本发明涉及一种车辆制动设备的液压总成的泵壳体，所述车辆制动设备具有：至少一个用于将车轮制动缸连接在泵壳体处的至少一个车轮制动缸接口；属于各个车轮制动缸接口的、用于容纳出口阀的出口阀容纳部，所述出口阀用于将制动流体从车轮制动缸排出到泵壳体中并且包括阀入口，所述阀入口可以借助关闭体以所属的关闭力封闭，其中出口阀容纳部具有用于使制动流体从车轮制动缸进入到出口阀中的入口。此外，本发明涉及这种泵壳体在车辆制动设备的液压总成中的应用。

背景技术

液压总成在机动车辆中、例如特别是在轿车或载重车辆中应用，以便在其制动系统处提供受调节的制动压力。特别地，借助这种液压总成实现防抱死系统(ABS)、防滑控制装置(ASR)和/或电子稳定程序(ESP)的功能。为此，在制动系统处在主缸处经由制动踏板产生制动压力。为了计量制动压力，液压总成具有带有多个泵活塞的泵、用于驱动泵的马达和多个阀。阀通常是电磁控制的，使得可以在各个制动器或制动回路处提供不同的制动压力。为了将液压总成与所属的车轮制动器处的车轮制动缸液压连接，在液压总成处构成车轮制动缸接口。

这种液压总成的泵壳体通常是由铝以方形或块形构造，并且设有用于设置结构元件、特别是阀和管路的钻孔。在此，设有至少一个设计为钻孔的出口阀容纳部。在其中容纳用于使制动流体从所属的车轮制动缸离开进入泵壳体中的出口阀。为此，出口阀包括用于使制动流体进入出口阀中的阀入口和用关闭力封闭阀入口的关闭体。在此，制动流体通常以横向于关闭力流入的方式被引导通过阀入口和出口阀容纳部的设置在所述阀入口处的入口。

技术实现要素：

根据本发明，提供车辆制动设备的液压总成的泵壳体，其具有用于将车轮制动缸连接在泵壳体处的至少一个车轮制动缸接口；所属于各个车轮制动缸接口的、用于容纳出口阀的出口阀容纳部，所述出口阀用于将制动流体从车轮制动缸排出到泵壳体中并且包括阀入口，所述阀入口可以借助关闭体以所属的关闭力封闭，其中出口阀容纳部具有用于使制动流体从车轮制动缸进入到出口阀中的入口。在此，将入口适配成：当出口阀容纳在出口阀容纳部中时，所述制动流体在进入出口阀中时沿相反于关闭力定向的流动方向引导。

借助根据本发明适配的出口阀容纳部的入口，制动流体在通过阀入口以继续引导的方式或后续地进入出口阀中时轴向地克服关闭力被引导流动。借此，制动流体以其流动方向和随之作用的流动力以其力矢量直接沿轴向克服关闭力作用。直接沿轴向意味着：制动流体不是在基于出口阀中的其他构件的先前偏转之后以及通过先前偏转来沿轴向地克服关闭体的关闭力进行挤压。这种偏转在常规可控的出口阀中是已知的，其中制动流体横向于关闭力通过常规的入口和阀入口流入。为了偏转，在出口阀的内部设置需要复杂制造的偏转构件，横向于关闭力流入的制动流体通过该偏转构件在其流动路径中沿轴向抵抗关闭力作用地偏转。

与此相反，借助根据本发明适配的入口实现：制动流体直接沿轴向克服关闭力作用，而没有否则由偏转引起的摩擦损失、压力损失和能量损失。借此，制动流体在通过入口和通过要设置在入口处的阀入口流入时尤其能量有效地轴向地相对于关闭体流动。借此，制动流体将关闭体以及尤其与其以传递力方式耦联的推杆沿推杆的纵向方向压离阀入口。

除了这种能量效率之外，特别有利的是：借助于根据本发明适配的入口，可以将出口阀容纳到出口阀容纳部中，所述出口阀可以被调节。可调节尤其表示：可以根据需要适配每单位时间经过出口阀的制动流体的通流量。对于出口阀的这种可调节性，需要对关闭体沿轴向逆着其关闭力进行迎流，其中借助所述可调节性可以有针对性地和受调节地释放车轮制动缸处的制动压力。现在可以借助根据本发明适配的入口以简单的方式和方法进行这种迎流。借此，出口阀可以结构简单地设计而无需耗费的偏转构件以及可以引入出口阀容纳部中并且尽管其结构简单但可调节。

