1.本技术属于轨道交通领域，尤其涉及一种转向架和具有其的轨道车辆。


背景技术：

2.为了适应较小的转弯半径，现有的轨道车辆的行驶平稳性有待提高。一般来说，轨道车辆的行驶平稳性与悬挂减振系统、牵引转向系统、运行轨道等有关。现有的牵引转向系统中，多采用v型牵引杆连接转向架和车体，虽然保证了一定的侧倾稳定性，但容易造成转向架与车体之间的过约束，使得整车横向平稳性较差。


技术实现要素：

3.针对上述技术问题，本技术提供了一种用于轨道车辆的转向架，通过采用四个直推杆连接转向架与车体的方式，既保证了一定的侧倾稳定性，还减少了转向架与车体之间的横向刚度，提高轨道车辆的行驶平稳性，从而使得轨道车辆具有更好的曲线通过性能。
4.本技术的具体技术方案如下：
5.一种用于轨道车辆的转向架，包括：
6.车桥；
7.两个第一直推杆，两个所述第一直推杆在水平面上的投影均沿纵向直线延伸，两个所述第一直推杆在横向上间隔开，每个所述第一直推杆的一端均与所述车桥转动连接，每个所述第一直推杆的另一端均适于与所述轨道车辆的车体转动连接；
8.两个第二直推杆，两个所述第二直推杆在水平面上的投影均沿纵向直线延伸，两个所述第二直推杆在横向上间隔开，每个所述第二直推杆的一端均与所述车桥转动连接，每个所述第二直推杆的另一端均适于与所述轨道车辆的车体转动连接；每个所述第二直推杆均位于一个所述第一直推杆的正下方。
9.通过设置连接所述转向架和所述轨道车辆的车体的、起牵引作用的两个所述第一直推杆和两个所述第二直推杆，且将两个所述第一直推杆和两个所述第二直推杆呈矩形布置，既保证了一定的侧倾稳定性，还减少了所述转向架与所述轨道车辆的车体之间的横向刚度，提高了所述轨道车辆的行驶平稳性，从而使得所述轨道车辆具有更好的曲线通过性能。
10.另外，根据本技术的转向架还可以具有以下附加技术特征。
11.在本技术的一些示例中，两个所述第一直推杆关于所述转向架的纵向中心面对称，两个所述第二直推杆关于所述转向架的纵向中心面对称。
12.在本技术的一些示例中，两个所述第一直推杆和两个所述第二直推杆的长度相同。
13.在本技术的一些示例中，每个所述第二直推杆的一端均位于一个所述第一直推杆的一端的正下方，每个所述第二直推杆的另一端均位于一个所述第一直推杆的另一端的正下方。
14.在本技术的一些示例中，两个所述第一直推杆的长度可调，两个所述第二直推杆的长度可调。
15.在本技术的一些示例中，每个所述第一直推杆的一端与所述车桥之间通过缓冲件连接，每个所述第一直推杆的另一端与所述轨道车辆的车体之间通过缓冲件连接，每个所述第二直推杆的一端与所述车桥之间通过缓冲件连接，每个所述第二直推杆的另一端与所述轨道车辆的车体之间通过缓冲件连接。
16.在本技术的一些示例中，所述转向架还包括：两个转向节，两个所述转向节分别与所述车桥的两端转动连接，且所述转向节安装有走行轮；导向架，所述导向架与所述车桥的底部转动连接，且所述导向架安装有导向轮；转向拉杆，所述转向拉杆转动连接在所述导向架与所述转向节之间。
17.在本技术的一些示例中，所述转向架还包括横向减振器，所述横向减振器在水平面上的投影沿横向直线延伸，所述横向减振器的一端与车桥转动连接，所述横向减振器的另一端适于与所述轨道车辆的车体转动连接。
18.在本技术的一些示例中，所述转向架还包括两个悬挂装置，所述悬挂装置的下端与所述车桥连接，所述悬挂装置的上端适于与所述轨道车辆的车体连接，且两个所述悬挂装置在横向上间隔布置；每个所述悬挂装置与所述第一直推杆的一端前后相对设置。
19.在本技术的一些示例中，所述转向架还包括双向横止挡，所述双向横止挡安装于所述车桥上方且位于两个所述悬挂装置之间。
20.在本技术的一些示例中，所述双向横止挡包括止挡安装座、两个套筒、两个移动部和两个缓冲部；两个所述套筒的一端与所述止挡安装座固定连接，两个所述套筒的另一端分别沿远离彼此的方向延伸，且两个所述套筒的另一端设有贯穿的导向孔；每个所述移动部与一个所述导向孔配合连接，且所述移动部可沿所述导向孔的贯穿方向移动；每个所述移动部与一个所述悬挂装置左右相对设置；每个所述缓冲部连接在所述止挡安装座与一个所述移动部之间。
