1.本技术涉及铁路货车技术领域，具体涉及一种转向架及转向架的连接组件。


背景技术：

2.转向架是铁路货车的走行部分，它的功能是支承车体、转向和制动，保证车辆能在轨道上平稳安全运行。传统的铸钢三大件式转向架分为控制型(常摩擦)和变摩擦两种减振系统，摇枕、侧架通过减振器及弹簧进行连接，在车辆纵向方向上刚性传递纵向力。
3.在车辆的纵向方向(沿着轨道方向)，侧架和摇枕之间通过连接组件刚性传递纵向力，由于连接组件与侧架和摇枕之间是刚性作用而无缓冲，会导致临界速度低，并且磨耗较大。
4.因此，如何提高车辆的临界速度，降低车辆各部位的磨耗，提高零部件的使用寿命，是本领域技术人员所需要解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种转向架及转向架的连接组件，能够提高车辆的临界速度，降低车辆各部位的磨耗，提高零部件的使用寿命。
6.为解决上述技术问题，本技术提供一种转向架的连接组件，设于转向架的侧架的立柱和摇枕的八字面之间，所述连接组件包括本体部、第一磨耗件和第二磨耗件；所述本体部包括底壁、第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁与所述底壁垂直，所述第二侧壁的底边与所述底壁连接，所述第二侧壁的顶部朝向所述第一侧壁的一侧倾斜；所述第一磨耗件能够夹设于所述第一侧壁和所述侧架的立柱之间，所述第二磨耗件能够夹设于所述第二侧壁和所述摇枕的八字面之间，且所述第一磨耗件和/或所述第二磨耗件包括弹性磨耗部，所述弹性磨耗部包括弹性结构和磨耗板。
7.第一磨耗件包括弹性磨耗部，或者第二磨耗件包括弹性磨耗部，或者还可以是第一磨耗件和第二磨耗件分别包括弹性磨耗部，也就是说，同一个连接组件两侧的两个磨耗件中，至少一个磨耗件包括弹性磨耗部，该弹性磨耗部包括弹性结构和磨耗板，其中，磨耗板能够通过与摩擦面摩擦以实现减振，根据字面意思不难理解，弹性结构具有弹性，该弹性结构能够对磨耗板在与摩擦面摩擦过程中，提供缓冲作用，如此，能够降低磨耗板以及与摩擦面的磨损情况、降低磨耗，提高各部件的使用寿命。
8.并且，理论分析结果表明，铸钢三大件转向架的摇枕和侧架间弹性连接，在合适的抗菱刚度下，将磨耗件包括弹性磨耗部，并通过弹性结构为磨耗板提供缓冲作用时，能够使得摇枕和侧架之间沿纵向具有一定的柔性，导致轨道力不易传递至车体，减少冲击，从而能够有效提高车辆的临界速度，降低轮轨磨耗以及磨耗板和摩擦面之间的磨耗，减少维护成本，提高综合经济效益。
9.可选地，所述第一侧壁和所述第二侧壁的宽度为210mm-280mm，所述第一磨耗件的磨耗板以及所述第二磨耗件的磨耗板的宽度为210mm-280mm。
10.可选地，所述第二侧壁设有定位凸起，所述定位凸起能够与设于所述摇枕的定位槽配合，所述定位凸起为条形结构。
11.可选地，所述第二磨耗件包括两个磨耗块，两个所述磨耗块沿宽度方向分别位于所述定位凸起的两侧。
12.可选地，所述定位凸起还设有减重结构。
13.可选地，所述本体部还包括顶壁，所述顶壁连接于所述第一侧壁的顶端和所述第二侧壁的顶端，所述顶壁、所述底壁、所述第一侧壁和所述第二侧壁能够围合形成中空的结构。
14.可选地，所述弹性结构为耐磨橡胶件、聚脲件或橡胶垫。
15.可选地，所述弹性磨耗部为一体式结构，所述弹性磨耗部为耐磨橡胶磨耗部、聚脲磨耗部或碳纤维磨耗部。
16.本技术还提供了一种转向架，其包括侧架、摇枕以及如上所述的连接组件，所述摇枕的弹簧承台和所述侧架的安装台之间还设有减振弹簧，所述侧架的立柱和所述摇枕的八字面之间设有所述连接组件。
