1.本实用新型涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种紧急疏散门和车辆。


背景技术：

2.如今无人驾驶的轨道列车已陆续进入实际试验阶段，轨道列车内部通常设置与客室无隔断的开放式司机室，乘客可自由出入司机室。司机室内部设有紧急疏散门，在发生紧急情况时乘客可自行操作紧急疏散门的解锁机构，以打开紧急疏散门进行避难。
3.但在轨道列车未发生紧急状况、正常行驶时，乘客仍能够接触到紧急疏散门，且可以自行操作解锁机构将紧急疏散门解锁，极易引发安全事故，存在重大安全隐患。
4.因此，如何提供一种乘客无法随意打开的紧急疏散门，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的是提供一种乘客无法随意打开的紧急疏散门。
6.为解决上述技术问题，本实用新型提供一种紧急疏散门，安装于车体，所述紧急疏散门包括机械锁闭结构、电磁锁闭结构和门体，所述机械锁闭结构和所述电磁锁闭结构能够分别将所述门体锁闭于关闭状态，所述机械锁闭结构包括控制部，所述机械锁闭结构解锁时所述控制部能够向控制中心发送解锁请求，所述控制中心能够向所述电磁锁闭结构发送零速信号和解锁信号。
7.采用如上结构，门体通过机械锁闭结构和电磁锁闭结构双重锁定，电磁锁闭结构仅在同时收到零速信号和解锁信号时才会解锁，即使乘客将机械锁闭结构解锁，控制中心收到解锁请求后判断车辆状态正常，则不会发送零速信号和解锁信号，电磁锁闭结构仍保持锁紧，紧急疏散门也无法开启，大幅提高了紧急疏散门的安全性，防止发生安全事故。
8.可选地，还包括测速部，所述测速部能够检测车辆速度，所述控制中心和所述测速部均能够向所述电磁锁闭结构发送零速信号
9.可选地，所述电磁锁闭结构包括固定于所述车体的电磁锁和固定于所述门体的吸板，所述电磁锁和所述吸板之间的吸力大小为1000n至2000n。
10.可选地，包括锁闭防护罩，所述锁闭防护罩能够完全覆盖所述机械锁闭结构，且设有可拆卸打开的挡板和第一触点开关，所述挡板打开时能够触发所述第一触点开关，使所述控制部向所述控制中心发送解锁请求。
11.可选地，所述机械锁闭结构包括机械开关和两套分别设置于所述门体两侧的相配合的锁舌、锁座，所述机械开关和两个所述锁舌均安装于所述门体，两个所述锁座均固定于所述车体，所述机械开关能够控制两个所述锁舌同时插入或拔出所述锁座。
12.可选地，所述机械锁闭结构还包括弹性件和两个连接件，所述机械开关分别通过两个所述连接件连接对应的所述锁舌，所述弹性件能够为所述机械开关提供复位力。
13.可选地，所述机械锁闭结构还包括设置于任一所述锁座的第二触点开关和检测
件，所述检测件能够在所述锁舌拔出对应所述锁座时触发所述第二触点开关，使所述控制部向车辆发送机械解锁信号。
14.可选地，还包括坡道，所述坡道与所述门体之间设有联动装置，所述门体打开时所述坡道能够自动展开。
15.可选地，还包括坡道防护罩，所述坡道防护罩能够完全覆盖所述坡道。
16.本实用新型还提供一种车辆，包括车体，车体安装有紧急疏散门，该紧急疏散门即为上文所描述的紧急疏散门。
附图说明
17.图1是本实用新型实施例所提供紧急疏散门的结构示意图；
18.图2是图1中机械锁闭结构的结构示意图；
19.图3是图2中机械锁闭结构另一视角的结构示意图；
20.图4是图1中电磁锁闭结构的结构示意图；
21.图5是本实用新型实施例所提供锁闭防护罩的结构示意图；
22.图6是图5中锁闭防护罩的内部结构示意图；
23.图7是本实用新型实施例所提供坡道和坡道防护罩的侧视图；
24.图8是图7中坡道防护罩的正视图；
25.图9是本实用新型实施例所提供门体和坡道在收起状态下的结构示意图；
26.图10是图9中门体和坡道在展开状态下的结构示意图。
27.图1-10中的附图标记说明如下：
28.1机械锁闭结构、11机械开关、12锁舌、13锁座、14连接件、15弹性件、16第二触点开关、17检测件、18连接座、2电磁锁闭结构、21电磁锁、22吸板、3门体、4车体、5锁闭防护罩、51挡板、52第一触点开关、53转轴、6坡道、7坡道防护罩、71持握部。