21.本技术还提供了一种轨道车辆，包括：转向架和车体，所述转向架为本技术提供的转向架。通过设置连接所述转向架和所述车体的、起牵引作用的两个所述第一直推杆和两个所述第二直推杆，且将两个所述第一直推杆和两个所述第二直推杆呈矩形布置，既保证了一定的侧倾稳定性，还减少了所述转向架与所述车体之间的横向刚度，提高了所述轨道车辆的行驶平稳性，从而使得所述轨道车辆具有更好的曲线通过性能。
22.本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
23.图1是本技术实施例提供的转向架的示意图。
24.图2是本技术实施例提供的转向架的主视图。
25.图3是本技术实施例提供的转向架和轨道车辆的侧视图。
26.图4是本技术实施例提供的转向架的双向横止挡的示意图。
27.图5是本技术实施例提供的转向架的双向横止挡的剖视图。
28.附图标记：
29.100、转向架；
30.10、车桥；
31.21、第一直推杆；22、第二直推杆；
32.31、转向节；32、走行轮；33、导向架；34、导向轮；35、转向拉杆；
33.40、横向减振器；
34.50、悬挂装置；
35.60、双向横止挡；61、止挡安装座；62、套筒；62a、导向孔；63、移动部；631、止挡板；632、移动主体；633、弹性件安装凹槽；634、限位凸台；635、耐磨衬套；64、缓冲部；641、弹性件；642、限位件；
36.200、轨道车辆；201、车体；
37.300、轨道。
具体实施方式
38.为了使本技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
39.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
40.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“垂向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。其中， x轴方向为纵向，x轴正方向为前，x轴负方向为后；y轴方向为横向，y轴正方向为右，y轴负方向为左；z轴方向为垂向或竖直方向，z轴正方向为上，z轴负方向为下；xoy平面即水平面，xoz平面即纵向竖直平面，yoz平面即横向竖直平面。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
41.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
42.下面参考图1-5详细描述根据本技术实施例的转向架100和轨道车辆200。
43.如图1~3所示，轨道车辆200包括转向架100和车体201，轨道车辆200通过转向架100行驶在轨道300上。在一些实施例中，轨道车辆200可以是钢轮铁路车辆，例如高铁、地铁、轻轨、有轨电车等，也可以是胶轮轨道车辆，例如跨座式单轨、悬挂式单轨、自导向轨道系统等，还可以是磁悬浮列车，本技术不作具体限制。
44.如图1~2所示，转向架100包括车桥10、两个第一直推杆21和两个第二直推杆22。两
个第一直推杆21在水平面上的投影均沿纵向直线延伸，两个第一直推杆21在横向上间隔开，每个第一直推杆21的一端均与车桥10转动连接，每个第一直推杆21的另一端均适于与车体201转动连接。两个第二直推杆22在水平面上的投影均沿纵向直线延伸，两个第二直推杆22在横向上间隔开，每个第二直推杆22的一端均与车桥10转动连接，每个第二直推杆22的另一端均适于与车体201转动连接。每个第二直推杆22均位于一个第一直推杆21的正下方。
45.两个第一直推杆21左右间隔布置、两个第二直推杆22左右间隔布置、第一直推杆21和第二直推杆22上下正对布置，即四个直推杆在横向竖直平面上的投影大致呈矩形分布，相对于现有技术中采用v推杆连接转向架和车体的方式，本技术实施例提供的转向架100保证了一定的侧倾稳定性，还减少了转向架100与车体201之间的横向刚度，提高了轨道车辆200的行驶平稳性，从而使得轨道车辆200具有更好的曲线通过性能。
46.如图1~2所示，在一些实施例中，两个第一直推杆21关于转向架100的纵向中心面对称，两个第二直推杆22关于转向架100的纵向中心面对称。需要说明的是，转向架100的纵向中心面是指与转向架100左右两端距离相同的一个纵向竖直平面。通过将两个第一直推杆21和两个第二直推杆22分别关于转向架100的纵向中心面对称布置，保证了转向架100的左右受力稳定，提高了转向架100的行驶平稳性。
