1.本实用新型涉及地铁检修技术领域，特别涉及一种通用动力工艺转向架。


背景技术：

2.地铁车辆经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗、变形或损坏，为使地铁车辆在良好状态下稳定可靠运行，延长使用期限，地铁车辆按照检修工艺要求，必须对地铁车辆进行有计划的检查和检修。当地铁车辆进行架修以上级别修理时，需要工艺转向架代替地铁车辆中的转向架支撑并移动车体到指定检修工位进行检修。
3.现有的大部分工艺转向架不带动力，需另外配牵引车。牵引车出故障后，需要人工推送，操作人员多达7-8人。无制动装置，推车过程中有可能发生磕碰事故，存在安全隐患。


技术实现要素：

4.本实用新型所要解决的技术问题是提供一种通用动力工艺转向架，有效的克服了现有技术的缺陷。
5.本实用新型解决上述技术问题的技术方案如下：
6.一种通用动力工艺转向架，包括转向构架、主动行走轮组、从动行走轮组、动力驱动装置和支撑定位总成，上述支撑定位总成装配于上述转向构架上端，上述主动行走轮组和从动行走轮组分别装配于上述转向构架的两端下部，上述动力驱动装置装配于上述转向构架上，并与上述主动行走轮组传动连接，用于驱使上述主动行走轮组行走。
7.在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进。
8.进一步，上述转向构架包括两根侧梁和中央横梁，两根上述侧梁均水平设置，且相互平行间隔分布，上述中央横梁横向连接固定于两根上述侧梁的中部之间，上述主动行走轮组装配于两根上述侧梁的一端之间的下部，上述从动行走轮组装配于两根上述侧梁的另一端之间的下部，上述支撑定位总成装配于两根上述侧梁上部。
9.进一步，上述主动行走轮组包括主动轮轴和两个主动轮，两个上述主动轮分别同轴装配于上述主动轮轴的两端，上述主动轮轴横置于两根上述侧梁的一端的下部，其两端分别与两根上述侧梁转动连接，上述动力驱动装置与上述主动轮轴传动连接。
10.进一步，上述动力驱动装置为多级齿轮减速箱，上述主动轮轴设有两段，且同轴设置，两段上述主动轮轴的一端分别与该多级齿轮减速箱的输出轴的两端同轴连接，上述多级齿轮减速箱通过悬吊装置与上述中央横梁连接装配，上述多级齿轮减速箱的输入轴轴端连接有电机。
11.进一步，上述悬吊装置包括悬吊横梁和吊杆，上述悬吊横梁的一端与上述中央横梁连接固定，上述吊杆竖向设置，其上端与上述悬吊横梁的另一端连接，其下端与上述多级齿轮减速箱对应位置适配的吊耳座连接。
12.进一步，上述从动行走轮组包括从动轮轴和两个从动轮，两个上述从动轮分别同轴装配于上述从动轮轴的两端，上述从动轮轴横置于两根上述侧梁的另一端的下部，其两
端分别与两根上述侧梁转动连接。
13.进一步，上述支撑定位总成包括两组支撑定位组件，两组上述支撑定位组件分别装配于两根上述侧梁中部的上端，两组上述支撑定位组件均包括支撑壳座、横向伸缩机构、纵梁、纵向伸缩机构和两个定位导柱，两组上述支撑壳座分别固定于对应的上述侧梁中部的上端，且二者的上端分别安装有承载托盘，两组上述横向伸缩机构分别装配于对应的上述支撑壳座中，两组上述纵梁分别纵向水平设置于两组上述支撑壳座相互靠近的一侧，且分别通过横向设置的连接柱伸入对应的上述支撑壳座中，并与对应的上述横向伸缩机构连接，上述纵向伸缩机构分别装配于对应的上述纵梁内部适配的空腔中，每组的两个上述定位导柱分别间隔置于对应的上述纵梁背离支撑壳座的一侧，且分别延伸至对应的上述纵梁的空腔中与上述纵向伸缩机构连接，上述横向伸缩机构用于驱使上述纵梁及定位导柱横向移动，上述纵向伸缩机构用于驱使两个上述定位导柱相对移动靠近或远离。
