1.本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的扭矩控制方法及装置。


背景技术：

2.目前，混合动力汽车已成为汽车业发展的趋势之一。混合动力汽车的动力系统一般有驱动电机，发电机与发动机组成，三个动力源可以根据工况组合在轮端输出扭矩以驱动车辆。这三个动力源的工作模式为两种，第一种是由驱动电机提供车辆的驱动力，第二种是由发动机和驱动电机共同提供驱动力或由发动机提供驱动。
3.然而，当从第一种工作模式切换为第二种工作模式时，车辆的转速控制扭矩会突然变为零，即损失了这一部分的转速控制扭矩，又因发动机的飞轮端加载扭矩，导致在切换过程中扭矩或者转速平顺性降低，严重时会发动机异常熄火。


技术实现要素：

4.本技术实施例通过提供一种混合动力汽车的扭矩控制方法及装置，解决了现有技术中在混合动力汽车的动力源的工作模式切换过程中，由于车辆的转速扭矩损失，导致车辆的扭矩或转速平顺性降低的技术问题，实现了在混合动力汽车的动力源的工作模式切换过程中，控制车辆的转速扭矩进行平滑过渡，减少切换时对发动机的加载扭矩，以增强车辆的控制稳定性，避免发动机熄火问题产生，提升驾驶员体验度等技术效果。
5.第一方面，本发明实施例提供一种混合动力汽车的扭矩控制方法，包括：
6.在接受到车辆的离合器的调整请求后，将所述车辆的第一工作模式切换为所述车辆的传动模式，其中，所述第一工作模式为通过所述车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式；
7.在将所述第一工作模式切换为所述传动模式的过程中，将所述车辆的转速扭矩调整为所述传动模式的转速控制扭矩，并在所述传动模式中以所述转速控制扭矩控制所述车辆；
8.当所述离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，将所述传动模式切换为所述车辆的第二工作模式，其中，所述第二工作模式为通过所述车辆的发动机和所述驱动电机共同提供驱动力的工作模式；
9.在所述第二工作模式中，通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩。
10.优选的，所述将所述车辆的转速扭矩调整为所述传动模式的转速控制扭矩，包括：
11.当将所述第一工作模式切换为所述传动模式时，将所述第一工作模式的第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩。
12.优选的，所述将所述第一工作模式的第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩，包括：
13.根据获取的所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控
制扭矩；
14.将所述第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩。
15.优选的，所述根据获取的所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控制扭矩，包括：
16.获取在所述第一工作模式下的当前转速扭矩作为所述第一转速扭矩，其中，所述当前转速扭矩随时间逐渐减小至第一转速扭矩阈值；
17.根据所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控制扭矩。
18.优选的，当将所述传动模式切换为所述车辆的第二工作模式时，所述方法还包括：
19.将所述转速控制扭矩调整为所述第二工作模式的第二转速扭矩，并在所述第二工作模式中，将所述第二转速扭矩调整至第二转速扭矩阈值，其中，所述第二转速扭矩阈值小于所述第二转速扭矩。
20.优选的，所述获取所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，包括：
21.根据所述发动机的当前转速和目标转速，以及所述第一工作模式的第一pid调节器，得到所述第一转速扭矩；
22.根据所述发动机的当前转速和目标转速，以及所述传动模式的第二pid调节器，得到所述传动转速扭矩。
23.优选的，在通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩后，还包括：
24.在先将所述第二工作模式切换为所述传动模式，再将所述传动模式切换为第一工作模式的过程中，通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩。
25.基于同一发明构思，第二方面，本发明还提供一种混合动力汽车的扭矩控制装置，包括：
26.第一切换模块，用于在接受到车辆的离合器的调整请求后，将所述车辆的第一工作模式切换为所述车辆的传动模式，其中，所述第一工作模式为通过所述车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式；