47.如图1所示，在一些实施例中，两个所述第一直推杆21和两个所述第二直推杆22的长度相同。长度相同的所述第一直推杆21和所述第二直推杆22使得所述转向架100与所述车体201之间的连接受力的力臂相同，从而使得所述转向架100与所述车体201之间的连接受力更加稳定。
48.如图1和图3所示，在一些实施例中，每个所述第二直推杆22的一端均位于一个所述第一直推杆21的一端的正下方，每个所述第二直推杆22的另一端均位于一个所述第一直推杆21的另一端的正下方。如此，用于连接所述第一直推杆21的一端和所述第二直推杆22的一端的转向架100的安装座，以及用于连接所述第一直推杆21的另一端和所述第二直推杆22的另一端的车体201的安装座，其连接点均为沿竖直方向布置，便于对安装座进行结构设计，例如可以直接设计成沿竖直方向延伸的结构，优化了所述转向架100和所述车体201之间的连接受力。
49.如图1所示，在一些实施例中，两个所述第一直推杆21的长度可调，两个所述第二直推杆22的长度可调。通过将所述第一直推杆21和所述第二直推杆22的设置为长度可调，便于灵活调整所述转向架100和所述车体201之间的连接受力，同时便于对所述转向架100和所述车体201之间进行连接操作，例如布置好转向架100和车体201的位置后，转向架100的安装座和车体201的安装座之间的距离与第一直推杆21、第二直推杆22的长度可能会有偏差，此时可通过调整第一直推杆21和第二直推杆22的长度以便于连接操作。在一些实施例中，第一直推杆21和第二直推杆22可以构造成多套筒螺纹连接的结构，以实现长度调节和固定。
50.在一些实施例中，每个所述第一直推杆21的一端与所述车桥10之间通过缓冲件连接，每个所述第一直推杆21的另一端与所述车体201之间通过缓冲件连接，每个所述第二直推杆22的一端与所述车桥10之间通过缓冲件连接，每个所述第二直推杆22的另一端与所述车体201之间通过缓冲件连接。通过在所述第一直推杆21和所述第二直推杆22的端部设置
缓冲件，优化了受力环境，提高了所述第一直推杆21和所述第二直推杆22的使用寿命。在一些实施例中，缓冲件可以为橡胶球铰结构。
51.如图2所示，在一些实施例中，转向架100还包括两个转向节31、走行轮32、导向架33、导向轮34、转向拉杆35。两个转向节31分别与车桥10的两端转动连接，且转向节31安装有走行轮32。导向架33与车桥10的底部转动连接，且导向架33安装有导向轮34。转向拉杆35转动连接在导向架33与转向节31之间。当转向架100进入轨道300的弯道时，轨道300的路径方向变化通过导向轮34、导向架33、转向拉杆35、转向节31传递至走行轮32，从而带动走行轮32适应于轨道300的路径变化而偏转，保证了转向架100良好的曲线通过性能。
52.如图1~2所示，在一些实施例中，轨道300为双轨式轨道，转向架100的导向轮34适于与轨道300的内侧面配合，转向架100的走行轮32适于与轨道300的上表面配合。
53.如图3所示，在一些实施例中，转向架100还包括横向减振器40。横向减振器40在水平面上的投影沿横向直线延伸，横向减振器40的一端与车桥10转动连接，横向减振器40的另一端适于与车体201转动连接。通过设置横向减振器40，进一步对转向架100和车体201之间的横向相对移动进行缓冲减振。
54.如图1~2所示，在一些实施例中，转向架100还包括两个悬挂装置50。所述悬挂装置50的下端与所述车桥10连接，所述悬挂装置50的上端适于与所述车体201连接，且两个所述悬挂装置50在横向上间隔布置。每个所述悬挂装置50与所述第一直推杆21的一端前后相对设置。如此，一个悬挂装置50的上下两端、一个第一直推杆21的前后两端、一个第二直推杆22的前后两端大致布置在一个纵向竖直平面上，另一个悬挂装置50的上下两端、另一个第一直推杆21的前后两端、另一个第二直推杆22的前后两端大致布置在另一个纵向竖直平面上，进一步优化了所述转向架100与所述车体201之间的横向刚度，提高了所述轨道车辆200的行驶平稳性。