具体实施方式
29.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
30.请参考图1，图1是本实用新型实施例所提供紧急疏散门的结构示意图。
31.本实用新型实施例提供一种紧急疏散门，安装于车体4，本实施例的紧急疏散门包括机械锁闭结构1、电磁锁闭结构2和门体3，机械锁闭结构1和电磁锁闭结构2能够分别将门体3锁闭于关闭状态，机械锁闭结构1包括控制部，机械锁闭结构1解锁时控制部能够向控制中心发送解锁请求，控制中心能够向电磁锁闭结构2发送零速信号和解锁信号。
32.采用如上结构，门体3通过机械锁闭结构1和电磁锁闭结构2双重锁定，电磁锁闭结构2仅在同时收到零速信号和解锁信号时才会解锁。当机械锁闭结构1解锁时，控制部能够向控制中心发送解锁请求，控制中心收到解锁请求后便会检测当前的车辆状态，并根据车辆状态判断车辆是否存在紧急情况，若判断车辆存在紧急情况，则向电磁锁闭结构2发送解锁信号，并继续判断车辆是否处于零速状态，即是否停止于轨道等位置，若车辆处于零速状态，则向电磁锁闭结构2发送零速信号，电磁锁闭结构2便能够解锁，若车辆未处于零速状态，则不发送零速信号，电磁锁闭结构2无法解锁；
33.若判断车辆不存在紧急情况，则不会向电磁锁闭结构2发送零速信号和解锁信号，电磁锁闭结构2不会解锁，在该情况下即使乘客将机械锁闭结构1解锁，紧急疏散门仍会被电磁锁闭结构2锁闭于关闭状态，紧急疏散门不会开启，大幅提高了紧急疏散门的安全性，防止乘客随意开启紧急疏散门导致发生安全事故。
34.其中，控制中心如何判断车辆是否存在紧急情况，本实用新型不做限定，其可以是与车辆内部的监控系统相连通，在收到解锁请求时，便能够连通监控系统，以判断车辆内部是否存在紧急情况；还可以在紧急疏散门附近设置视频监控和语音对讲装置，控制中心在收到解锁请求时，接通视频监控和语音对讲，与紧急疏散门附近的乘客等沟通，判断车辆是否存在紧急情况。
35.可以理解，机械锁闭结构1即是仅通过机械构件对门体3进行锁闭或开启的结构，而其具体通过何种机械构件对门体3进行锁闭，本实用新型对此不做限定，只要其能够通过机械构件对门体3进行锁闭或将门体3限位于关闭状态，并且能够通过扳动或移动相应部件进行解锁即可。例如，机械锁闭结构1可以是设置于门体3的卡槽和与卡槽相配合门栓，将门栓卡入卡槽内部，门体3便会被限位于关闭状态，将门栓从卡槽内部移出，门体3便可打开。
36.同样的，电磁锁闭结构2即是通过电控构件对门体3进行锁闭的结构，其具体通过何种电控构件对门体3进行锁闭，本实用新型对此不做限定，只要其能够通过电控构件对门体3进行锁闭或将门体3限位于关闭状态，并且能够通过系统信号指示等进行解锁即可。例如，电磁锁闭结构2可以是设置于门体3和车体4之间的电子锁，电子锁为相对成熟的锁结构，通过控制中心直接控制电子锁处于开启或锁闭状态，控制中心不发出零速信号和解锁信号，则电子锁将门体3锁闭于关闭状态，控制中心发出零速信号和解锁信号，则电子锁开启，门体3可打开。
37.另外，门体3的开启方式及开启方向，本实用新型也不做限定，在本实施例中，门体3采用上翻式开启，该种开启方式能够更方便的设置锁闭结构，且开启更为简单，而在实际应用中，门体3亦可采用侧开式或推拉式开启。
38.本实施例还包括测速部，测速部能够检测车辆速度，并能够向电磁锁闭结构2发送零速信号。
39.如此设置，只要控制中心和测速部中的一者向电磁锁闭结构2发送零速信号，电磁锁闭结构2便视为已经接收到零速信号，防止控制中心或测速部出现误测，导致电磁锁闭结构2无法正常打开。
40.请参考图4，图4是图1中电磁锁闭结构的结构示意图
41.本实施例中电磁锁闭结构2包括固定于车体4的电磁锁21和固定于门体3的吸板22，电磁锁21和吸板22之间的吸力大小为1000n至2000n。
