1.本技术属于轨道车辆钩缓装置技术领域，尤其涉及一种列车车端防护装置。


背景技术：

2.动车组或城轨列车通常安装有前端开闭机构。列车单列运行时，导流罩舱门处于关闭状态，形成完整的列车空气动力学外形，减小风阻和风噪，同时还可避免内部的车钩等部件受雨雪侵害；在需要重联运行时，前端开闭机构可以使导流罩舱门打开，车钩能够完全无障碍联挂，列车实现重联。
3.列车冬季重联运行时，前端开闭机构为打开状态，大量积雪会进入列车前端内部，影响前端内部设备正常运用，甚至会影响前端全自动车钩的解编与重联，对列车的安全运行产生不利影响，因此对列车重联运用过程提出了防护要求。当前国内外动车组或城轨列车重联运行时均未对前端内部设备采取保护措施，列车冬季重联运行存在较大安全隐患。


技术实现要素：

4.针对现有技术的不足，本技术提供一种列车车端防护装置。
5.本技术提供的列车车端防护装置，用于与重联的两节车体连接以防护重联车钩，包括：
6.防护罩；
7.设置在所述防护罩两端的第一连接体和第二连接体，所述第一连接体用于连接所述防护罩与第一车体，所述第二连接体用于连接所述防护罩与第二车体；
8.所述防护罩在所述第一车体和所述第二车体之间形成防护空间，以将所述重联车钩包围在所述防护空间内。
9.在本技术一些实施例中，所述列车车端防护装置还包括：
10.支撑体，设置在所述防护罩内侧，沿所述防护罩轴向延伸，并在所述防护罩周向分布。
11.在本技术一些实施例中，所述防护罩内设置承载体，以支撑所述防护罩形成稳定的所述防护空间。
12.在本技术一些实施例中，所述第一连接体和第二连接体为设置于所述防护罩两端的连接结构。
13.在本技术一些实施例中，所述防护罩中贯穿设置有连接杆，所述连接杆突出于所述防护罩两端的部分即为所述第一连接体和所述第二连接体；
14.所述第一连接体具有第一连接端，所述第一连接端与所述第一车体的第一头罩相连；
15.所述第二连接体具有第二连接端，所述第二连接端与所述第二车体的第二头罩相连。
16.在本技术一些实施例中，所述防护罩的一侧开设缺口，形成所述缺口的第一边沿
和第二边沿至少有一个连接有搭接部；所述搭接部可翻折，使得所述缺口被完全覆盖。
17.在本技术一些实施例中，所述防护罩包括：
18.柱形部和设置于所述柱形部两端的第一锥形部和第二锥形部；
19.所述第一连接体为沿着所述第一锥形部的外边沿设置的第一连接面，所述第一连接面可与所述第一车体的第一头罩内侧面配合连接；所述第二连接体为沿着所述第二锥形部的外边沿设置的第二连接面，所述第二连接面可与所述第二车体的第二头罩内侧面配合连接。
20.在本技术一些实施例中，所述柱形部包括可分离的第一柱形部和第二柱形部，所述第一柱形部与所述第一锥形部固定连接，所述第二柱形部与所述第二锥形部固定连接。
21.在本技术一些实施例中，所述第一柱形部靠近所述第一锥形部的一端的内侧具有第一接触面，所述第一接触面可与所述第一车体的车钩连接；
22.所述第二柱形部靠近所述第二锥形部的一端的内侧具有第二接触面，所述第二接触面可与所述第二车体的车钩连接。
23.在本技术一些实施例中，当所述第一连接面连接至所述第一车体的第一头罩内侧面，所述第一接触面与所述第一车体的车钩连接时，所述第一柱形部的前端面突出于所述第一车体的车钩连挂面；
24.当所述第二连接面连接至所述第二车体的第二头罩内侧面，所述第二接触面与所述第二车体的车钩连接时，所述第二柱形部的前端面突出于所述第二车体的车钩连挂面；
25.所述第一车体与所述第二车体重联后，所述第一柱形部的前端面和所述第二柱形部的前端面紧密贴合。
26.本技术还提供一种列车，包括第一车体和第二车体，其特征在于，所述第一车体和所述第二车体之间连接有如前文所述的列车车端防护装置。
27.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
28.本技术跳出列车传统车型设计，提出重联车钩的防护问题；而且，本技术提供了一种列车车端防护装置，该列车车端防护装置其防护罩通过设置在其两端的连接体分别与两车体连接，从而形成覆盖重联车钩的防护空间。
附图说明
29.图1是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的结构示意图，其连接在第一车体和第二车体之间；
30.图2a本技术一种实施方式的列车车端防护装置的结构示意图；