因此，借助于根据本发明的泵壳体，提供用于实施车辆制动设备或制动调节系统的液压总成的可调节的出口阀的成本最佳的解决方案。借助这种可调节的出口阀，在制动流体从轮制动缸离开进入泵壳体中时，可以有针对性受调节地释放轮制动缸处的制动压力。借此可以优化混合电动车辆(Hybrid Electronic Vehicle Systems，HEV系统)的回收效率。在此，特别地，改进了否则损失的制动能量的回收或再生。此外，可以优化用于防抱死系统(ABS)、加速防侧滑控制装置(ASR)或牵引力控制系统(TCS)、自适应速度调节装置(Adaptive Cruise Control自适应巡航控制，ACC)和电子稳定程序(ESP)的正常的控制算法的表现。可以精确地释放所需的压力，所述压力需要作为压力降。已经发现：借助根据本发明的泵壳体和出口阀的与之相关的调节在改进回收效率的情况下实现最佳的系统成本。对于根据本发明适配入口和可能与其连接的管路所产生的额外成本通过在出口阀设计中所实现的简化被大大地过补偿。

根据本发明，出口阀容纳部有利地具有轴线，当出口阀容纳在在出口阀容纳部中时，关闭力沿着所述轴线作用。在此，入口相对于轴线轴向地设置。以这种设置，在制动流体通过入口流入到出口阀中时，在出口阀容纳部和出口阀之间提供特别均匀的力分布。入口和尤其是设置在其上的阀入口在中央且目标明确地被制动流体流过，制动流体相应地在中央且目标明确地以其流动方向逆着作用于关闭体上的关闭力流动。在此，特别地，出口阀容纳部的轴线对应于出口阀容纳部的纵轴线，出口阀以其纵轴线沿着所述纵轴线设置。

此外，根据本发明，出口阀有利地容纳在出口阀容纳部中，所述出口阀包括阀入口，所述阀入口可以借助关闭体以其所属的关闭力封闭。在此，关闭力借助于弹簧元件施加。借此，关闭体借助弹簧元件被挤到阀入口上并且关闭力由弹簧元件确定。弹簧元件具有弹簧特征曲线，所述弹簧特征曲线优选地适配成：可以借助于出口阀有针对性受调节地从车轮制动缸释放制动压力。为此尤其可借助于弹簧元件调节每单位时间的制动流体的通流量。借助弹簧元件，可以结构简单地设计出口阀并且可以成本有利地进行调节。特别地，为此，不需要在其他情况下需要的偏转构件。此外，相对于通常用作出口阀的电磁开关阀，这种可调节的出口阀可以完全具有可调节性的优点。在其他情况下，在制动流体从车轮制动缸中离开时，无法有针对性受调节地减小制动流体的施加在车辆制动缸处的压力。相反，经常出现过冲或过调。然后需要借助于可易于调节的入口阀进行再调接。入口阀通常借助于磁力克服制动流体流关闭，进而可以容易地进行调节。

此外，根据本发明，在泵壳体处有利地设有用于设置驱动马达的马达侧以及用于设置控制设备的与马达侧相对置的控制设备侧。在此适配入口，使得与关闭力相反的流动方向在马达侧和控制设备侧之间定向。这种流动方向的轴向延伸对应于马达侧和控制设备侧之间的通常惯用的轴向延伸。借此，对于出口阀容纳部的入口和要在那里容纳的出口阀，仅需要对泵壳体进行微小结构适配。泵壳体的外部尺寸可以保持恒定并且可以成本有效地使用尤其在车辆制动设备中的现有的结构空间。在此，流动方向优选地从马达侧指向控制设备侧。借此，流动方向匹配于对于所属的入口阀常见的流动方向。相应地，仅需要进行微小的适配。以匹配于相应的结构情况的方式，流动方向也可以从控制设备侧指向马达侧。