42.具体如图4所示，电磁锁21在通电时能够吸附吸板22，将门体3锁闭于车体4，采用该种设置方式，在车辆发生断电或电力系统失效等紧急状况时，电磁锁21便会失去电力供应，无法继续吸附吸板22，电磁锁闭结构2自动解锁，以防止在该情况下紧急疏散门无法打开。
43.在车辆发生紧急状况时，车辆与控制中心可能会失去联系，电磁锁闭结构2无法收到控制中心发出的解锁信号和零速信号，导致无法解锁，使紧急疏散门无法打开。而将电磁锁21和吸板22之间的吸力大小设置为1000n至2000n后，在机械锁闭结构1已打开的情况下，
以正常成年男性为例，仅一人时无法强制开启电磁锁闭结构2，两人或两人以上时便能够强制开启电磁锁闭结构2，将紧急疏散门开启，以保证在乘客无法随意打开紧急疏散门的条件下，车辆与控制中心失去联系后仍能够打开紧急疏散门。
44.如上文所述，电磁锁闭结构2还可以通过其他部件对门体3进行锁闭或限位，但采用其他设置方式时，均应考虑车辆断电、失去电力供应和与控制中心失去联系等紧急情况下的打开方式，以实现与上文中本实施例相同的技术效果，防止出现紧急疏散门在上述紧急情况下无法打开的问题。
45.请参考图5和图6，图5是本实用新型实施例所提供锁闭防护罩的结构示意图；图6是图5中锁闭防护罩的内部结构示意图。
46.本实施例还包括锁闭防护罩5，锁闭防护罩5能够完全覆盖机械锁闭结构1，且设置有可拆卸打开的挡板51和第一触点开关52，挡板51打开时能够触发第一触点开关52，使控制部向控制中心发送解锁请求。
47.如图5和图6所示，锁闭防护罩5能够覆盖机械锁闭结构1使其无法从外侧观测、触碰到，防止乘客误触机械锁闭结构1。在发生紧急情况时，乘客可通过拆卸或打开挡板51以操作锁闭防护罩5内部的机械锁闭结构1，挡板51被拆卸或打开时能够触发第一触点开关52，第一触点开关52向控制中心发送解锁请求，以请求解锁电磁锁闭结构2，控制中心确认车辆发生紧急情况并确认车辆处于零速状态，便可向电磁锁闭结构2发送零速信号和解锁信号，紧急疏散门即可打开。
48.具体的，本实施例中挡板51通过转轴53和锁闭防护罩5连接，并且与锁闭防护罩5之间设置有铅封，使锁闭防护罩5能够保持密封。乘客在打开挡板51时，铅封即被拉开，挡板51能够绕转轴53旋转打开，在挡板51的旋转过程中，转轴53随之转动，并能够触碰到设置于锁闭防护罩5内部的第一触点开关52，以使第一触点开关52向控制中心发送解锁请求。
49.可以理解，锁闭防护罩5、挡板51、第一触点开关52和转轴53的具体结构和设置形式，本实用新型不做限定，只要其能够实现上文所描述的功能即可。
50.请参考图2和图3，图2是图1中机械锁闭结构的结构示意图；图3是图2中机械锁闭结构另一视角的结构示意图。
51.本实施例中机械锁闭结构1包括机械开关11和两套分别设置于门体3两侧的相配合的锁舌12、锁座13，机械开关11和两个锁舌12均安装于门体3，两个锁座13均固定于车体4，机械开关11能够控制两个锁舌12同时插入或拔出锁座13。
52.乘客可通过控制机械开关11，以控制两个锁舌12同时拔出锁座13，机械锁闭结构1即可解锁。其中，机械开关11、锁舌12和锁座13的具体结构和设置位置，本实用新型均不做限定，本实施例中，门体3为上翻式开启，故两套相对应的锁舌12和锁座13分别设置于门体3的两侧，如图2和图3所示，机械开关11为设置于两个锁舌12之间且与两个锁舌12均连接的把手，拉动把手，两个锁舌12便能够向中心位置缩紧，以拔出锁座13。
53.本实施例中机械锁闭结构1还包括弹性件15和两个连接件14，机械开关11分别通过两个连接件14连接对应的锁舌12，弹性件15能够为机械开关11提供复位力。
54.其中，连接件14为连接杆，弹性件15为气弹簧，具体请继续参考图2和图3，将机械开关11向与弹性件15相反的一侧拉动，即可带动两连接件14向中心位置拉近，机械开关11的一端通过连接座18与两个连接件14铰接，形成连杆联动机构，连接座18的中部转动连接