14.进一步，每组的两个上述定位导柱相互靠近的一端以及对应的上述纵梁背离支撑壳座的一侧中部分别设有弹性触头。
15.进一步，上述横向伸缩机构包括第一丝杆，该第一丝杆横向可转动的装配于对应的支撑壳座中，其上旋合有与上述支撑壳座内底壁接触的第一螺母座，该第一螺母座与对应的上述连接柱连接固定，该第一丝杆穿过上述支撑壳座背离上述纵梁的一端。
16.进一步，上述纵向伸缩机构包括第二丝杆，该第二丝杆纵向可转动的装配于对应的上述纵梁的空腔中，且一端穿过上述纵梁的对应端外部，上述第二丝杆以中部向两端设有螺纹方向相反的两段螺纹段，在两段上述螺纹段上分别旋合有与上述纵梁的空腔底壁接触的第二螺母座，每组的两个上述定位导柱分别伸入对应的上述纵梁的空腔中，并一一对应的与两个上述第二螺母座连接固定。
17.本实用新型的有益效果是：结构设计合理，自带动力，改善了传统转向架需配备牵引车来牵引推送的问题，操作更简单、灵活。
附图说明
18.图1为本实用新型的通用动力工艺转向架的结构俯视图；
19.图2为本实用新型的通用动力工艺转向架的轴侧图；
20.图3为本实用新型的通用动力工艺转向架的结构侧视图；
21.图4为本实用新型的通用动力工艺转向架中主动行走轮组的结构示意图；
22.图5为本实用新型的通用动力工艺转向架中从动行走轮组的结构示意图；
23.图6为本实用新型的通用动力工艺转向架中支撑定位总成的结构分布图；
24.图7为本实用新型的通用动力工艺转向架中支撑定位组件的结构示意图；
25.图8为本实用新型的通用动力工艺转向架中悬吊装置的结构示意图；
26.图9为多级齿轮减速箱的内部传动结构图；
27.图10为多级齿轮减速箱中输入轴处的结构装配图；
28.图11为多级齿轮减速箱中一级传动轮轴的结构装配图；
29.图12为多级齿轮减速箱中二级传动轮轴的结构装配图；
30.图13为多级齿轮减速箱中三级传动轮轴的结构装配图。
31.附图中，各标号所代表的部件列表如下：
32.1、转向构架；11、侧梁；12、中央横梁；111、碰撞缓冲装置；112、吊耳；
33.2、主动行走轮组；21、主动轮轴；22、主动轮；23、第一装配壳座；
34.3、从动行走轮组；31、从动轮轴；32、从动轮；33、第二装配壳座；
35.4、动力驱动装置；41、箱体；42、输入轴；43、输出轴；45、第一双联齿轮；46、第二双联齿轮；47、电机；48、电磁制动器；49、散热风扇；421、输入齿轮；431、输出齿轮；441、一级传动轮轴；442、二级传动轮轴；443、三级传动轮轴；451、第一大齿轮；452、第一小齿轮；461、第二大齿轮；462、第二小齿轮；471、拨叉丝杆；472、拨叉；4431、第三大齿轮；4432、第三小齿轮；
36.5、支撑定位组件；51、支撑壳座；52、横向伸缩机构；53、纵梁；54、纵向伸缩机构；55、定位导柱；56、承载托盘；531、连接柱；551、弹性触头；
37.6、悬吊装置；61、悬吊横梁；62、吊杆。
具体实施方式
38.以下结合附图对本实用新型的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本实用新型，并非用于限定本实用新型的范围。
39.实施例：如图1至3所示，本实施例的通用动力工艺转向架包括转向构架1、主动行走轮组2、从动行走轮组3、动力驱动装置4和支撑定位总成，上述支撑定位总成装配于上述转向构架1上端，上述主动行走轮组2和从动行走轮组3分别装配于上述转向构架1的两端下部，上述动力驱动装置4装配于上述转向构架1上，并与上述主动行走轮组2传动连接，用于驱使上述主动行走轮组2行走。