此外，根据本发明，出口阀容纳部有利地具有轴线，当出口阀容纳在出口阀容纳部中并且设有所属于出口阀容纳部的入口阀容纳部时，关闭力沿所述轴线作用，所述入口阀用于使来自泵壳体中的制动流体进入车轮制动缸中，其中进入阀容纳部具有用于使制动流体从进入阀离开至车轮制动缸的出口。在此，设有从进入阀容纳部的出口引导至车辆制动缸的连接管路，所述连接管路适配成，使得进入阀在制动流体进入至车轮制动缸时和出口阀在制动流体从车轮制动缸离开时可以沿相对于轴线相同的流动方向被穿流。借此，在从泵壳体进入车辆制动缸中时还有在从车辆制动缸离开进入泵壳体中时确保制动流体的统一的流动方向。在此，特别地，入口阀如常规的那样从马达侧穿流至控制设备侧。此外，出口阀现在同样需从马达侧穿流至控制设备侧。这样穿流，使制动流体以其流动力轴向地逆着作用于关闭体上的关闭力定向。借此，如已经描述的那样，出口阀可以被尤其简单地调节。如果流动方向优选地从马达侧指向控制设备侧，如其对于入口阀已知的那样，则可以尽可能使用传统的管路和阀。仅需要进行少量适配，以便可以实现主要在出口阀的可调节性方面的大的作用。替选地，从控制设备侧到马达侧的相应流动方向是可行的。为此，尤其将入口阀容纳部的出口适配成：制动流体在从入口阀离开时首先沿流动方向引导，所述流动方向横向于制动流体在进入出口阀中时的相反于关闭力定向的流动方向。

为此，根据本发明，有利地，将连接管路从入口阀容纳部的出口引导到出口阀容纳部的朝向车轮制动缸的区域中。在此，出口尤其与容纳在入口阀容纳部中的入口阀的阀入口以引导流体的方式耦联。借此，制动流体从入口阀被引导到出口阀容纳部的朝向车轮制动缸的区域中。制动流体从所述区域中通过到入口的管路或车轮制动缸管路引导到车轮制动缸中。通过相同的管路和在相同的区域中，制动流体通过入口引导到出口阀容纳部和容纳在那里的出口阀中以从车辆制动缸离开。借此，结构上尤其简单地提供了制动流体通过入口阀和通过出口阀的轴向相同的流动方向。

此外，根据本发明，连接管路有利地从入口阀容纳部的出口引导到从车轮制动缸引导至出口阀容纳部的入口的车轮制动缸管路中。为此，在车轮制动缸管路中尤其设有分支，连接管路被引导到所述分支中。借此，制动流体从出口借助于连接管路引导到车轮制动缸管路中，然后借助所述车辆制动缸管路将制动流体引导到车轮制动缸中。为了使制动流体从车轮制动缸中离开，制动流体向回通过车轮制动缸管路并通过出口阀容纳部的入口被引导到容纳在其中的出口阀中。借此提供制动流体通过入口阀和出口阀的轴向相同的流动方向。此外，借此，连接管路可以适配于入口阀容纳部和出口阀容纳部的相应的设置和几何形状。两个阀容纳部可以以彼此间小的间距节省空间地设置。

为此，根据本发明，连接管路有利地设有管路部段，所述管路部段相对于轴线倾斜地引导，关闭力沿所述轴线作用。在此，特别地，该轴线是出口阀容纳部的纵轴线。借助倾斜的管路部段，入口阀容纳部从其出口开始直接且紧邻地与出口阀容纳部的朝向车轮制动缸的区域连接。在此，没有出现借助于管路偏转装置引起的摩擦损失。此外，唯一的倾斜的管路部段在结构上可简单制造。倾斜的管路部段的优点也在入口阀容纳部和车轮制动缸管路的相应直接连接的情况下实现。在此，倾斜的管路部段设计成比将入口阀容纳部的出口与出口阀容纳部的朝向车轮制动缸的区域连接的倾斜的管路部段更陡。

此外，根据本发明，连接管路有利地设有至少一个第一管路部段和至少一个第二管路部段。在此，各个第一管路部段相对于轴线平行地引导，并且各个第二管路部段分别相对于关闭力作用所沿的轴线成直角地引导。特别地，在此，轴线是出口阀容纳部的纵轴线。借此，为连接管路的设计提供了广泛的变化可能性。可以在泵壳体中在入口阀容纳部和出口阀容纳部之间设有另外的构件。可以借助于连接管路毫无问题地围绕所述另外的构件引导制动流体，其中所述连接管路具有由至少一个第一管路部段和至少一个第二管路部段和/或至少一个倾斜的管路部段构成的相应的组合。

此外，有利地，连接管路被设有至少三个管路部段，所述管路部段在三维空间中延伸设计。以这种设计，为将连接管线匹配于泵壳体中的结构情况提供了还更大的变化可能性。在此，至少三个管路部段优选地根据需要相对于关闭力作用所沿的轴线倾斜地、成直角和/或平行地设置。

