示意图；
20.图3是图2所示的空调风道的剖视结构示意图，图中a箭头所指方向为风道主体的出风方向，b箭头所指方向为涵道的出风方向。
21.附图标记说明：
22.100、风道主体；101、风道主体的出风口；200、涵道；201、涵道的进风口；202、涵道的出风口；210、第一管体；211、第一管体的出风口；220、第二管体；221、第二管体的进风口；230、连接管；231、第一变径部；232、第二变径部。
具体实施方式
23.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
24.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
25.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
26.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
27.为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。
28.请参照图1至图3所示，在本实用新型实施例中，提供一种空调风道，应用于车辆，包括风道主体100以及涵道200。具体的，风道主体100可以为现有车辆空调系统所用的一般风道，可以为圆柱形结构或者其他不规则长条形状，这里不做唯一限定。涵道200可以为直管或弯管，可以为刚性管也可以为柔性管，还可以为刚性管和柔性管的组合体，具体可根据使用需要灵活选择，这里不做唯一限定。
29.涵道200用于抽取车辆中车厢内气体，并通过出风口202向车厢内排放气体。具体的，使用时，可将涵道200安装于车厢内，进风口201朝向气温较高的区域，出风口202与车厢中的出风口连通。风道主体100的进风口与车辆中的空调系统的出风口连通，风道主体100的出风口101穿过涵道200的侧壁延伸至涵道200内。风道主体100的出风方向(图3中a箭头所指方向)与涵道200的出风方向(图3中b箭头所指方向)一致。风道主体100排出的第一气体能够带动位于风道主体100的出风口101周围的第二气体向涵道200的出风口202流动，并在风道主体100的出风口101周围形成负压。具体的，第一气体为车辆外或车辆内气体经空调系统处理后经风道主体100排出的气体。第二气体为经涵道200的进风口201进入涵道200的车厢内气体。其中，第一气体的流速大于第二气体。
30.使用时，将涵道200安装于车辆的车厢内，使得进风口201位于车厢内温度较高的区域，或者座椅所在区域，出风口202则连接于风道主体100对应的车辆出风口上。如此，空调系统开启时，风道主体100向外排出压缩空气，即第一气体，该第一气体带动位于风道主体100的出风口101周围的第二气体向涵道200的出风口202流动，并在风道主体100的出风
口101周围形成负压。这样，涵道200的出风口202和进风口201之间形成气压差，涵道200内形成虹吸作用，车厢内的热空气可在虹吸作用下自动经涵道200的进风口201进入涵道200，在涵道200内与风道主体100排出的冷空气混合，再经出风口202排出。整个过程中，风道主体100的出风口101周围形成的负压，作为涵道200的动力源，促使其自动抽取车厢内气体并通过出风口202排出，进而使得车厢内气体可通过空调风道进行换热循环。
31.本实用新型实施例提供的空调风道，设置了风道主体100和涵道200，其中涵道200用于抽取车辆中车厢内气体，并向车厢内排放气体，风道主体100的进风口用于与车辆中的空调系统连通，风道主体100的出风口101穿过涵道200的侧壁延伸至涵道200内；风道主体100的出风方向与涵道200的出风方向一致，风道主体100排出的第一气体能够带动位于风道主体100的出风口101周围的第二气体向涵道200的出风口202流动，并在风道主体100的出风口101周围形成负压，从而使得该区域与涵道200的进风口201之间形成压力差，进而使得位于车厢内的气体在虹吸的作用下经涵道200的进风口201自动进入涵道200，实现对车厢内气体的自动抽取。
32.如此，在夏季，采用本实施例提供的空调风道，经风道主体100排出的冷空气和经涵道200抽取的车厢内的热空气可以在风道主体100的出风口101周围汇聚在一起并完成混合，在混合时加速冷热空气交融，加速车厢内的热空气冷却，同时可加大车厢内出风口的出风量，缩短车厢内空气的降温时长。另外，涵道200的设置还可以加速车厢内气体流动，进一步缩短车厢内空气的降温时长。同理，在冬季，采用本实施例提供的空调风道，可缩短车厢内空气的升温时长。整个空调风道结构简单，设计巧妙，且不会破坏现有空调系统的风道结构，可在现有空调系统的风道结构上改装而成，便于推广。其中，风道主体100的出风口101穿过涵道200的侧壁延伸至涵道200内，使得涵道200和风道主体100可以分别安装，安装好后再进行组合，可有效提高本实施例提供的空调风道的安装效率。
33.请参照图2及图3所示，在一个可选的实施例中，涵道200包括沿第二气体的流动方向依次连通的第一管体210、连接管230和第二管体220。第二管体220与第一管体210呈夹角。第二管体220的进风口221的横截面积大于第一管体210的出风口211的横截面积，风道主体100的出风端穿过连接管230的侧壁延伸至连接管230或第二管体220内。
