1.本技术属于飞机尾撑收放技术领域，特别涉及一种飞机电控式尾撑收放系统及控制方法。


背景技术：

2.尾撑是飞机结构的重要组成部分，关系到飞机的空中飞行安全和机组、地面装载的安全。近几年来由大飞机装货尾撑故障引起的液压泄压、结构触动不到位不能收放事故频繁发生。据航空系统统计，飞机在空中由于液压油锁不能锁住故障引起的飞行事故已有数十起。从尾撑故障统计数据分析得出，飞机尾撑的故障模式主要有：不能放下或收起、指示故障、控制失效、人为误动作等几种，这些故障直接影响尾撑系统的可靠性。
3.现有技术中，控制尾撑系统的液压电磁阀不能长期供电，在尾撑放下时容易断电，不能保压，产生自然落下的故障。并且，左右尾撑开关各自独立，使得左右尾撑控制不同步。
4.因此，希望有一种技术方案来克服或至少减轻现有技术的至少一个上述缺陷。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供了一种飞机电控式尾撑收放系统及控制方法，以解决现有技术存在的至少一个问题。
6.本技术的技术方案是：
7.本技术的第一个方面提供了一种飞机电控式尾撑收放系统，包括：
8.尾撑，包括左尾撑以及右尾撑，所述左尾撑以及所述右尾撑均设置在机身后下部，所述左尾撑以及所述右尾撑均配置有液压作动筒和尾撑上位锁；
9.尾撑控制面板，所述尾撑控制面板上设置有尾撑控制开关、尾撑倾斜指示灯以及尾撑上锁指示灯；
10.控制阀，所述控制阀包括尾撑收放电磁阀、尾撑伸缩电磁阀以及尾撑上位锁手动阀，所述尾撑收放电磁阀分别与所述尾撑控制开关、所述尾撑上位锁手动阀以及起落架轮载信号获取模块电连接，所述尾撑伸缩电磁阀与所述液压作动筒电连接；
11.微动电门，所述微动电门包括尾撑倾斜微动电门以及尾撑缩短微动电门，所述尾撑倾斜微动电门分别与所述尾撑收放电磁阀以及所述尾撑伸缩电磁阀电连接，所述尾撑缩短微动电门分别与所述尾撑收放电磁阀以及所述尾撑伸缩电磁阀电连接；
12.后2机电二次配电装置尾撑控制模块，用于为所述尾撑控制开关、所述控制阀以及所述微动电门供电。
13.在本技术的至少一个实施例中，所述左尾撑以及所述右尾撑的液压作动筒均由液压能源系统供压。
14.在本技术的至少一个实施例中，所述尾撑控制开关采用加保护盖上下扳动带中立位置的3位开关。
15.本技术的第二个方面提供了一种飞机电控式尾撑收放控制方法，基于如上所述的
飞机电控式尾撑收放系统，包括：
16.尾撑放下过程：当尾撑收放电磁阀同步收到尾撑控制开关放下信号、尾撑上位锁手动阀开启信号以及起落架轮载信号时，尾撑收放电磁阀放下通电，当尾撑收放电磁阀放下到位后，尾撑倾斜微动电门触发，控制尾撑伸缩电磁阀开启，液压作动筒控制尾撑使得左尾撑以及右尾撑同步伸长，
17.当液压压力到达21兆帕之后，尾撑放下完成，手动尾撑控制开关回中立；或，
18.当液压作动筒的支柱倾斜大于7度时，尾撑倾斜微动电门向尾撑控制面板发送告警信号，尾撑控制面板通过尾撑倾斜指示灯告警，直接手动尾撑控制开关回中立；
19.尾撑收上过程：打开尾撑控制开关，尾撑伸缩电磁阀通电，触发尾撑缩短微动电门，控制尾撑收放电磁阀收上通电，液压作动筒控制左尾撑以及右尾撑同步收上后，尾撑上位锁手动阀上锁，尾撑控制面板的尾撑上锁指示灯开启，直接手动尾撑控制开关回中立。
20.发明至少存在以下有益技术效果：
21.本技术的飞机电控式尾撑收放系统，在不改变尾撑使用的情况下，能够实现尾撑收放过程中同一功能电门工作的一致性，同时确保尾撑放下过程中液压电磁阀不断电、液压系统回油尾撑收上现象，有效避免了尾撑装载过程失效及地面装载安全发生。
附图说明
22.图1是本技术一个实施方式的飞机电控式尾撑收放系统示意图；
23.图2是本技术一个实施方式的飞机电控式尾撑收放控制方法的流程图。
