1.本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种列车运行图调整方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.列车运行图是调度和管理列车及相关设备的重要依据，它也是列车自动监控系统(automatic train supervision，ats)的主要组成部分。列车运行图应急调整对行车指挥起着至关重要的作用。通过对通信技术、网络技术和软件编程技术的应用，结合运行图自动调整算法，实现对列车运行图、列车时刻表、地铁相关设备等信息化和智能化管理。在满足可靠性,可用性,可维护性和安全性的基础上，为调度决策者提供决策依据。
3.面对影响轨道交通突发事件，目前采用的应急预案大多采用静态的处理方案，存在着以下缺点：应急方式单一，即：运行线路中，如果某列车的实际运营与计划偏离过大，会导致后续计划也跟着偏离。比如前车晚点导致后车晚点，后车晚点导致后后车晚点，因此最终形成骨诺牌效应，增加了列车运营的损失。


技术实现要素：

4.本发明提供一种列车运行图调整方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中列车运行调度过程中应急方式单一所导致的列车运营损失增加的缺陷，实现列车调度的灵活性和多样性，在轨道交通面临突发事件时，降低列车运营的损失。
5.本发明提供的一种列车运行图调整方法，包括：
6.在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；
7.在所述第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制所述第一组列车停车卸客；其中，所述存车线位于相邻两个站台之间且所述存车线的两端分别接入所述相邻两个站台；
8.在第二组列车晚点的情况下，获取所述第二组列车的运行信息；
9.基于所述第二组列车的运行信息，以及所述第一组列车，调整列车运行图。
10.根据本发明提供的列车运行图调整方法，还包括：
11.在所述第一组列车位置不属于站台或者存车线的情况下，控制所述第一组列车进入与所述第一组列车相邻的站台或者存车线。
12.根据本发明提供的列车运行图调整方法，还包括：
13.在列车运行线路存在多个应急场景的情况下，获取所述第一组列车对应多个运行图调整方案，以及所述多个运行图调整方案对应的运行图调整属性；
14.获取所述运行图调整属性的分值，以及所述运行图调整属性的权重；
15.基于所述运行图调整属性的分值，以及所述运行图调整属性的权重，从所述多个运行图调整方案中，确定最优运行图调整方案；
16.基于所述最优运行图调整方案，调整所述列车运行图。
17.根据本发明提供的列车运行图调整方法，所述基于所述运行图调整属性的分值，以及所述运行图调整属性的权重，从所述多个运行图调整方案中，确定最优运行图调整方案，包括：
18.基于所述运行图调整属性的分值，以及所述运行图调整属性的权重，得到加权的决策矩阵；
19.基于所述决策矩阵，得到所述多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值；
20.基于所述理想解接近程度值，确定最优运行图调整方案。
21.根据本发明提供的列车运行图调整方法，所述基于所述运行图调整属性的分值，以及所述运行图调整属性的权重，得到加权的决策矩阵，包括：
22.基于所述运行图调整属性的分值，得到初始方案矩阵；
23.对所述初始方案矩阵进行规范处理，得到初始决策矩阵；
24.基于所述运行图调整属性的权重，对所述决策矩阵中的运行图调整属性进行加权，得到加权的决策矩阵。
25.根据本发明提供的列车运行图调整方法，所述基于所述决策矩阵，得到所述多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值，包括：
26.基于所述加权的决策矩阵，计算得到所述多个运行图调整方案的收益集合和损耗集合；
27.基于所述收益集合和所述损耗集合，得到所述多个运行图调整方案的最优解；
28.计算所述多个运行图调整方案中每个运行图调整方案与所述最优解的欧式距离，并基于所述欧式距离，得到所述多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值。
29.本发明还提供一种列车运行图调整装置，包括：
30.第一获取模块，用于在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；
31.第一控制模块，用于在所述第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制所述第一组列车停车卸客；
32.第二获取模块，用于在第二组列车晚点的情况下，获取所述第二组列车的运行信息；其中，所述存车线位于相邻两个站台之间且所述存车线的两端分别接入所述相邻两个站台；
33.第一调整模块，用于基于所述第二组列车的运行信息，以及所述第一组列车，调整列车运行图。
34.本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车运行图调整方法的步骤。
35.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车运行图调整方法的步骤。