此外，本发明涉及这种泵壳体在车辆制动设备的液压总成中的应用。借此，实现可成本适宜地调节的出口阀与车辆制动系统中、尤其HEV系统中的改进的回收效率相结合的已知优点。

附图说明

下面参照附图更详细地解释根据本发明的解决方案的实施例。其示出：

图1示出根据现有技术的车辆制动设备的液压图，

图2示出根据现有技术的机动车辆液压总成的泵壳体的局部的原理图，

图3示出根据本发明的泵壳体的第一实施例的根据图2的视图的原理图，

图4示出根据本发明的泵壳体的第一实施例的简化的原理图，

图5示出根据本发明的泵壳体的第二实施例的根据图4的视图，

图6示出根据本发明的泵壳体的第三实施例的根据图4的视图，和

图7示出根据本发明的泵壳体的第四实施例的根据图4的视图。

具体实施方式

在此，所有空间说明、例如左、右、下、上、竖直和水平都涉及图1至图7各自的绘图平面。

图1所示的车辆制动设备10包括具有制动助力器14和与其连接的主缸16的制动踏板12。主缸16连接于两个基本结构相同的制动回路18和20，所述制动回路基本上设置在液压总成23的共同的泵壳体22中(分别部分地参见图2)。下面，仅更详细说明所述制动回路中的一个、即制动回路18。

对于制动回路18，管路24从主缸16引导至高压开关阀26和切换阀28。此外，压力传感器30连接于管路24。管路32从高压开关阀26引导至泵元件34的吸入侧以及引导至止回阀36。在此，泵元件34以传递力方式与驱动马达37耦联。管路38从切换阀28引导至泵元件34的压力侧，以及引导至第一入口阀40和第二入口阀42。管路44从止回阀36引导至第一出口阀46和第二出口阀48。此外，将存储器50连接于管路44。管路或车轮制动缸管路52从第一入口阀40借助于车轮制动缸接口53引导至第一车轮制动缸54以及引导至第一出口阀46。管路或车轮制动缸管路56从第二入口阀42借助于车轮制动缸接口57引导至第二车轮制动缸58以及引导至第二出口阀48。入口阀40和42以及出口阀46和48借助各一个过滤元件60被保护防止颗粒进入阀的所属的相关功能的部件。在此，过滤元件60直接在阀处分别在朝向车轮制动缸54或58的一侧处于管路52或56中。

在图2中，部分地示出液压总成23的泵壳体22，所述泵壳体基本上由铝块构成为块状的壳体或液压块，在所述铝块中借助于钻孔或铣削形成开口或容纳部。在此，示例性地仅示出第一入口阀40和第一出口阀46，它们所属于第一车轮制动缸54。以下解释相应地适用于液压总成23的所有另外的入口阀42和分别所属的出口阀48。在此，在下文中，第一入口阀40被称为入口阀40并且第一出口阀46被称为出口阀46。

入口阀40容纳在设计为入口阀钻孔的、杯形的入口阀容纳部62中并且出口阀46容纳在设计为出口阀钻孔的、杯形的出口阀容纳部64中。在此，入口阀容纳部62具有纵轴线或轴线66，入口阀40以其纵向延伸沿所述纵轴线或轴线66设置，并且出口阀容纳部64具有纵轴线或轴线68，出口阀46以其纵向延伸沿所述纵轴线或轴线68设置。

此外，泵壳体22包括用于设置驱动马达37的马达侧70和与马达侧70相对置的控制设备侧72，未示出的控制设备(电子控制单元(ECU))可以设置在所述控制设备侧。在控制设备侧72处设有两个开口，所述开口形成入口阀容纳部62和出口阀容纳部64，它们的轴线66和68彼此平行定向并相对于控制设备侧72成直角定向。此外，在泵壳体22的右侧存在还未示出的车轮制动缸侧或侧部74，在所述车轮制动缸侧或侧部中设有四个车轮制动缸开口。用于车轮制动缸54以及58的车轮制动缸接口53以及57分别容纳在其中。与侧部74相对置存在侧部76，在所述侧部76中设有分别用于容纳存储器50的两个未示出的存储器开口。

在入口阀容纳部62处，在下部或在入口阀容纳部62的杯底部77处或指向马达侧70设有入口78，管路38引导到所述入口中。制动流体通过入口78通过入口阀40的阀入口80引导到入口阀40中。此外，在入口阀容纳部62的侧向在上方或朝控制设备侧72的方向设置有出口82，管路52从所述出口引导至车轮制动缸54。