40.本实施例的方案中，在支撑定位总成对不同车型进行定位支撑，整个转向架自带动力驱动装置4，该动力驱动装置4自主驱使主动行走轮组2行走，从而带动从动行走轮组3同步行走，达到带动整个转向架行走的目的，改善了传统转向架需配备牵引车来牵引推送的问题，操作更简单、灵活。
41.作为一种优选的实施方式，如图1所示，上述转向构架1包括两根侧梁11和中央横梁12，两根上述侧梁11均水平设置，且相互平行间隔分布，上述中央横梁12横向连接固定于两根上述侧梁11的中部之间，上述主动行走轮组2装配于两根上述侧梁11的一端之间的下部，上述从动行走轮组3装配于两根上述侧梁11的另一端之间的下部，上述支撑定位总成装配于两根上述侧梁11上部。
42.该实施方式中，转向构架1结构设计简单，生产快捷、方便，使用成本低。
43.更优选的，在上述侧梁11的两端端部分别安装有碰撞缓冲装置111。
44.该方案中，碰撞缓冲装置111可以在转向架两端发生碰撞时起到卸力缓冲的作用，安全性更佳。
45.上述碰撞缓冲装置111可以采用常规的弹性的防碰撞结构，如气弹簧或是橡胶垫块等。
46.优选的，两根上述侧梁11相互背离的一侧分别固定有吊耳112，方便整个转向架的吊置。
47.一般地，吊耳112在每个侧梁11的侧端沿长度方向间隔布置多个，两个侧梁11的吊耳112对称分布。
48.具体地，如图4所示，上述主动行走轮组2包括主动轮轴21和两个主动轮22，两个上述主动轮22分别同轴装配于上述主动轮轴21的两端，上述主动轮轴21横置于两根上述侧梁11的一端的下部，其两端分别与两根上述侧梁11转动连接，上述动力驱动装置4与上述主动轮轴21传动连接。
49.该方案中，主动轮22采用常规的轴承装配结构与主动轮轴21实现转动装配，整体设计简单，装配方便。
50.更佳的，上述主动轮22的上半部分别罩设有与上述主动轮轴21转动连接的第一装配壳座23，上述第一装配壳座23分别与对应的上述侧梁11的一端的下端连接固定。
51.该方案中，第一装配壳座23两侧设有供主动轮轴21穿过的装配孔，在装配孔中安装与主动轮轴21连接配合的轴承，实现二者的相对转动，第一装配壳座23的上端再通过适配的安装座或钣金件与对应的侧梁11下端连接固定，整个设计易于主动轮轴21与转向构架1的稳定装配。
52.作为一种优选的实施方式，如图1所示，上述动力驱动装置4为多级齿轮减速箱，上述主动轮轴21设有两段，且同轴设置，两段上述主动轮轴21的一端分别与该多级齿轮减速箱的输出轴的两端同轴连接，上述多级齿轮减速箱通过悬吊装置6与上述中央横梁12连接装配，上述多级齿轮减速箱的输入轴轴端连接有电机47。
53.该实施方式中，电机47作为多级齿轮减速箱的动力来源，经多级齿轮减速箱内部减速后，传递至主动轮轴21，使得整个转向架以适配的速度进行行走，操作简单、方便。
54.在转向构架1上配置有与电机47连接的电源和电气柜，实现电机47的供电及操作需求。
55.上述电机47采用永磁无刷电机。
56.上述多级齿轮减速箱的具体结构如下：
57.如图9所示，包括箱体41、输入轴42、输出轴43和多级齿轮传动组件，上述输入轴42横向可转动的装配于上述箱体41一端的两侧内壁上，其上设有输入齿轮421，上述输出轴43横向可转动的装配于上述箱体41另一端的两侧内壁上，其上设有输出齿轮431，上述多级齿轮传动组件装配于上述箱体41中，并分别与上述输入齿轮421和输出齿轮431传动连接，输入轴42的一端与电机47传动连接。