36.本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车运行图调整方法的步骤。
37.本发明提供的列车运行图调整方法、装置、电子设备及存储介质，当第一组列车出现故障晚点且第一组列车位于站台或者存车线的情况下，通知列车停车卸客后，停留在原
地成为备车，等到下次第二组列车出现晚点的情况下，基于第二组列车的运行信息以及第一组列车，调整列车运行图，通过调整列车运行图，调度第一组列车替代第二组列车运行，避免第二组列车因为到某个站台晚点，以至于到后面的站台都晚点的情况出现，进而解决现有技术中列车运行调度过程中应急方式单一所导致的列车运营损失增加的缺陷，实现列车调度的灵活性和多样性，在轨道交通面临突发事件时，降低列车运营的损失。
附图说明
38.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
39.图1是本发明提供的列车运行图调整方法的流程示意图之一；
40.图2是本发明提供的列车运行线路的结构示意图之一；
41.图3是本发明提供的列车运行图调整方法的流程示意图之二；
42.图4是本发明提供的带有虚拟车的列车运行图；
43.图5是本发明提供的列车运行线路的结构示意图之二；
44.图6是本发明提供的列车运行图调整装置的结构示意图；
45.图7是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
47.下面结合图1
‑
图7描述本发明的列车运行图调整方法、装置、电子设备及存储介质。
48.如图1所示，本发明提供的列车运行图调整方法，可以用于列车全自动驾驶系统(即：fao)，本发明提供的列车运行图调整方法包括：
49.步骤110、在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置。
50.可以理解的是，第一组列车可以包含有一辆列车，也可以包含有多辆列车。第一组列车是可以是因为列车自身的故障而导致列车晚点。
51.通过列车全自动驾驶系统收集列车运行线路上的各列车的到站时间，基于各列车的到站时间确定列车是否晚点。
52.步骤120、在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；其中，存车线位于相邻两个站台之间且存车线的两端分别接入相邻两个站台。
53.可以理解的是，存车线是等待使用或其他调配的车辆存放时所用的铁路调车场线路，存车线一般用于在车辆基地(停车场/车辆段)存放备用列车或者故障列车。
54.当晚点的第一组列车位于站台或者存车线，可以控制第一组列车停车并打开车门，通知乘客下车。
55.在第一组列车停车卸客之后，第一组列车就成为备车，在列车运行图中，可以将第一组列车标注为虚拟车。
56.步骤130、在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息。
57.可以理解的是，在步骤120执行完之后，再通过列车全自动驾驶系统收集列车运行线路上的各列车的到站时间，基于各列车的到站时间确定列车是否晚点。当存在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息。
58.需要说明的是，第二组列车的运行信息，包括第二组列车的运行线路，到达各个站台的时间，以及第二组列车的车次信息。
59.第二组列车中可以包含有一辆列车，也可以包含有多辆列车。
60.步骤140、基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
61.可以理解的是，获取了第二组列车的运行信息后，按照第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图，基于调整后的列车运行图，对第一组列车进行调度，使用第一组列车替代第二组列车的运行工作，从而解决第二组列车晚点的问题。
62.当第二组列车在某个站台晚点时，可能会导致后面的站台都晚点，这种情况下，调度第一组列车来替代第二组列车，可以避免后面站台的列车都晚点的情况出现。
63.本发明通过在正线区间添加存车线路的设计，并且在存车线上存放备车，在前车出现故障将要导致晚点的情况下，通过加开备车的方式缓解运能不足。从而合理使用了存车线，为运营组织调度提供了方便。
64.传统的备车是从车辆基地出发达到正线，而本本发明中的备车被放置在区间存车线上，从而可以根据列车运行图调整的需要将不同区间的备车进入运营线路。
65.在一些实施例中，列车运行图调整方法还包括：
66.在第一组列车位置不属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车进入与第一组列车相邻的站台或者存车线。
67.可以理解的是，当列车晚点，为了使运营恢复至计划时刻，这时就需要赶点运行。因此常用跳停来达到赶点的目的。如果由于突发事件导致本车次晚点，先手判断本次列车晚点的位置，列车的位置可以归结为四类：站台、站台至区间存车线，存车线，存车线至下一站台，即图2中a、b、c和d。
68.当晚点列车位于站台或者存车线，主需要控制晚点列车开门卸客即可，当晚点列车不是位于站台或者存车线，而是位于站台至区间存车线，或者存车线至下一站台的位置，那么就需要控制该晚点列车进入下一站台或者存车线后，再开门卸客，成为备车。
69.如果突发事件发生在a和c区段，即站台和存车线，本次列车可以通过紧急疏散乘客，不影响下次列车的运行。如果突发事件发生在b和d区段，即站台至区间存车线以及存车线至下一站台，本次列车继续前行或者后退后，选择紧急避险。