管路52从车轮制动缸54引导到出口阀容纳部64的入口84中，所述入口侧向地在上方或朝控制设备侧72设置在出口阀容纳部64处。相应地，将阀入口86同样在出口阀46处侧向地设置在上方，通过所述阀入口借助于入口84将制动流体从管路52中引入到出口阀46中。为了使制动流体离开进入管路44中，在出口阀46处设有阀出口88，出口阀容纳部64的出口90设置在所述阀出口处。阀出口88和出口90都定位在下方或定位在出口阀容纳部64的杯底部91处或朝马达侧70的方向定位。

出口阀46是电磁阀，所述电磁阀借助于机械弹簧或弹簧元件92以无电流方式关闭。借助施加电流可以打开出口阀46。为此，出口阀46包括阀推杆94，所述推杆94由套筒96包围并且借助于弹簧元件92弹性地相对于阀座98预紧。弹簧元件92施加关闭力100，所述关闭力以其沿着出口阀46的轴线的力矢量作用，所述轴线当前对应于出口阀容纳部64的纵轴线或轴线68。借助关闭力100将耦联到阀推杆94处的关闭体102挤压到阀座98上。借此，由阀座98环绕的阀入口或阀开口被封闭。关闭体102和阀推杆94可以借助于部分包围推杆94的未示出的电磁线圈从所述位置从阀座98提升，以便提供通过出口阀46的流动路径。所述流动路径具有恒定的开口横截面。借此，在制动流体从车轮制动缸54离开时，施加到车轮制动缸54处的制动压力无法有针对性受调节地减小。而可能会出现大幅度振动，所述大幅度振动使得需要借助于可简单调节的入口阀40进行再调节。在切断磁力时，出口阀46可以用借助于弹簧元件92作用于关闭体102上的关闭力100封闭。

在制动流体进入车轮制动缸54中时，制动流体从管路38中沿入口流动方向104流动穿过入口阀40。在此，入口流动方向104借助入口78或阀入口80的设置和出口82从马达侧70到控制设备侧72的设置来确定。制动流体从出口82朝入口84或出口阀46的阀入口86的方向水平地或侧向地流动穿过管路52。管路52在此用作入口阀容纳部62和出口阀容纳部64之间的中间连接件。在此，在出口阀46关闭的情况下，制动流体借助于分支105通过管路52流动至车轮制动缸54，并在那里对所属的车轮制动器施加制动压力。

为了减小或释放车轮制动缸54处的制动压力或使制动流体从车轮制动缸54中离开，通过施加电流打开出口阀46。然后，制动流体从车轮制动缸54通过管路52沿出口流动方向106流动穿过出口阀46。在此，出口流动方向106借助入口84或阀入口86的设置和出口90或阀出口88的设置确定。借此，制动流体侧向地在上方穿过入口84或出口阀46的阀入口86并且向下穿过阀出口88或出口90流入管路44中。因此，出口流动方向106关于轴线68从控制设备侧72伸展至马达侧70进而关于轴线66或68相反于入口流动方向104伸展。此外，在制动流体通过入口84或阀入口86进入出口阀46中时沿出口流动方向106横向于轴线68进而横向于关闭力100流动，所述关闭力借助于弹簧元件92作用于关闭体102上。借此，出口阀46无法在没有进一步措施的情况下被调节，而是仅被开关。

图3至图7示出泵壳体108的实施例，所述泵壳体大部分具有功能与泵壳体22相同的构件。所述构件相应地设有相同的附图标记。

与泵壳体22相反，在泵壳体108中，出口阀容纳部64的入口84定位在下方或定位在杯形的出口阀容纳部64的底部处或朝马达侧70的方向定位。在此，入口84与出口阀容纳部64的横截面同心设置，进而相对于轴线68轴向地设置。此外，入口84与管路52连接，在所述管路中制动流体从车轮制动缸54被引导至出口阀容纳部64。此外，在容纳在出口阀容纳部64中的出口阀46中，阀入口86对应于入口84设置或设置在入口84处。以这种设置，制动流体在穿过阀入口86沿轴线68进入出口阀46中时沿流动方向110流动，所述流动方向沿轴向克服关闭力100作用。借此，入口84被适配成，制动流体在进入出口阀46中时沿轴向克服弹簧元件92施加到关闭体102上的关闭力100作用来引导。在此，弹簧元件92设计为螺旋弹簧，所述螺旋弹簧的弹簧特征曲线适配成，借助于出口阀46有针对性受调节地从车轮制动缸54释放制动压力。