27.第一调整模块，用于在将所述第一工作模式切换为所述传动模式的过程中，将所述车辆的转速扭矩调整为所述传动模式的转速控制扭矩，并在所述传动模式中以所述转速控制扭矩控制所述车辆；
28.第二切换模块，用于当所述离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，将所述传动模式切换为所述车辆的第二工作模式，其中，所述第二工作模式为通过所述车辆的发动机和所述驱动电机共同提供驱动力的工作模式；
29.第二调整模块，用于在所述第二工作模式中，通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩。
30.基于同一发明构思，第三方面，本发明提供一种混合动力汽车，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现混合动力汽车的扭矩控制方法的步骤。
31.基于同一发明构思，第四方面，本发明提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现混合动力汽车的扭矩控制方法的步骤。
32.本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
33.在本发明实施例中，在接受到车辆的离合器的调整请求后，将车辆的第一工作模式切换为车辆的传动模式，其中，第一工作模式为通过车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式。这里，在接受到离合器的结合请求后，表示发动机即将接入，发动机与驱动电机即将共同驱动车辆的转速扭矩。在将第一工作模式切换为传动模式的过程中，将车辆的转速扭矩调整为传动模式的转速控制扭矩，并在传动模式中以转速控制扭矩控制车辆。这里，先将第一工作模式平滑地切换为传动模式，在传动模式下以转速控制扭矩控制车辆，为后面切换为第二工作模式提供一个过渡阶段，以使离合器完成结合。然后，当离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，表明离合器结合完成，将传动模式切换为车辆的第二工作模式，其中，第二工作模式为通过车辆的发动机和驱动电机共同提供驱动力的工作模式。并且在第二工作模式中，直接通过发动机控制车辆的转速扭矩。因此，在混合动力汽车的动力源的工作模式切换过程中，通过传动模式的过渡阶段，控制车辆的转速扭矩进行平滑过渡，减少切换时对发动机的加载扭矩，以增强车辆的控制稳定性，避免发动机熄火问题产生，提升驾驶员体验度。
附图说明
34.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考图形表示相同的部件。在附图中：
35.图1示出了本发明实施例中的混合动力汽车的扭矩控制方法的步骤流程示意图；
36.图2示出了本发明实施例中的混合动力汽车的动力源的结构示意图；
37.图3示出了本发明实施例中的混合动力汽车的扭矩控制装置的模块示意图；
38.图4示出了本发明实施例中的一种混合动力汽车的结构示意图。
具体实施方式
39.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
40.实施例一
41.本发明第一实施例提供了一种混合动力汽车的扭矩控制方法，如图1所示，该控制方法应用于混合动力汽车的vcu(vehicle control unit，整车控制器)中。为了更清楚地了解该控制方法，先对混合动力汽车的三个动力源的工作模式进行阐述。在以下内容中，以车辆代表混合动力动汽车。
42.如图2所示，车辆的离合器两端处于未结合状态(如图2所示离合器的两端之间存在空白区域)，表示当车辆的离合器未结合时，车辆处于第一工作模式。在第一工作模式中，车辆的发动机给发电机充电，仅由驱动电机提供驱动力。车辆的离合器两端处于结合状态，表示当车辆的离合器结合时，车辆处于第二工作模式。在第二工作模式中，车辆的发动机和驱动电机协同工作，共同提供驱动力。
43.下面，结合图1和图2来详细介绍本实施例提供的混合动力汽车的扭矩控制方法的
具体实施步骤：
44.首先，执行步骤s101，在接受到车辆的离合器的调整请求后，将车辆的第一工作模式切换为车辆的传动模式，其中，第一工作模式为通过车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式；
45.具体地，在接受到离合器的调整请求后，将车辆的第一工作模式切换为车辆的传动模式，其中，调整请求表示离合器即将处于结合状态的请求。
46.接着，执行步骤s102，在将第一工作模式切换为传动模式的过程中，将车辆的转速扭矩调整为传动模式的转速控制扭矩，并在传动模式中以转速控制扭矩控制车辆；