70.为了避免影响下次列车的运行，此时选择位于存车线的备车替代下次列车，将下次列车的运行计划匹配到备车上。处理流程如图3所示。
71.在故障发生或结束后，为了应对突发情况大客流难以疏散的情况，在平时编制计划时，列车运行图中就要添加应急计划，本发明中的应急计划就是通过在列车运行图中增加虚拟车，虚拟车计划的编制要考虑可能导致晚点时间最长的运行计划，也就是最坏情况下的应急计划。
72.例如列车在b区段，即站台至区间存车线就发生故障，此时有可能导致晚点时间最长。那么就需要在应急计划中增加列车的跳停策略并且在终端站进行站前折返，从而最大限度的不影响下次列车运行；其中，终端站一般指交路的终端站，不一定是整条线路的终点站。图4所示为带有虚拟车的运行图。
73.在一些实施例中，列车运行图调整方法还包括：
74.在列车运行线路存在多个应急场景的情况下，获取第一组列车对应多个运行图调整方案，以及多个运行图调整方案对应的运行图调整属性；运行图调整方案即列车运行图调整方案，运行图调整属性即列车运行图调整属性；
75.获取运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重；
76.基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，从多个运行图调整方案中，确定最优运行图调整方案；
77.基于最优运行图调整方案，调整列车运行图。
78.可以理解的是，应急场景可以是列车运行线路中某个区域发生故障，导致列车晚点的场景。
79.需要说明的是，列车运行图调整方法是基于列车运行图调整方案实现，列车运行图调整方案是在综合考虑多个可选方案和现实因素的前提下，选择一种方能快速高效恢复正常运营的调图方案。调整运行图方案评价与选择，重点在于抽取调图策略(运行图调整，以下简称调图)的属性特征，并将这些属性特征抽象成矩阵数据结构，提取调图方案属性时要与实际情况对应，以期最大化地呈现突发事件与其调图方案的内在联系。
80.针对列车应急运行图调整，总结出10种调图方法，站台跳停、站台扣车、区间加速、区间减速、车辆基地增开列车、调用区间备车、小交路折返、单向小交路、双向小交路、增加虚拟计划。调图方案行向量为运行图调整属性，列向量为属性值，属性值指延误的时间，可调整时间指实际运行时间与最小运行时间的差值。将指标量化后，得到初始化矩阵，将运行调度者关心的数据定义为：延误时间、可调整时间，备车上线、操作难度、客流量以及晚点站性质。
81.由于应急调图方案在不同的突发情况下具有不同的关切目标。因此调度决策者根据关切的点进行权重分配，比如发生火灾，此时决策者最关切的是乘客安全，可以把乘客安全的权重分配为100％；例如列车故障导致晚点，此时决策者关心的是列车准点到达，可以将延误时间、客流量和操作难度的权重和设置为100％。
82.在一些实施例中，可以采用优劣解距离算法确定最优运行图调整方案，优劣解距离算法是解决多因素决策问题的常用方法。通过对方案的最优解和最差解的远近程度进行排序，选择合适的调图方案。
83.基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，从多个运行图调整方案中，确定最优运行图调整方案，包括：
84.基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，得到加权的决策矩阵；
85.基于决策矩阵，得到多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值；
86.基于理想解接近程度值，确定最优运行图调整方案。
87.在一些实施例中，基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，得到加权的决策矩阵，包括：
88.基于运行图调整属性的分值，得到初始方案矩阵；
89.对初始方案矩阵进行规范处理，得到初始决策矩阵；
90.基于运行图调整属性的权重，对决策矩阵中的运行图调整属性进行加权，得到加权的决策矩阵。
91.在一些实施例中，基于决策矩阵，得到多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值，包括：
92.基于加权的决策矩阵，计算得到多个运行图调整方案的收益集合和损耗集合；
93.基于收益集合和损耗集合，得到多个运行图调整方案的最优解；
94.计算多个运行图调整方案中每个运行图调整方案与最优解的欧式距离，并基于欧式距离，得到多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值。
95.进一步，优劣解距离法调图步骤如下：
96.第一步：针对调图决策方案，假如有m个运行图调整方案，每个运行图调整方案有n个运行图调整属性，根据专家会议的方法对每个属性进行打分，从而得到初始方案矩阵a＝[a
ij
]
mxn
,行向量为调图方案信息，即运行图调整方案信息，列向量为属性值。其中：α
ij
为对应第j个运行图调整数据的第j个运行图调整方案。
[0097]
第二步：对矩阵a进行规范处理，得到初始决策矩阵r＝[r
ij
]
mxn
，
[0098][0099]
第三步：构造属性权重w＝[w1,w2,...,w
n
]
t
,给予初始决策矩阵中属性不同的权重，权重分配采用熵权法。其中，w
n
为第n个方案的权重。