58.本实施例的齿轮箱内部布局合理，多级传动，传动比可达31.89，传动比大，减速程度大，对空间利用率较高，驱动力足。
59.优选的，上述输入齿轮421的直径小于输出齿轮431的直径。
60.该方案中，具有比较明显的减速比，减速程度较大。
61.最佳的，上述多级齿轮传动组件包括：一级传动轮轴441，上述一级传动轮轴441横向装配于上述箱体41中，其上可转动的装配有第一双联齿轮45，上述第一双联齿轮45具有第一大齿轮451和第一小齿轮452，上述第一大齿轮451与上述输入齿轮421相啮合；二级传动轮轴442，上述二级传动轮轴442横向装配于上述箱体41中，其上可转动的装配有第二双联齿轮46，上述第二双联齿轮46具有第二大齿轮461和第二小齿轮462，上述第二大齿轮461与上述第一小齿轮452相啮合；三级传动轮轴443，上述三级传动轮轴443可转动的装配于上述箱体1两侧内壁上，其上固定有第三大齿轮4431和第三小齿轮4432，上述第三大齿轮4431与上述第二小齿轮462相啮合，上述第三小齿轮4432与上述输出齿轮431相啮合。
62.该方案中，输入轴42转动时，输入齿轮421获得同样的转速，然后传递至第一双联齿轮45，由于第一大齿轮451直径比与啮合的第一小齿轮452大，因此，在一级传动轮轴441及第一双联齿轮45处得到一级减速，然后传递至第二双联齿轮46；同理，由于第二大齿轮461直径比与啮合的第二小齿轮462大，因此，在二级传动轮轴442及第二双联齿轮46处得到二级减速；同理，由于第三大齿轮4431直径比与第二大齿轮461啮合的第三小齿轮4432大，因此，在三级传动轮轴443处得到三级减速，之后传递至与第三小齿轮4432啮合的输出齿轮431，因输出齿轮431直径大于第三小齿轮4432，因此，输出齿轮431及输出轴43处得到四级减速，在有效的空间内完成四级减速传动，减速程度非常大，驱动力也较大，确保满足地铁车辆的传动需求。
63.作为一种优选的实施方式，如图10所示，还包括拨叉组件，上述输入齿轮421可轴向滑动的装配于上述输入轴42上，上述拨叉组件装配于上述箱体41中，并与上述输入齿轮421连接，用于驱使上述输入齿轮421沿上述输入轴42轴向滑动至与上述第一大齿轮451啮合或分离。
64.该方案中，拨叉组件相当于一个“离合器”，能够控制输入轴42动力向一级传动轮轴441的传递，使用比较灵活。
65.具体的，上述拨叉组件包括拨叉丝杆471和拨叉472，上述拨叉丝杆471横向可旋动的装配于上述箱体41两侧侧壁上，上述拔叉72通过与上述拨叉丝杆471旋合的座体装配于上述拨叉丝杆471上，上述输入齿轮421的一端外周上设有与上述拨叉472嵌合并可相对转动的突出部。
66.该方案中，操作拨叉丝杆471旋动，即可带动拨叉座体沿拨叉丝杆471平移，从而驱使拨叉472推拉输入齿轮421相对应输入轴42轴向移动至与第一大齿轮451啮合或分离，从而实现动力的传递与停止，结构设计比较合理。
67.需要说明的是：上述拨叉丝杆471的两端分别套有轴套，轴套与箱体41两端的轴孔中的轴承装配，连接处采用常规的轴端密封。
68.如图11所示，一级传动轮轴441采用定轴装配，与箱体41两侧采用常规的轴端装配连接及密封，其本身不会转动。
69.上述第一双联齿轮45内侧轴向装配有多个轴承，第一双联齿轮45的一端装配孔孔沿向内侧设有与边缘处轴承限位的限位台阶，其另一端设有常规的轴承端盖、定位挡圈等轴承密封装配组件。
70.如图12所示，二级传动轮轴442采用定轴装配，其两端与箱体41的两侧比之间采用常规局的轴端装配连接及密封，其本身不会转动。