55.如图1~2所示，在一些实施例中，转向架100还包括双向横止挡60。双向横止挡60安装于车桥10上方且位于两个悬挂装置50之间。通过在两个所述悬挂装置50之间设置所述双向横止挡60，在通过设置所述第一直推杆21和所述第二直推杆22减少所述转向架100与所述车体201之间横向刚度的同时，还可以避免在所述转向架100转弯过程中所述车体201带动所述悬挂装置50发生过大的横向位移和变形，大大提高所述转向架100的行驶平稳性。
56.如图4~5所示，在一些实施例中，所述双向横止挡60包括止挡安装座61、两个套筒62、两个移动部63和两个缓冲部64。两个所述套筒62的一端与所述止挡安装座61固定连接，两个所述套筒62的另一端分别沿远离彼此的方向延伸，且两个所述套筒62的另一端设有贯穿的导向孔62a。每个所述移动部63与一个所述导向孔62a配合连接，且所述移动部63可沿所述导向孔62a的贯穿方向移动。每个所述移动部63与一个所述悬挂装置50左右相对设置。每个所述缓冲部64连接在所述止挡安装座61与一个所述移动部63之间。通过所述双向横止挡60的移动部63和缓冲部64实现多层次的减振效果，对在所述转向架100转弯过程中所述车体201带动所述悬挂装置50发生的过大横向位移和变形进行缓冲。
57.如图5所示，在一些实施例中，移动部63包括止挡板631和移动主体632，止挡板631与移动主体632固定连接，止挡板631与悬挂装置50相对设置。通过设置止挡板631，可以在止挡板631长时间工作发生磨损后进行替换，使得双向横止挡60具有较长的使用寿命。
58.如图5所示，在一些实施例中，缓冲部64包括弹性件641和限位件642。弹性件641的
一端与止挡安装座61连接，弹性件641的另一端与移动部63连接。限位件642的一端与止挡安装座61固定连接，限位件642的另一端与移动部63相对设置。通过设置弹性件641和限位件642，保证了双向横止挡60的缓冲能力，同时避免移动部63发生过大的位移，保证了转向架100的行驶平稳性。在一些实施例中，限位件642的另一端至少部分为柔性结构，以在与移动部63接触起限位作用的同时，起到一定的缓冲作用。
59.如图5所示，在一些实施例中，移动部63形成有弹性件安装凹槽633，弹性件安装凹槽633的开口朝向套筒62的一端，弹性件安装凹槽633至少容纳部分弹性件641，且弹性件641的另一端与弹性件安装凹槽633的底部连接。通过设置弹性件安装凹槽633容纳部分弹性件641，提高了弹性件641的安装稳定性及其减振缓冲能力的可靠性。
60.如图5所示，在一些实施例中，弹性件安装凹槽633的底部设有限位凸台634，弹性件641为弹簧，弹性件641的另一端围绕限位件642，限位件642的另一端与限位凸台634相对设置。通过设置限位凸台634，进一步提高弹性件641的安装稳定性，同时提高了双向横止挡60的限位性能。
61.如图5所示，在一些实施例中，移动部63包括耐磨衬套635和移动主体632，耐磨衬套635外套在移动主体632上，且移动主体632与导向孔62a之间通过耐磨衬套635配合连接。通过在移动部63和导向孔62a之间设置耐磨衬套635，可以在耐磨衬套635长时间工作发生磨损后进行替换，大大提高了双向横止挡60的使用寿命。
62.本技术实施例提供的轨道车辆200，四个直推杆在横向竖直平面上的投影大致呈矩形分布，相对于现有技术中采用v推杆连接转向架和车体的方式，本技术实施例提供的转向架100保证了一定的侧倾稳定性，还减少了转向架100与车体201之间的横向刚度，提高了轨道车辆200的行驶平稳性，从而使得轨道车辆200具有更好的曲线通过性能。
63.根据本技术实施例的转向架100和轨道车辆200的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
64.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
65.尽管已经示出和描述了本技术的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本技术的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本技术的范围由权利要求及其等同物限定。