为了使制动流体从出口阀46离开，阀出口88和出口阀容纳部64的所属的出口90在朝控制设备侧72的方向上侧向设置在右上方。相应地，制动流体在从车轮制动缸54离开时沿流动方向110从入口84流动至出口90或者沿离开流动方向从马达侧70流动至控制设备侧72。在此，在进入出口阀46中时流动方向110关于轴线68相反于关闭力100定向。

此外，设有连接管路112或连接钻孔或连接通道，其从入口阀容纳部62朝出口阀容纳部64的方向引导。为此，连接管路112从入口阀容纳部62的侧向地设置在右上方的或朝控制设备侧72的方向设置的出口82从入口阀40向外引导。此外，连接管路112引导至车轮制动缸54。

以这样的引导，在制动流体进入车轮制动缸54中时，制动流体在入口流动方向104上从马达侧70通过入口阀40流动至控制设备侧72。然后，制动流体通过连接管路112流入车轮制动缸54中并从那里通过管路52通过出口阀46沿出口流动方向110从马达侧70流动至控制设备侧72。在此，入口流动方向104和出口流动方向110至少关于轴线68相同定向。因此，借此，入口阀40和出口阀46借助于连接管路112关于轴线68沿相同的流动方向104和110被穿流。

为此，连接管路112可以具有不同的实施方式，其在图4至图7中纯示意性地示出并且为了更好的概览没有示出出口阀40和入口阀46。

根据图3和4，连接管路112设计为管路部段114，所述管路部段倾斜于出口阀容纳部64的轴线68伸展。在此，管路部段114和轴线68围成锐角118。此外，连接管路112在出口阀容纳部64的朝向车轮制动缸54的区域116中引导。在此，区域116设置在下部或设置在杯底部91处。然后，制动流体从区域116从出口阀容纳部64中通过管路52引导到车轮制动缸54中，以使制动流体进入车轮制动缸54中。为了使制动流体从车轮制动缸54离开，来自车轮制动缸54中的制动流体通过同一管路52从下方引入出口阀容纳部64和设置在其中的出口阀46中。借此，连接管路112设计为简单的、直接的倾斜钻孔。

根据图5，连接管路112同样由关于轴线68倾斜地引导的管路部段114构成。在此，在连接管路112和轴线68之间围成的锐角120小于锐角118。连接管路112因此比根据图4的实施例更陡地设置。此外，连接管路112在分支122处直接引导到管路52中。借此，连接管路112设计为简单的直接的且更陡的倾斜钻孔，使得入口阀40和出口阀46的间距可以小于在根据图4的实施例。在此，管路52位于出口阀容纳部64下方或位于朝马达侧70的方向上。此外，管路52当前设计为车轮接口钻孔或车轮通道。

图6示出连接管路112，所述连接管路从入口阀容纳部62的出口82开始设有相对于轴线68倾斜的管路部段114、相对于轴线68平行设置的第一管路部段124和相对于轴线68以直角设置的第二管路部段126。在此，第二管路部段126在分支122处与管路52以引导流体的方式连接。参考图6，在此，第一管路部段124竖直地伸展而第二管路部段126水平地伸展。

图7示出连接管路112，所述连接管路从出口82开始设有第一水平第二管路部段126、竖直的第一管路部段124和第二水平第二管路部段126。在此，第二水平管路部段126在分支122处引导到管路52中。此外，在此，出口82指离出口阀容纳部64地或者在朝向车轮制动缸侧74的方向上设置在入口阀容纳部62处。借此，在入口阀40和出口阀46之间创建空间，在所述空间中可以将其他的结构元件、例如高压开关阀集成在泵壳体108中。

在此，在根据图3至7的所有实施例中，所有管路部段114、124和126都位于一个平面中进而在二维空间中延伸。在未进一步示出的实施方式中，管路部段114、124、126在三维空间中在出口82和分支122或区域116之间延伸。

综上所述，在设计为液压块的泵壳体108中主要在连接管路112、出口阀容纳部64的入口84和出口90方面改变钻孔，使得实现可调节的出口阀46的简化的进而成本最佳的设计。由于所需的钻孔和倾斜钻孔而产生的额外耗费通过可调节的出口阀46的简化设计被大大地过补偿。