具体实施方式
24.为使本技术实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。下面结合附图对本技术的实施例进行详细说明。
25.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术保护范围的限制。
26.下面结合附图1至图2对本技术做进一步详细说明。
27.本技术第一个方面提供了一种飞机电控式尾撑收放系统，包括：尾撑、尾撑控制面板、控制阀、微动电门以及后2机电二次配电装置尾撑控制模块。
28.具体的，尾撑包括左尾撑以及右尾撑，左尾撑以及右尾撑均设置在机身后下部，左尾撑以及右尾撑均配置有液压作动筒和尾撑上位锁；尾撑控制面板上设置有尾撑控制开关、尾撑倾斜指示灯以及尾撑上锁指示灯；控制阀包括尾撑收放电磁阀、尾撑伸缩电磁阀以
及尾撑上位锁手动阀，尾撑收放电磁阀分别与尾撑控制开关、尾撑上位锁手动阀以及起落架轮载信号获取模块电连接，尾撑伸缩电磁阀与液压作动筒电连接；微动电门包括尾撑倾斜微动电门以及尾撑缩短微动电门，尾撑倾斜微动电门分别与尾撑收放电磁阀以及尾撑伸缩电磁阀电连接，尾撑缩短微动电门分别与尾撑收放电磁阀以及尾撑伸缩电磁阀电连接；后2机电二次配电装置尾撑控制模块用于为尾撑控制开关、控制阀以及微动电门供电。
29.本技术的飞机电控式尾撑收放系统，由液压控制系统操纵尾撑的收放和伸缩，尾撑液压控制系统由单套液压控制系统工作，左尾撑、右尾撑由1号液压能源系统供压。尾撑控制开关不设置自动弹回功能，需用手动操作断开。尾撑控制开关选用加保护盖上下扳动带中立位置的3位开关，手动电控液压控制作动筒打开和放下左右尾撑。左、右尾撑采用共同收放，尾撑位置指示的发出均采用硬线信号发出。从配电上采用控制和位置显示信号尽量分开，避免在控制电路失效情况下影响位置显示功能实现，这样控制和显示各具有自己的配电，互不影响。优选在驾驶舱及货舱两处设置告警信息。
30.基于上述的飞机电控式尾撑收放系统，本技术的第二个方面提供了一种飞机电控式尾撑收放控制方法，包括：
31.尾撑放下过程：当尾撑收放电磁阀同步收到尾撑控制开关放下信号、尾撑上位锁手动阀开启信号以及起落架轮载信号时，尾撑收放电磁阀放下通电，当尾撑收放电磁阀放下到位后，尾撑倾斜微动电门触发，控制尾撑伸缩电磁阀开启，液压作动筒控制尾撑使得左尾撑以及右尾撑同步伸长，
32.当液压压力到达21兆帕之后，尾撑放下完成，手动尾撑控制开关回中立；或，
33.当液压作动筒的支柱倾斜大于7度时，尾撑倾斜微动电门向尾撑控制面板发送告警信号，尾撑控制面板通过尾撑倾斜指示灯告警，直接手动尾撑控制开关回中立；
34.尾撑收上过程：打开尾撑控制开关，尾撑伸缩电磁阀通电，触发尾撑缩短微动电门，控制尾撑收放电磁阀收上通电，液压作动筒控制左尾撑以及右尾撑同步收上后，尾撑上位锁手动阀上锁，尾撑控制面板的尾撑上锁指示灯开启，直接手动尾撑控制开关回中立。
35.本技术的飞机电控式尾撑收放系统及控制方法，手动控制负责发出指令，驱动电磁阀产生运动。控制结构电门正常放下及收上。为了满足高要求的控制任务，采用控制及指示分开配电、增加电门到位监控、液压电磁阀持续不断电完成尾撑的收放和伸缩等功能，同时通过互为余度的计算机采集判断电门故障信息、采用继电器逻辑控制液压电磁阀工作，有效提高了尾撑控制的可靠性。本技术在不改变尾撑使用的情况下，能够实现尾撑收放过程中同一功能电门工作的一致性，同时确保尾撑放下过程中液压电磁阀不断电、液压系统回油尾撑收上现象，有效避免了尾撑装载过程失效及地面装载安全发生。
36.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。