[0100]
第四步：对r进行指标加权，得到加权后的决策矩阵b。
[0101][0102]
第五步：确定最优解x
*
和最差解x
‑
，其中j1为收益集合，j2为损耗集合，收益值越大，代表方案越优，损耗集越大代表方案越差。
[0103][0104][0105]
第六步：根据欧式距离公式计算各方案与理想解的距离d
*
和最差解d
‑
。
[0106]
第七步：计算各个方案与理想解接近程度c,并进行排序，c越大，说明选择的方案最优。
[0107]
通过优劣解距离法可以得出，只要正确定义调图策略和合理抽取属性值，就能选择满意的应急调度预案。
[0108]
本发明根据定义的调图方法，采用优劣解距离法获取最优的调度方案。本发明以调度方案的灵活性和多样性作为主要的考虑因素，同时设计特定的区间存车线和站型线路结构，提升了方案的可行性。
[0109]
而且，本发明有较强的扩展性和实用性，根据定义的调图方法，抽取相应的属性，采用优劣解距离算法，不需要进行复杂的计算就能得到最优的调图方案，提升了调度指挥人员的效率。
[0110]
在另一些实施例中，基于全自动运行系统(fully automatic operation,fao)的运行图应急调整方法的实例如下：
[0111]
假设列车故障导致本次列车晚点，判断列车故障的位置在b区段，列车选择最近的站台停车。此时，列车停靠的位置有两种选择，站台1a或者站台2a。
[0112]
(1)列车停靠在站台1a
[0113]
此时有两种方案可供选择：第一种：从存车线1处启用备车替代本次晚点列车；第二种：根据应急计划，启用编制的虚拟车计划，获取预先编制的应急计划中的车次信息，行走路径如图5中的线路1。
[0114]
(2)列车停靠在站台2a
[0115]
此时也有两种方案可供选择。第一种：从存车线1处启用备车替代本次晚点列车；第二种：根据应急计划，启用编制的虚拟车计划，获取预先编制的应急计划中的车次信息，行走路径如图5中的线路2。
[0116]
如果一条线路的多处出现突发情况，就要根据优劣解距离算法求解最优的走行路线。
[0117]
综上所述，本发明提供的列车运行图调整方法，包括：在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息；基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
[0118]
本发明提供的列车运行图调整方法中，当第一组列车出现故障晚点且第一组列车位于站台或者存车线的情况下，通知列车停车卸客后，停留在原地成为备车，等到下次第二组列车出现晚点的情况下，基于第二组列车的运行信息以及第一组列车，调整列车运行图，通过调整列车运行图，调度第一组列车替代第二组列车运行，避免第二组列车因为到某个站台晚点，以至于到后面的站台都晚点的情况出现，进而解决现有技术中列车运行调度过程中应急方式单一所导致的列车运营损失增加的缺陷，实现列车调度的灵活性和多样性，在轨道交通面临突发事件时，降低列车运营的损失。
[0119]
当轨道交通发生突发事件时，本次列车最大可能准点到达，且不影响下次列车早晚点。预先编制应急计划，在运行图中增加虚拟车运行线，为突发事件预留了空间和时间。
[0120]
而且，本发明在编制运行图时就考虑可能出现的突发情况，为运行图调整预留了相对充足的调整时间，保证系统运行的安全性。
[0121]
本发明扩充了列车运行的路径，同向双车道的站台和区间存车线带有备车的设计，在应急条件下扩充了列车的行走路径，从而避免单路径阻塞导致后续列车跟着阻塞的问题。
[0122]
下面对本发明提供的列车运行图调整装置进行描述，下文描述的列车运行图调整装置与上文描述的列车运行图调整方法可相互对应参照。
[0123]
如图6所示，本发明提供的列车运行图调整装置600包括：第一获取模块610、第一控制模块620、第二获取模块630和第一调整模块640。
[0124]
第一获取模块610用于在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置。
[0125]
第一控制模块620用于在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；其中，存车线位于相邻两个站台之间且存车线的两端分别接入相邻两个站台。
[0126]
第二获取模块630用于在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息。
[0127]
第一调整模块640用于基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
[0128]
在一些实施例中，列车运行图调整装置600还包括：第二控制模块。
[0129]
第二控制模块用于在第一组列车位置不属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车进入与第一组列车相邻的站台或者存车线。
[0130]
在一些实施例中，列车运行图调整装置600还包括：第三获取模块、第四获取模块、方案确定模块和第二调整模块。
[0131]
第三获取模块用于在列车运行线路存在多个应急场景的情况下，获取第一组列车对应多个运行图调整方案，以及多个运行图调整方案对应的运行图调整属性。
[0132]
第四获取模块用于获取运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重。
