1.本技术属于轨道车辆钩缓装置技术领域，尤其涉及一种列车车端防护装置。


背景技术：

2.动车组或城轨列车通常安装有前端开闭机构。列车单列运行时，导流罩舱门处于关闭状态，形成完整的列车空气动力学外形，减小风阻和风噪，同时还可避免内部的车钩等部件受雨雪侵害；在需要重联运行时，前端开闭机构可以使导流罩舱门打开，车钩能够完全无障碍联挂，列车实现重联。
3.列车冬季重联运行时，前端开闭机构为打开状态，大量积雪会进入列车前端内部，影响前端内部设备正常运用，甚至会影响前端全自动车钩的解编与重联，对列车的安全运行产生不利影响，因此对列车重联运用过程提出了防护要求。当前国内外动车组或城轨列车重联运行时均未对前端内部设备采取保护措施，列车冬季重联运行存在较大安全隐患。


技术实现要素：

4.针对现有技术的不足，本技术提供一种列车车端防护装置。
5.本技术提供的列车车端防护装置，用于与重联的两节车体连接，包括：防护体，所述防护体内部具有充气腔室；当所述充气腔室内充入一定压力的压缩空气时，所述防护体第一端与第一车体的第一头罩紧密贴合，所述防护体的第二端与第二车体的第二头罩紧密贴合，所述防护体在所述第一头罩和所述第二头罩之间形成防护空间。
6.在本技术一些实施例中，所述防护体包括：
7.可与所述第一头罩连接的第一连接部，与所述第一连接部连接的防护罩，与所述防护罩连接的第二连接部，所述第二连接部可与所述第二头罩相连接；
8.所述第一连接部、所述防护罩和所述第二连接部内部连通形成所述充气腔室。
9.在本技术一些实施例中，所述防护罩为风琴式结构，使得所述防护罩可向一侧弯曲。
10.在本技术一些实施例中，所述第一连接部、所述防护罩和所述第二连接部均由弹性材料制成。
11.在所述充气腔室充入一定压力的压缩空气时，所述第一连接部廓膨胀至与所述第一头罩的外轮廓相匹配，所述第二连接部的内轮廓膨胀至与所述第二头罩的外轮廓相匹配，所述防护罩膨胀至不干涉所述重联车钩。
12.在排出所述充气腔室内的压缩空气时，所述第一连接部收缩，从而与所述第一头罩脱离，所述第二连接部收缩，从而与所述第二头罩脱离。
13.在本技术一些实施例中，所述充气腔室内未充入压缩空气时，所述防护罩套在所述第一车体的车钩上。
14.在本技术一些实施例中，所述第一连接部开设第一通气孔，所述第一通气孔与所述第一车体的供风系统连接。
15.在本技术一些实施例中，所述第二连接部开设第二通气孔，所述第二通气孔与所述第二车体的供风系统连接。
16.在本技术一些实施例中，所述第一连接部包括与所述第一头罩相匹配的第一锥形部，所述第二连接部包括与所述第二头罩相匹配的第二锥形部。
17.在本技术一些实施例中，所述第一连接部还包括与第一车体开闭机构配合的第一凹陷，所述第二连接部还包括与第二车体开闭机构配合的第二凹陷。
18.本技术还提供一种列车，包括第一车体和第二车体，其特征在于，所述第一车体上还设置有如前文所述的列车车端防护装置。
19.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
20.本技术跳出列车传统车型设计，提出重联车钩的防护问题；而且，本技术提供了一种列车车端防护装置，该列车车端防护装置其防护体内部可充气，并且充气后的防护体与车体头罩紧密贴合，从而形成覆盖重联车钩的防护空间。该列车车端防护装置无需在车体上设置固定结构，使用方便快捷。
附图说明
21.图1是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的立体图；
22.图2是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的主视图；
23.图3是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的侧视图；
24.图4是图3中沿剖面线a-a的剖视图；
25.图5是本技术一种实施方式的列车车端防护装置应用于重联的两节车体的状态示意图，其中充气腔室中充入一定压力的压缩空气；
26.图6是本技术一种实施方式的列车车端防护装置应用于重联的两节车体的状态示意图，其中列车车端防护装置安装于其中一车体上；
27.图7是本技术一种实施方式的列车车端防护装置应用于重联的两节车体的状态示意图，其中列车车端防护装置安装于其中一车体上，两车体完成重联；
28.图中编号：1、防护体；10、充气腔室；101、第一端；102、第二端；11、第一连接部；111、第一通气孔；112、第一锥形部；113、第一凹陷部；12、防护罩；13、第二连接部；132、第二锥形部；133、第二凹陷部；21、第一车体；211、第一头罩；22、第二车体；221、第二头罩。
具体实施方式
29.以下结合具体实施方式对本技术的技术方案进行详实的阐述，然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
30.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
31.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“底”、“内”等指示的方位或位置关系为基于相应的附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因
此不能理解为对本发明的限制。
32.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
33.所述的实施方式仅仅是对本技术的优选实施方式进行描述，并非对本技术的范围进行限定，在不脱离本技术设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本技术的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本技术权利要求书确定的保护范围内。