71.上述第二双联齿轮46内侧轴向装配有多个轴承，第二双联齿轮46的一端装配孔孔沿向内侧设有与边缘处轴承限位的限位台阶，其另一端设有常规的轴承端盖、定位挡圈等轴承密封装配组件。
72.如图13所示，三级传动轮轴443的两端与箱体41两侧适配的装配孔通过轴承装配连接，实现三级传动轮轴443的转动，装配孔外侧安装轴端盖，在装配孔与轴承的连接处采用常规的轴承密封结构进行密封。
73.本实施例中，输出轴43的两端也是通过轴承与箱体41两侧适配的装配孔装配连接，在装配孔外侧配置轴端盖遮挡装配孔，轴承与装配孔连接处采用常规的轴承密封件进
行密封。
74.优选的，上述箱体41顶部设有带盖板的观察窗。
75.该方案通过设置观察窗方便观察齿轮箱内部零件结构，便于日常检修排查。
76.优选的，上述输入轴42的一端用于连接动力装置，另一端设有与其该端连接的电磁制动器48。
77.具体的，输入轴42的一端连接永磁无刷电机，作为动力，另一端通过电磁制动器48来进行制动，
78.优选的，上述输入轴42的另一端端部装配有散热风扇49。
79.该方案中，输入轴42在被动力装置驱动转动过程中，带动散热风扇49高速转动，从而起到较好的散热作用。
80.作为一种优选的实施方式，如图8所示，上述悬吊装置6包括悬吊横梁61和吊杆62，上述悬吊横梁61的一端与上述中央横梁12连接固定，上述吊杆62竖向设置，其上端与上述悬吊横梁61的另一端连接，其下端与上述多级齿轮减速箱对应位置适配的吊耳座连接。
81.该实施方式中，多级齿轮箱一端是与主动轮轴21连接，另一端通过吊耳座与悬吊装置6的吊杆62连接，使得多级齿轮箱能够稳定的装配，结构之间连接紧凑，空间利用率高。
82.需要补充的是：上述悬吊横梁61的另一端设有上下贯穿的安装孔位，吊杆62自上而下穿过该安装孔位，其上端对应安装孔位上下端的部位均套装有多层的垫片，垫片之间假设有缓冲的橡胶圈，能够起到一定缓冲卸力的作用。
83.作为一种优选的实施方式，如图5所示，上述从动行走轮组3包括从动轮轴31和两个从动轮32，两个上述从动轮32分别同轴装配于上述从动轮轴31的两端，上述从动轮轴31横置于两根上述侧梁11的另一端的下部，其两端分别与两根上述侧梁11转动连接。
84.该方案中，从动轮32采用常规的轴承装配结构与从动轮轴31实现转动装配，整体设计简单，装配方便。
85.更佳的，上述从动轮32的上半部分别罩设有与上述从动轮轴31转动连接的第二装配壳座33，上述第二装配壳座33分别与对应的上述侧梁11的另一端的下端连接固定。
86.该方案中，第二装配壳座33两侧设有供从动轮轴31穿过的装配孔，在装配孔中安装与从动轮轴31连接配合的轴承，实现二者的相对转动，第二装配壳座33的上端再通过适配的安装座或钣金件与对应的侧梁11下端连接固定，整个设计易于从动轮轴31与转向构架1的稳定装配。
87.需要补充说明的是：在本技术中，第一装配壳座23以及第二装配壳座33在对应的侧梁11上的安装位置可调，也就是说，主动行走轮组2和从动行走轮组3之间的轴距可以灵活调节，该设计能够满足不同的轴距需求，从而在检修段不需要准备多个不同轴距的工艺转向架，通用性较强。
88.作为一种优选的实施方式，如图3、8、9所示，上述支撑定位总成包括两组支撑定位组件5，两组上述支撑定位组件5分别装配于两根上述侧梁11中部的上端，两组上述支撑定位组件5均包括支撑壳座51、横向伸缩机构52、纵梁53、纵向伸缩机构54和两个定位导柱55，两组上述支撑壳座51分别固定于对应的上述侧梁11中部的上端，且二者的上端分别安装有承载托盘56，两组上述横向伸缩机构52分别装配于对应的上述支撑壳座51中，两组上述纵梁53分别纵向水平设置于两组上述支撑壳座51相互靠近的一侧，且分别通过横向设置的连