[0133]
方案确定模块用于基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，从多个运行图调整方案中，确定最优运行图调整方案。
[0134]
第二调整模块用于基于最优运行图调整方案，调整列车运行图。
[0135]
在一些实施例中，方案确定模块包括：第一计算单元、第二计算单元和方案确定单元。
[0136]
第一计算单元用于基于运行图调整属性的分值，以及运行图调整属性的权重，得到加权的决策矩阵。
[0137]
第二计算单元用于基于决策矩阵，得到多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值。
[0138]
方案确定单元用于基于理想解接近程度值，确定最优运行图调整方案。
[0139]
在一些实施例中，第一计算单元包括：矩阵生成单元、矩阵处理单元和矩阵加权单元。
[0140]
矩阵生成单元用于基于运行图调整属性的分值，得到初始方案矩阵。
[0141]
矩阵处理单元用于对初始方案矩阵进行规范处理，得到初始决策矩阵。
[0142]
矩阵加权单元用于基于运行图调整属性的权重，对决策矩阵中的运行图调整属性进行加权，得到加权的决策矩阵。
[0143]
在一些实施例中，第二计算单元包括：损益计算单元、最优解计算单元和接近值计算单元。
[0144]
损益计算单元用于基于加权的决策矩阵，计算得到多个运行图调整方案的收益集合和损耗集合。
[0145]
最优解计算单元用于基于收益集合和损耗集合，得到多个运行图调整方案的最优解。
[0146]
接近值计算单元用于计算多个运行图调整方案中每个运行图调整方案与最优解的欧式距离，并基于欧式距离，得到多个运行图调整方案分别对应的理想解接近程度值。
[0147]
下面对本发明提供的电子设备、计算机软件产品及存储介质进行描述，下文描述的电子设备、计算机软件产品及存储介质与上文描述的列车运行图调整方法可相互对应参照。
[0148]
图7示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(communications interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行列车运行图调整方法，该方法包括：
[0149]
步骤110、在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；
[0150]
步骤120、在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；其中，存车线位于相邻两个站台之间且存车线的两端分别接入相邻两个站台；
[0151]
步骤130、在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息；
[0152]
步骤140、基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
[0153]
此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read
‑
only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0154]
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车运行图调整方法，该方法包括：
[0155]
步骤110、在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；
[0156]
步骤120、在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；其中，存车线位于相邻两个站台之间且存车线的两端分别接入相邻两个站台；
[0157]
步骤130、在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息；
[0158]
步骤140、基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
[0159]
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车运行图调整方法，该方法包括：
[0160]
步骤110、在第一组列车因故障晚点的情况下，获取第一组列车位置；
[0161]
步骤120、在第一组列车位置属于站台或者存车线的情况下，控制第一组列车停车卸客；其中，存车线位于相邻两个站台之间且存车线的两端分别接入相邻两个站台；
[0162]
步骤130、在第二组列车晚点的情况下，获取第二组列车的运行信息；
[0163]
步骤140、基于第二组列车的运行信息，以及第一组列车，调整列车运行图。
[0164]
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单
元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0165]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0166]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。