47.具体来讲，在将第一工作模式切换为传动模式的过程中，当将第一工作模式切换为传动模式时，表示第一工作模式退出且进入传动模式，将车辆的转速扭矩调整为传动模式的转速控制扭矩，具体地是，将第一工作模式的第一转速扭矩调整为转速控制扭矩，并在传动模式中以转速控制扭矩控制车辆。
48.将第一转速扭矩调整为转速控制扭矩的具体步骤是，先获取第一工作模式的第一转速扭矩m1和传动模式的传动转速扭矩m2，再根据第一转速扭矩m1和传动转速扭矩m2，得到转速控制扭矩m3，然后将第一转速扭矩调m1整为转速控制扭矩m3。
49.接下来，对将第一转速扭矩调整为转速控制扭矩的具体步骤进行详细阐述：
50.第一工作模式的第一转速扭矩m1的获取方法是，根据发动机的当前转速和目标转速，以及第一工作模式的第一pid调节器，得到第一转速扭矩。
51.具体地，根据发动机的当前转速与目标转速的转速差，以及当前转速变化率与目标转速变化率的差值，在第一pid(proportion integral differential，比例-积分-微分)调节器中，查表得到对应的pid扭矩修正系数。p项扭矩，i项扭矩与d项扭矩之和为第一转速扭矩，发动机转速靠发电机调速，第一转速扭矩可以为正值，也可以为负值。
52.传动模式的传动转速扭矩m2的获取方法是，根据发动机的当前转速和目标转速，以及传动模式的第二pid调节器，得到传动转速扭矩。
53.具体地，根据发动机的当前转速与目标转速的转速差，以及当前转速变化率与目标转速变化率的差值，在第二pid(proportion integral differential，比例-积分-微分)调节器中，查表得到对应的pid扭矩修正系数。p项扭矩，i项扭矩与d项扭矩之和为传动转速扭矩，发动机转速靠发电机调速，传动转速扭矩可以为正值，也可以为负值。还需要说明的是，第二pid调节器中的表与第一pid调节器中的表不同。
54.在得到第一转速扭矩m1和传动转速扭矩m2后，根据第一转速扭矩m1和传动转速扭矩m2，得到转速控制扭矩m3。
55.具体地，获取在第一工作模式下的当前转速扭矩作为第一转速扭矩，其中，当前转速扭矩随时间逐渐减小至第一转速扭矩阈值；根据第一转速扭矩和传动模式的传动转速扭矩，得到转速控制扭矩。其中，第一转速扭矩阈值通常为零，也可根据实际需求而设置。
56.也就是说，在传动模式中，由于第一工模式下的当前转速扭矩是随时间逐渐减小至第一转速扭矩阈值的，那么，第一转速扭矩也是随时间逐渐减小至第一转速扭矩阈值的。再根据第一转速扭矩和传动模式的传动转速扭矩，得到转速控制扭矩。得到转速控制扭矩的过程是：将第一转速扭矩m1和传动转速扭矩m2相加，得到转速控制扭矩m3，即m3＝m1+m2，或是m3＝(m1+m2)
×
a，其中，a为权重取值，取值范围为0至1。
57.举例来讲，假设在传动模式中，传动转速扭矩不变，传动转速扭矩的值为c。当将第一工作模式切换为传动模式时，表示进入传动模式，以转速控制扭矩控制车辆，转速控制扭矩m3是第一转速扭矩m1与传动转速扭矩m2之和，即m3＝10nm+c，其中，m1此时的值为10nm。在1秒后，m1减小至8nm，m3＝8nm+c。在2秒后，m1减小至6nm，m3＝6nm+c，以此类推。直到在5秒后，m1减小至0nm(0nm为第一转速扭矩阈值)，m3＝0+c＝c。
58.因此，在传动模式中，转速控制扭矩m3是变化的。在传动模式中，转速控制扭矩m3的初始值为，在第一工作模式中的最后一个采样周期得到的第一转速扭矩m1与传动转速扭矩m2之和。在传动模式中，第一转速扭矩m1会逐渐减小至零，表示m1是实时变化的，m2也是实时变化的，则根据m3的得到过程可知，转速控制扭矩m3随第一转速扭矩m1和传动转速扭矩m2之和的变化而变化的。第一转速扭矩m1的逐渐减小的过程可以是随时间呈阶梯式减小，例如，在传动模式中，m1每10毫秒减小1nm；也可以是根据实验标定的减小过程或实际需求而设置的减小过程。
59.在得到转速控制扭矩m3之后，将第一转速扭矩m1调整为转速控制扭矩m3，并在传动模式中以转速控制扭矩m3控制车辆。
60.在本实施例中，在第一工作模式切换到传动模式的过程中，将第一工作模式的第一转速扭矩切换为转速控制扭矩。转速控制扭矩是根据第一工作模式的第一转速扭矩和传动模式的传动转速扭矩得到的，并且在传动模式中第一转速扭矩逐渐减小至零，使第一工作模式平滑过渡到传动模式，使第一转速扭矩平顺地切换为转速控制扭矩，减少切换时对发动机的加载扭矩，以增强车辆的控制稳定性，提高车辆扭矩的切换效率，为后续切换为第二工作模式提供基础。
61.然后，执行步骤s103，当离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，将传动模式切换为车辆的第二工作模式，其中，第二工作模式为通过车辆的发动机和驱动电机共同提供驱动力的工作模式；