接柱531伸入对应的上述支撑壳座51中，并与对应的上述横向伸缩机构52连接，上述纵向伸缩机构54分别装配于对应的上述纵梁53内部适配的空腔中，每组的两个上述定位导柱55分别间隔置于对应的上述纵梁53背离支撑壳座51的一侧，且分别延伸至对应的上述纵梁53的空腔中与上述纵向伸缩机构54连接，上述横向伸缩机构52用于驱使上述纵梁53及定位导柱55横向移动，上述纵向伸缩机构54用于驱使两个上述定位导柱55相对移动靠近或远离。
89.该方案中，两组支撑定位组件5中，两组横向伸缩机构52可以同步调节两个纵梁53相对移动靠近或远离，即就是调节两组定位导柱55之间的间距，以适应不同尺寸的车体的牵引装置的定位支撑，车型整体上支撑于两组承载托盘56上端，再辅以两组定位导柱55对牵引装置进行定位支撑，整体上设计比较合理，确保车体在转向架上稳定支撑，具体的，纵向伸缩机构54能够调节两个定位导柱55相对移动靠近或远离，也就是调节两个定位导柱55之间的间距，从而调节两组四个定位导柱55之间围合的尺寸大小，以适应不同车型的底部中间牵引装置的抱紧支撑定位，以防车体滑移。
90.具体地，在本实施例中，两组支撑定位组件5的承载托盘56分别支撑(托起)车体底部两侧空气弹簧的部位，通过调节横向伸缩机构52以及纵向伸缩机构54来使得两组定位导柱55之间间距得以调节，从而抱紧车体中间的牵引装置，从而避免车体在外力干扰下相对应转向架滑移。
91.优选的，每组的两个上述定位导柱55相互靠近的一端以及对应的上述纵梁53背离支撑壳座51的一侧中部分别设有弹性触头551。
92.该方案中，通过设置弹性触头551可以使得定位导柱55在对牵引装置进行抱紧定位支撑时，能够与牵引装置更紧密的接触。
93.上述弹性触头551为半圆耐磨尼龙为主材，该材料耐磨且弹性较好，可以很好地保护牵引装置，防止碰伤。
94.优选的，如图6所示，上述横向伸缩机构52包括第一丝杆，该第一丝杆横向可转动的装配于对应的支撑壳座51中，其上旋合有与上述支撑壳座51内底壁接触的第一螺母座，该第一螺母座与对应的上述连接柱531连接固定，该第一丝杆穿过上述支撑壳座51背离上述纵梁53的一端。
95.该方案中，横向伸缩机构52采用常规的丝杆件，操作时，旋动第一丝杆露在支撑壳座51外部的一端，使其旋转，旋转过程中即可使得第一螺母座沿第一丝杆轴向移动，从而带动连接柱531、纵梁53以及两个定位导柱55横向移动，达到调节两组支撑定位组件5的定位导柱55间距调节的目的，整体上设计简单，操作方便、巧妙。
96.优选的，如图7所示，上述纵向伸缩机构54包括第二丝杆，该第二丝杆纵向可转动的装配于对应的上述纵梁53的空腔中，且一端穿过上述纵梁53的对应端外部，上述第二丝杆以中部向两端设有螺纹方向相反的两段螺纹段，在两段上述螺纹段上分别旋合有与上述纵梁53的空腔底壁接触的第二螺母座，每组的两个上述定位导柱55分别伸入对应的上述纵梁53的空腔中，并一一对应的与两个上述第二螺母座连接固定。
97.该方案中，纵向伸缩机构54采用常规的丝杆件，操作时，旋动第二丝杆露在纵梁53外部的一端，使其旋转，旋转过程中即可使得两个第二螺母发生沿第二丝杆轴向的相对移动(靠近或远离)，从而带动两个定位导柱55相对移动，达到调节二者间距的目的，整体上设计简单，操作方便、巧妙。
98.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。