17.具有上述连接组件的转向架，其技术效果与上述连接组件的技术效果类似，为节约篇幅，在此不再赘述。
18.可选地，所述连接组件的底壁和所述安装台之间还设有连接弹簧；所述第一侧壁和所述第二侧壁的宽度为210mm-280mm，所述弹簧承台还设有让位空间，所述让位空间设有加强板，所述加强板开设有缺口，所述缺口与所述连接弹簧对应，所述连接弹簧能够在所述缺口内沿高度方向浮动。
附图说明
19.图1是本技术实施例所提供的转向架的结构示意图；
20.图2是图1中去除摇枕和一个侧架时的结构示意图；
21.图3是图连接组件的结构示意图；
22.图4是连接组件的爆炸图；
23.图5是侧梁、摇枕和连接组件在安装前的结构示意图；
24.图6是侧梁的局部结构示意图。
25.附图1-6中，附图标记说明如下：
26.100-连接组件；200-侧架，210-立柱，220-安装台，230-定位块；300-摇枕，310-八字面，320-定位槽，330-弹簧承台，340-加强板，350-缺口；400-减振弹簧；
27.1-本体部，11-底壁，12-第一侧壁，13-第二侧壁，14-顶壁，15-定位凸起，16-减重结构，17-空腔；
28.2-第一磨耗件；
29.3-第二磨耗件，31-磨耗块；
30.41-弹性结构，42-磨耗板；
31.5-连接弹簧；
32.61-安装凸起，62-安装孔。
具体实施方式
33.为了使本领域的技术人员更好地理解本技术的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本技术作进一步的详细说明。
34.本技术实施例提供了一种转向架及转向架的连接组件100，其中，如图1和图2所示，转向架包括侧架200、摇枕300以及上述连接组件100，摇枕300的弹簧承台330和侧架200的安装台220之间还设有减振弹簧400，连接组件100设于侧架的立柱210和摇枕300的八字面310之间，如图2所示，摇枕300的左右两侧，每侧在纵向(具体是指沿车辆的宽度方向)前后分别与侧架200的立柱210之间设有一个连接组件100，也就是说，摇枕300和两个侧架200之间通设置有四个连接组件100，以在侧架200和摇枕300之间实现纵向力的传递。
35.如图3和图4所示，连接组件100包括本体部1，该本体部1包括底壁11、第一侧壁12和第二侧壁13，第一侧壁12与底壁11垂直设置，第二侧壁13的底边与底壁11连接，第二侧壁13的顶部朝向第一侧壁12的一侧倾斜设置。不难理解，第一侧壁12和底壁11之间垂直设置，是指二者之间大致呈90
°
角，不排除略有偏差，如88
°
、92
°
等。
36.该连接组件100还包括第一磨耗件2和第二磨耗件3，当将该连接组件100安装于侧架200的立柱210和摇枕300的八字面310之间时，第一磨耗件2能够夹设于第一侧壁12和侧架200的立柱210之间，第二磨耗件3能够夹设于第二侧壁13和摇枕300的八字面310之间。具体的，第一磨耗件2可以设于第一侧壁12，此时，侧架200的立柱210设有摩擦面，该第一磨耗件2还可以是设于侧架200的立柱210，此时，第一侧壁12设有摩擦面，第一磨耗件2的磨耗板42能够与摩擦面之间，通过摩擦以实现减振。同样的，第二磨耗件3可以是设于第二侧壁13，此时，此时，八字面310设有摩擦面，或者，第二磨耗件3还可以是设于摇枕300的八字面310，此时，第二侧壁13设有摩擦面，第二磨耗件3的磨耗板42能够与摩擦面之间，通过摩擦以实现减振。