34.如图1-5所示，为本技术第一种实施方式提供的列车车端防护装置，用于与重联的两节车体连接以防护重联车钩，包括：防护体1，所述防护体1内部具有充气腔室10；当所述充气腔室10内充有一定压力的压缩空气时，所述防护体第一端101与第一车体21的第一头罩211紧密贴合，所述防护体的第二端102与第二车体22的第二头罩221紧密贴合，所述防护体1在所述第一头罩211和所述第二头罩221之间形成防护空间，以将所述重联车钩包围在所述防护空间内。
35.本技术提供的列车车端防护装置，其防护体内部可充气，并且充气后的防护体与车体头罩紧密贴合，从而形成覆盖重联车钩的防护空间。该列车车端防护装置无需在车体上设置固定结构，使用方便快捷。
36.如图2所示，所述防护体1包括：可与所述第一头罩211紧密贴合的第一连接部11，与所述第一连接部11连接的防护罩12，与所述防护罩12紧密贴合的第二连接部13，所述第二连接部13可与所述第二头罩221相连接；所述第一连接部11、所述防护罩12和所述第二连接部13内部连通形成所述充气腔室10。
37.为减小阻力，第一头罩211和第二头罩221均设计为具有一定倾斜度，因此，第一连接部11和第二连接部13也具有一定倾斜度，防护体的充气腔室10内充入压缩空气，可使得第一连接部11贴附在第一头罩211上，第二连接部13贴附在第二头罩221上，并且被第一头罩211和第二头罩221限制在两者之间，只要保持第一车体21和第二车体22连挂且防护体1内具有稳定压力的压缩空气，那么防护体1则在第一车体和21第二车体22之间形成稳定的防护空间，从而对重联车钩稳定防护。当第一车体21和第二车体22解除连挂，并且两节车体相互远离时，即可解除防护体1的限制，将列车车端防护装置从第一头罩211和第二头罩221上卸下。
38.如图1和图3-5所示，作为优选，所述防护罩12为风琴式结构，使得所述防护罩12可向一侧弯曲。使用风琴式结构的防护罩的列车，在其运行通过曲线时，防护罩一侧可被拉伸或压缩，因而可承受列车向一侧弯曲时的形变，从而维持列车车端防护装置对重联车钩的稳定防护。
39.作为优选，所述第一连接部11、所述防护罩12和所述第二连接部13均由弹性材料制成；
40.在所述充气腔室10充入一定压力的压缩空气时，所述第一连接部11与所述第一头罩211紧密贴合，所述第二连接部13与所述第二头罩221紧密贴合，所述防护罩12不与所述重联车钩干涉；
41.排出所述充气腔室10内的压缩空气时，所述第一连接部11收缩，从而与所述第一
头罩211脱离，所述第二连接部13收缩，从而与所述第二头罩221脱离。
42.弹性材料可选用橡胶。具体地，第一连接部11和第二连接部13主要起到连接作用，可选用变形能力大、硬度小的橡胶种类；防护罩12主要起到防护作用，可选用耐压性高、硬度较大、抗砾石冲击性好的橡胶种类。具有一定伸缩膨胀性能的第一连接部11、防护罩12和第二连接部13，使得该列车车端防护装置在不使用状态时，可被收缩，因而大大缩小其占用车体之间的空间，便于检查和维修车体前端设备。
43.如图6所示，所述充气腔室10内未充入压缩空气时，所述列车车端防护装置套在所述第一车体21的车钩上，具体地，所述防护罩12套在所述第一车体21的车钩上。由于防护体的伸缩膨胀性能，其在收缩时可被简单的套在车钩上，车体上无需特别设置接口供列车车端防护装置安装，也无需对车体的头罩和车钩进行改造。
44.具体地，如图1和图6所示，所述第一连接部11开设第一通气孔111，所述第一通气孔111与所述第一车体21的供风系统连接。通过在第一连接部11上开设第一通气孔111，第一通气孔111与第一车体21的供风系统连接，从而可通过第一车体21的供风系统控制列车车端防护装置的充气和排气。例如，在第一车体21和第二车体22重联后，司控人员可通过第一车体21的供风系统为防护体1充入一定压力的压缩空气，使得防护体1与第一车体21和第二车体22连接，形成防护空间。
45.可选地，所述第二连接部开设第二通气孔，所述第二通气孔与所述第二车体的供风系统连接。列车车端防护装置可择一与两个重联的车体上的供风系统连接。
46.具体地，如图3所示，所述第一连接部11包括与所述第一头罩211相匹配的第一锥形部112，所述第二连接部13包括与所述第二头罩221相匹配的第二锥形部132。在充气腔室10充入一定压力的压缩空气时，第一锥形部112膨胀至与第一头罩211紧密贴合，第二锥形部132膨胀至与第二头罩221紧密贴合。而且，由于两个锥形部与两个头罩通过锥形表面配合，如果充气腔室内压缩空气少量泄露，也不会影响锥形部与头罩的连接关系，只是锥形部与头罩的贴合位置有所移动。
47.具体地，如图1和图3所示，所述第一连接部11还包括与第一车体21开闭机构配合的第一凹陷113，所述第二连接部13还包括与第二车体22开闭机构配合的第二凹陷133。如图5所示，第一连接部11只需要与第一头罩211紧贴即可实现防护体与第一车体21的连接，第二连接部13只需要与第二头罩221紧贴即可实现防护体与第二车体22的连接，因此，第一连接部11不与第一头罩211贴合的其他部分可以省略，第二连接部13不与第二头罩221贴合的其他部分可以省略。
48.如图5-7所示，展示了本技术第一种实施方式提供的列车车端防护装置使用过程中的状态变化。如图6所示，在第一车体21和第二车体22未连挂时，列车车端防护装置套在第一车体21的车钩上；如图7所示，第一车体21和第二车体22连挂时，第一车体21的供风系统可以为列车车端防护装置充入压缩空气；如图5所示，当列车车端防护装置的充气腔室10内的压缩空气达到一定压力时，第一连接部11与第一头罩211紧密贴合，第二连接部13与第二头罩221紧密贴合，第一连接部11、防护罩12、第二连接部13从而在第一车体21和第二车体22之间形成防护空间。
49.如图5-7所示，为本技术第二种实施方式提供的列车，包括第一车体21和第二车体22，所述第一车体21上还设置有前文所述的列车车端防护装置。