62.具体来讲，当离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，表示离合器结合完成，即离合器处于结合状态，将传动模式切换为车辆的第二工作模式，其中，转速差阈值根据实际需求而设置的。当将传动模式切换为第二工作模式时，表示离合器结合完成，需要将传动模式退出且进入第二工作模，此时将转速控制扭矩m3调整为第二工作模式的第二转速扭矩m4。并在第二工作模式中，将第二转速扭矩m4调整至第二转速扭矩阈值，其中，第二转速扭矩阈值小于第二转速扭矩。
63.需要说明的是，第二转速扭矩m4的初始值为在传动模式中最后一个采样周期得到转速控制扭矩，即m4的初始值＝m3。第二转速扭矩阈值通常为零，也可根据实际需求而设置。在第二工作模式中，第二转速扭矩m4随时间逐渐减小至第二转速扭矩阈值(即0nm)。第二转速扭矩m2的逐渐减小的过程可以是随时间呈阶梯式减小，也可以是根据实验标定的减小过程或实际需求而设置的减小过程。
64.在具体实施过程中，当传动模式切换为第二工作模式时，说明离合器结合完成，将转速控制扭矩调整为第二转速扭矩。并且，在第二工作模式中，将第二转速扭矩逐渐减小至零，即将第二转速扭矩的初始值逐渐减小至零，以使传动模式平滑过渡到第二工作模式，使转速控制扭矩平顺地切换为第二转速扭矩，减少切换时对发动机的加载扭矩，以增强车辆的控制稳定性，提高车辆扭矩的切换效率。
65.最后，执行步骤s104，在第二工作模式中，通过发动机控制车辆的转速扭矩。
66.具体地，当切换为第二工作模式时，直接通过发动机控制车辆的转速扭矩。还需要说明的是，在第二工作模式中，即存在通过发动机控制车辆的转速扭矩，也存在第二转速扭矩m4。通过发动机控制车辆的转速扭矩是受第二转速扭矩m4影响的，由于m4会在很短的时间(如1秒)内减至零，即m4的影响很小，则认为直接通过发动机控制车辆的转速扭矩。
67.在通过发动机控制车辆的转速扭矩后，在先将第二工作模式切换为传动模式，再将传动模式切换为第一工作模式的过程中，通过发动机控制车辆的转速扭矩。
68.本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
69.在本实施例中，在接受到车辆的离合器的调整请求后，将车辆的第一工作模式切换为车辆的传动模式，其中，第一工作模式为通过车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式。这里，在接受到离合器的结合请求后，表示发动机即将接入，发动机与驱动电机即将共同驱动车辆的转速扭矩。在将第一工作模式切换为传动模式的过程中，将车辆的转速扭矩调整为传动模式的转速控制扭矩，并在传动模式中以转速控制扭矩控制车辆。这里，先将第一工作模式平滑地切换为传动模式，在传动模式下以转速控制扭矩控制车辆，为后面切换为第二工作模式提供一个过渡阶段，以使离合器完成结合。然后，当离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，表明离合器结合完成，将传动模式切换为车辆的第二工作模式，其中，第二工作模式为通过车辆的发动机和驱动电机共同提供驱动力的工作模式。并且在第二工作模式中，直接通过发动机控制车辆的转速扭矩。因此，在混合动力汽车的动力源的工作模式切换过程中，通过传动模式的过渡阶段，控制车辆的转速扭矩进行平滑过渡，减少切换时对发动机的加载扭矩，以增强车辆的控制稳定性，避免发动机熄火问题产生，提升驾驶员体验度。
70.实施例二
71.基于相同的发明构思，本发明第二实施例还提供了一种混合动力汽车的扭矩控制装置，如图3所示，包括：
72.第一切换模块201，用于在接受到车辆的离合器的调整请求后，将所述车辆的第一工作模式切换为所述车辆的传动模式，其中，所述第一工作模式为通过所述车辆的驱动电机提供驱动力的工作模式；
73.第一调整模块202，用于在将所述第一工作模式切换为所述传动模式的过程中，将所述车辆的转速扭矩调整为所述传动模式的转速控制扭矩，并在所述传动模式中以所述转速控制扭矩控制所述车辆；
74.第二切换模块203，用于当所述离合器的两端的转速之间的转速差不大于转速差阈值时，将所述传动模式切换为所述车辆的第二工作模式，其中，所述第二工作模式为通过所述车辆的发动机和所述驱动电机共同提供驱动力的工作模式；
75.第二调整模块204，用于在所述第二工作模式中，通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩。
76.作为一种可选的实施例，第一调整模块202，用于所述将所述车辆的转速扭矩调整为所述传动模式的转速控制扭矩，包括：
77.当将所述第一工作模式切换为所述传动模式时，将所述第一工作模式的第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩。