34.具体的，涵道200可以为一体成型结构或分体结构。当涵道200为一体成型结构时，第一管体210为靠近涵道200的进风口201的直管部，第二管体220为靠近涵道200的出风口202的直管部，连接管230则为连通第一管体210和第二管体220的部分。第一管体210、第二管体220和连接管230可以分别采用相同材质或不同材质的管道，可以直接连通，或者借助连接件连通，具体可根据使用需要灵活选择，这里不做唯一限定。第一管体210和第二管体220的夹角可根据安装需要设定，这里不做唯一限定。
35.本实施例中的连接管230为变径弯管，风道主体100由连接管230处插入涵道200，使得风道主体100无需弯折便可插入涵道200内，组装方便，且保证了气体由风道主体100进入第二管体220的顺畅性。本实施例中风道主体100的出风口101的位置可根据气体的混合效果而定。当第二管体220较短时，可使风道主体100的出风口101设置于连接管230内，以使经风道主体100的出风口101进入第二管体220内的气体，具有足够长的时间可与经第一管体210进入第二管体220内的气体混合，进而保证两种气体在第二管体220内可以充分混合后，再经第二管体220的出风口202排出。当第二管体220较长时，风道主体100的出风口101
可位于第二管体220内。涵道200采用本实施例提供的结构，使得第一管体210无需设置太大，进而减少了涵道200的体积，便于其安装于车厢内的大部分区域。
36.请参照图2及图3所示，在一个可选的实施例中，连接管230包括沿第二气体的流动方向依次连通的第一变径部231和第二变径部232。第一变径部231与第一管体210连通，第一变径部231为变径弯管，且第一变径部231的横截面积由与第一管体210连接端向与第二变径部232连接端逐渐增大，第二变径部232连通第一变径部231和第二管体220，第二变径部232的横截面积由与第一变径部231连接端向与第二管体220连接端逐渐减小。如此，经过连接管230的气流可先经第一变径部231扩散，再经第二变径部232向内聚拢，进而增加了气流进入第二管体220的流速，从而提高了出风速率，及车辆内的气体流速。
37.请参照图2及图3所示，在一个可选的实施例中，风道主体100的出风口101位于第二变径部232内。如此，风道主体100的出风口101更加靠近第二管体220的进风口221，且在第二管体220之前便可与经连接管230进入第二管体220的车厢气体混合接触，确保了两种气体的混合效果良好。
38.在一个可选的实施例中，第一管体210的出风口211的横截面积小于风道主体100的出风口101的横截面积。如此，可使经涵道200的出风口202排出的混合气体温度更接近第一气体的温度，保证车厢内温度调节效果。
39.经测试，在第一管体210的出风口211的横截面积为风道主体100的出风口101的横截面积的0.3～0.5倍时，温度调节效果较佳。
40.在上述基础上，第二管体220的进风口221的横截面积为第一管体210的出风口211的横截面积的3～6倍，且为风道主体100的出风口101的横截面积的1.5～1.8倍时，温度调节效果进一步提高。
41.在一个可选的实施例中，涵道200为一体成型结构，以保证涵道200内各部分连接关系的稳定性，且便于加工和搬运。
42.在一个可选的实施例中，第二管体220的内腔、第一管体210用于与第一变径部231连接一端的内腔和风道主体100位于连接管230内部分的内腔分别为各处横截面相同的腔体。这里所说的横截面相同是指横截面的形状和尺寸均相同。采用这一结构使得位于第一管体210内的气体和位于风道主体100内的气体分别可以匀速进入连接管230，并在连接管230内混合后平稳排出，从而保证了气体的混合的平稳进行和平稳排出。
43.在本实用新型的另一实施例中，提供了一种车辆，包括车体、设置于车体内的仪表板和座椅、设置于车体上的空调系统。仪表板上开设有出风口。车辆还包括设置于车体内的空调风道。风道主体100的进风口与空调系统连通。涵道200的出风口202与仪表板上的出风口连通。
44.本实用新型实施例提供的车辆包括上述各实施例提供的空调风道。该空调风道与上述各实施例中的空调风道具有相同的结构特征，且所起作用相同，此处不赘述。
45.在一个可选的实施例中，涵道200的进风口201安装于座椅、仪表板和/或车体中的地板上。具体的，涵道200的进风口201的安装位置可根据使用需要设定。如若想提高乘客的舒适度，可将涵道200的进风口201安装于靠近座位的副仪表板上或者座椅上，以使得涵道200可以抽取座位周围气体，以提高座椅周围的气体流速，进而提高座椅周围区域的降温或升温速度，提升乘客的舒适度。若想起到其他作用则可根据使用需要，将涵道200的进风口
201安装于相应区域，此处不做唯一限定。
46.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，仅具体描述了本实用新型的技术原理，这些描述只是为了解释本实用新型的原理，不能以任何方式解释为对本实用新型保护范围的限制。基于此处解释，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进，及本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本实用新型的其他具体实施方式，均应包含在本实用新型的保护范围之内。