于门体3，两个连接件14的铰接点位于连接座18中部的两侧，这样，操作机械开关11带动连接座18转动时，连接座18将带动连接件14大致相向运动，相互靠近，以将与两连接件14对应连接的两个锁舌12同时拔出锁座13，此时弹性件15收紧，能够为机械开关11提供复位力，使机械开关11在不受外力的情况下恢复原位。同样的，连接件14和弹性件15也可以采用除上述结构以外的其他结构，本实用新型对此不做限定，只要其能够完成上述功能即可。
55.本实施例中机械锁闭结构1还包括设置于任一锁座13的第二触点开关16和检测件17，检测件17能够在锁舌12拔出对应锁座13时触发第二触点开关16，使控制部向车辆发送机械解锁信号。
56.在机械锁闭结构1打开时，锁舌12会拔出锁座13，检测件17能够检测到锁舌12的拔出，并触发第二触点开关16，使控制部向车辆发出机械解锁信号，以便车辆提醒内部乘客紧急疏散门可能会打开，引导乘客正确疏散或引导乘客及时制止他人错误打开紧急疏散门。
57.请继续参考图3，本实施例中检测件17为与锁舌12相抵接的摆臂，第二触点开关16为行程开关，摆臂的另一端与行程开关相连接，在锁舌12拔出时，摆臂随之移动，其另一端便能够触发行程开关，使控制部向车辆发出机械解锁信号。
58.其中，机械锁闭结构1可以仅在任一个锁座13设置一套对应的第二触点开关16和检测件17，还可以在各锁座13均设置对应的第二触点开关16和检测件17，具体的设置数量可在实际应用中自由选择，本实用新型对此不做限定。第二触点开关16和检测件17的具体结构与设置位置本实用新型也不做限定，只要其能够实现上文描述的功能即可。
59.请参考图9和图10，图9是本实用新型实施例所提供门体和坡道在收起状态下的结构示意图；图10是图9中门体和坡道在展开状态下的结构示意图。
60.本实施例中还包括坡道6，坡道6与门体3之间设有联动装置，门体3打开时坡道6能够自动展开。
61.安装于车辆的紧急疏散门本身具有一定高度，紧急疏散门打开后车辆内部站立位置与地面存在一定距离，坡道6能够从车辆内部伸出并展开，并连接至地面，乘客能够通过坡道6离开车辆，防止发生安全事故。在未发生紧急情况时，如图9所示，坡道6折叠放置于门体3内侧，在发生紧急情况时，如图10所示，机械锁闭结构1和电磁锁闭结构2解锁后，推动坡道6，门体3便能够自动上翻，坡道6自动向下展开，以使乘客安全疏散。
62.可以理解，坡道6的具体结构以及其与门体3的联动装置的具体结构，本实用新型对此不做限定，只要坡道6能够自动展开，且能够连接车辆内部站立位置与地面即可。
63.请参考图7和图8，图7是本实用新型实施例所提供坡道和坡道防护罩的侧视图；图8是图7中坡道防护罩的正视图。
64.本实施例中还包括坡道防护罩7，坡道防护罩7能够完全覆盖坡道6。如此设置，坡道6便无法从外侧观测或触碰到，防止乘客误触坡道6，造成坡道6损坏等。
65.坡道防护罩7与坡道6之间可通过搭扣粘接或卡扣卡接等方式进行连接，该种连接方式较为稳定且成本较低。本实施例中坡道防护罩7的具体结构请参考图7和图8，坡道防护罩7以半包围结构将坡道6覆盖于内部，可以理解，坡道防护罩7的具体结构还可以是除上文所描述以外的其他结构，坡道防护罩7与坡道6的连接方式同样可以是除上文所描述的其他连接方式，本实用新型对二者均不做限定，只要坡道防护罩7能够完全覆盖坡道6即可。
66.请继续参考图7，坡道防护罩7还设置有持握部71，持握部71能够方便乘客移动坡
道防护罩7，以使用坡道6。持握部71可以是设置于坡道防护罩7两侧的扣手，也可以是设置于坡道防护罩7上端的拉手，本实用新型对此不做限定，只要乘客能够通过持握部71将坡道防护罩7移开即可。
67.本实用新型实施例还提供一种车辆，包括车体4，车体4安装有紧急疏散门，该紧急疏散门即为上文所描述的紧急疏散门，车辆发生紧急情况时，可通过紧急疏散门对乘客进行疏散，由于紧急疏散门已经具有如上文所描述的技术效果，因此安装有紧急疏散门的车辆也应具有相同的技术效果，故在此不再赘述。
68.以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。