78.作为一种可选的实施例，第一调整模块202，用于所述将所述第一工作模式的第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩，包括：
79.根据获取的所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控制扭矩；
80.将所述第一转速扭矩调整为所述转速控制扭矩。
81.作为一种可选的实施例，第一调整模块202，用于所述根据获取的所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控制扭矩，包括：
82.获取在所述第一工作模式下的当前转速扭矩作为所述第一转速扭矩，其中，所述当前转速扭矩随时间逐渐减小至第一转速扭矩阈值；
83.根据所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，得到所述转速控制扭矩。
84.作为一种可选的实施例，第二调整模块204，用于当将所述传动模式切换为所述车辆的第二工作模式时，将所述转速控制扭矩调整为所述第二工作模式的第二转速扭矩，并在所述第二工作模式中，将所述第二转速扭矩调整至第二转速扭矩阈值，其中，所述第二转速扭矩阈值小于所述第二转速扭矩。
85.作为一种可选的实施例，第一调整模块202，用于所述获取所述第一转速扭矩和所述传动模式的传动转速扭矩，包括：
86.根据所述发动机的当前转速和目标转速，以及所述第一工作模式的第一pid调节器，得到所述第一转速扭矩；
87.根据所述发动机的当前转速和目标转速，以及所述传动模式的第二pid调节器，得到所述传动转速扭矩。
88.作为一种可选的实施例，第二调整模块204，用于在通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩后，在先将所述第二工作模式切换为所述传动模式，再将所述传动模式切换为第一工作模式的过程中，通过所述发动机控制所述车辆的转速扭矩。
89.由于本实施例所介绍的混合动力汽车的扭矩控制装置为实施本技术实施例一中混合动力汽车的扭矩控制方法所采用的装置，故而基于本技术实施例一中所介绍的混合动力汽车的扭矩控制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的混合动力汽车的扭矩控制装置的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该混合动力汽车的扭矩控制装置如何实现本技术实施例一中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本技术实施例一中混合动力汽车的扭矩控制方法所采用的装置，都属于本技术所欲保护的范围。
90.实施例三
91.基于相同的发明构思，本发明第三实施例还提供了一种计算机设备，如图4所示，包括存储器304、处理器302及存储在存储器304上并可在处理器302上运行的计算机程序，所述处理器302执行所述程序时实现上述混合动力汽车的扭矩控制方法中的任一方法的步骤。
92.其中，在图4中，总线架构(用总线300来代表)，总线300可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线300将包括由处理器302代表的一个或多个处理器和存储器304代表的存储器的各种电路链接在一起。总线300还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步
描述。总线接口306在总线300和接收器301和发送器303之间提供接口。接收器301和发送器303可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器302负责管理总线300和通常的处理，而存储器304可以被用于存储处理器302在执行操作时所使用的数据。
93.实施例四
94.基于相同的发明构思，本发明第四实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前文实施例一所述混合动力汽车的扭矩控制方法的任一方法的步骤。
95.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
96.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
97.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
98.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
99.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
100.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。