37.第一磨耗件2包括弹性磨耗部，或者第二磨耗件3包括弹性磨耗部，或者还可以是第一磨耗件2和第二磨耗件3分别包括弹性磨耗部，也就是说，同一个连接组件100两侧的两个磨耗件中，至少一个磨耗件包括弹性磨耗部，如图4所示，该弹性磨耗部包括弹性结构41和磨耗板42，其中，磨耗板42能够通过与摩擦面摩擦以实现减振，根据字面意思不难理解，弹性结构41具有弹性，该弹性结构41能够对磨耗板42在与摩擦面摩擦过程中，提供缓冲作用，如此，能够降低磨耗板42以及与摩擦面的磨损情况、降低磨耗，提高各部件的使用寿命。
38.并且，理论分析结果表明，铸钢三大件转向架的摇枕300和侧架200间弹性连接，在合适的抗菱刚度下，将磨耗件包括弹性磨耗部，并通过弹性结构41为磨耗板42提供缓冲作用时，能够使得摇枕300和侧架200之间沿纵向具有一定的柔性，导致轨道力不以传递至车体，减少冲击，从而能够有效提高车辆的临界速度，降低轮轨磨耗以及磨耗板42和摩擦面之间的磨耗，减少维护成本，提高综合经济效益。
39.本实施例中，对于弹性结构41的具体结构和材质均不做限制，如当弹性结构41和磨耗板42是分体式结构时，可将弹性结构41设置为耐磨橡胶件、聚脲件或橡胶垫，磨耗板42可采用金属板，而当弹性结构41和磨耗板42是一体式结构，即弹性磨耗部为一体式结构，可将该弹性磨耗部设置为耐磨橡胶磨耗部、聚脲磨耗部或碳纤维磨耗部均可，此时，该弹性磨耗部相较于金属板来说，具有一定的弹性，同时还能够保证整体刚度。
40.当弹性结构41和磨耗板42为分体式结构时，对于二者之间的连接也不做限制，如
可将二者之间通过粘接固定，或者，通过将弹性结构41设置有安装孔，磨耗板42设有安装凸起，通过安装凸起插入安装孔内以实现弹性结构41和磨耗板42之间的连接即可。
41.同样的，对于磨耗件的安装也不做限制，如图4所示，当第一磨耗件2安装于第一侧壁12时，弹性结构41可设置有安装凸起61，第一侧壁12设有安装孔62，安装凸起61穿过安装孔62以实现第一磨耗件2和第一侧壁12之间的安装即可，或者弹性结构41设有安装孔，第一侧壁12设有安装凸起。
42.第一侧壁12和第二侧壁13的宽度为210mm-280mm，如260mm，此处的宽度是指沿转向架的左右方向的尺寸，相较于现有技术中的第一侧壁12和第二侧壁13的宽度来说，增加了50％-70％，相应的，磨耗板42的宽度也增加了50％-70％，也就是说，两个侧壁都是加宽设置的，如此一来，能够增加磨耗板42和摩擦面之间的接触面积，因此连接组件100所提供的抵转向架产生菱形变形的剪切力矩相应地加大，提高了整个转向架的抗菱刚度，也进一步提高了铁路车辆的蛇形失稳临界速度。
43.当第一侧壁12和第二侧壁13的宽度增加，磨耗板42的宽度也相应增加时，此时，弹性结构41的宽度可根据具体情况设置即可，弹性结构41的宽度可以小于磨耗板42的宽度也可以与磨耗板42的宽度相等。也就是说，磨耗件可以整体都是弹性磨耗部，也可以局部是弹性磨耗部。例如磨耗板42沿其宽度方向的一侧设置有弹性结构41，以形成弹性磨耗部，而磨耗板42沿其宽度方向的另一侧并未设有弹性结构41，此部分磨耗板42能够与摩擦面刚性作用，或者，磨耗板42局部减薄以形成安装槽，在安装槽所在位置设置弹性结构41均可，如此可达到较理想的抗菱刚度和纵向刚度的匹配性。
44.如图5所示，底壁11和侧架200的安装台220之间还设有连接弹簧5，当铁路车辆的车体产生振动时，摇枕300将会相对于侧架200产生浮沉以及滚摆运动，此时，摇枕300会通过其八字面310挤压连接组件100，使得磨耗板42与摩擦面之间产生摩擦，同时，由于连接弹簧5被压缩，因此连接组件100与摇枕300的八字面310之间，以及连接组件100与安装台220之间的压力进一步加大，磨耗板42与摩擦面之间的摩擦力增大，如此能够提升减振效果。
45.连接组件100会随着连接弹簧5升降，摇枕300对应设有让位空间，该让位空间能够为连接组件100的升降让位，避免发生干涉，当第一侧壁12和第二侧壁13的宽度增加，磨耗板42的宽度增加后，摇枕300的让位空间也对应增大，此时，为保证摇枕300的结构强度，在让位空间处设置加强板340，同时，加强板340开设有缺口350，该缺口350与连接弹簧5对应，连接弹簧5能够在缺口350内沿高度方向上下浮动，避免发生干涉的同时，保证结构强度。
46.如图5和图6所示，安装台220设有与减振弹簧400以及连接弹簧5相适配的定位块230，定位块230能够对各弹簧进行定位，避免发生弹簧窜位甚至脱离的情况。
47.如图5所示，第二侧壁13设有定位凸起15，摇枕300还设有定位槽320，定位凸起15能够与定位槽320配合，以对连接组件100进行安装定位，并且，定位凸起15是条形结构，当定位凸起15和定位槽320配合后，能够对定位凸起15进行定位，并可防止定位凸起15发生转动。
48.或者，本实施例中，还可以是摇枕300的八字面310设有定位凸起15，第二侧壁13设有定位槽320，亦或者，还可以是侧架200的立柱210和第一侧壁12之间，一者设有定位凸起15，另一者设有定位槽320均可。具体的，定位凸起15和定位槽320之间可以是过盈配合，也可以是定位槽320为卡槽，定位凸起15插入卡槽内，防止二者脱离即可。
49.如图4所示，定位凸起15是条形结构，定位凸起15将第二磨耗件3分隔为两个磨耗块31，这两个磨耗块31分别位于定位凸起15的两侧，这两个磨耗块31同时与摇枕300的八字面310贴合作用，也就是说，第二侧壁13和摇枕300的八字面310之间，设有两个间隔设置的磨耗块31，如此一来，能够增加第二磨耗件3和八字面310之间贴合的平稳性，两个间隔设置的磨耗块31的整体宽度较大，提高整个转向架的抗菱刚度，进而提高铁路车辆的蛇形失稳临界速度。
50.或者，本实施例中，第二磨耗件3还可以是沿定位凸起15周向布置的整体式结构，而将第二磨耗件3设置为包括两个磨耗块31的结构时，两个磨耗块31分别单独制作和安装，结构简单且安装方便。
51.如图3和图4所示，本体部1还包括顶壁14，该顶壁14连接于第一侧壁12的顶端和第二侧壁13的顶端，该顶壁14可大致与底壁11平行设置，使得该本体部1的截面大致呈梯形结构，当然，本实施例中，还可以不设置顶壁14，第一侧壁12的顶端和第二侧壁13的顶端直接接触，使得该本体部1的截面大致呈三角形的结构，而顶壁14的设置，能够减小该本体部1的截面积，从而减少本体部1的整体体积，进而减轻整体重量。
52.如图3和图4所示，本体部1是由顶壁14、底壁11、第一侧壁12和第二侧壁13围合形成的中空结构，该中空结构内部设有空腔17，如此一来，能够进一步减轻整体重量，便于实现轻量化。
53.如图3和图4所示，定位凸起15还设有减重结构16，该减重结构16为设于第二侧壁13的通孔，通孔与空腔17连通，以实现减重，或者，该减重结构16还可以是减重槽均可。
54.以上仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。