31.图2b本技术一种实施方式的列车车端防护装置的结构示意图；
32.图3本技术一种实施方式的列车车端防护装置的结构示意图；
33.图4是图3中的列车车端防护装置的连接在第一车体和第二车体之间时的状态图；
34.图5是一种实施方式的列车车端防护装置的结构示意图，其连接在第一车体和第二车体之间；
35.图6是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的部分结构示意图；
36.图7是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的部分结构示意图；
37.图8是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的部分结构连接在第一车体上的
状态图；
38.图9是本技术一种实施方式的列车车端防护装置的部分结构连接在第二车体上的状态图；
39.图中编号：10、第一车体；101、第一头罩；20、第二车体；201、第二头罩；1、防护罩；101、连接结构；11、缺口；111、第一边沿；112、第二边沿；12、第一搭接部；13、第二搭接部；14、柱形部；141、第一柱形部；1411、第一接触面；1412、第一柱形部的前端面；142、第二柱形部；1421、第二接触面；1422、第二柱形部的前端面；15、第一锥形部；16、第二锥形部；2、连接杆；21、第一连接体；210、第一连接面；211、第一连接端；22、第二连接体；220、第二连接面；221、第二连接端；3、支撑体；4、承载体。
具体实施方式
40.以下结合具体实施方式对本技术的技术方案进行详实的阐述，然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
41.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
42.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“底”、“内”等指示的方位或位置关系为基于相应的附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
43.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
44.所述的实施方式仅仅是对本技术的优选实施方式进行描述，并非对本技术的范围进行限定，在不脱离本技术设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本技术的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本技术权利要求书确定的保护范围内。
45.如图1所示，为本技术第一种实施方式提供的列车车端防护装置，用于与重联的两节车体连接以防护重联车钩，包括：
46.防护罩1；
47.设置在所述防护罩1两端的第一连接体21和第二连接体22，所述第一连接体21用于连接所述防护罩1与第一车体10，所述第二连接体22用于连接所述防护罩1与第二车体20连接；
48.所述防护罩1在所述第一车体10和所述第二车体20之间形成防护空间，以将所述重联车钩包围在所述防护空间内。
49.具体地，所述列车车端防护装置还包括：
50.支撑体3，设置在所述防护罩1内侧，沿所述防护罩1轴向延伸，并在所述防护罩1周向分布。如图2a所示，支撑体3共设置五个，设置在防护罩1的周向。由于防护罩使用时，受到
自身重力影响，容易下垂，支撑体的设置可以防止防护罩下垂，避免防护罩与车钩发生干涉。因此，可根据具体承力大小，在处于上方的防护罩内侧设置更多个支撑体，以更好的支撑起稳定的防护空间。
51.可选地，防护罩可伸缩，具有一定伸缩性能的防护罩，使得该列车车端防护装置在不使用状态时，可被收缩，因而大大缩小其占用车体之间的空间，便于检查和维修车体前端设备。如图2a所示，此时防护罩为收缩状态，因此，位于防护罩内侧的支撑体会突出于防护罩的两端，实际上在防护罩伸展时，支撑体不会突出于防护罩两端，而第一连接体和第二连接体会突出于防护罩两端以与第一车体和第二车体连接。
52.如图2a所示，所述防护罩内设置承载体4，以支撑所述防护罩1形成稳定的所述防护空间。具体地，所述承载体可以是螺旋钢丝、弹簧或弹力绳等具有一定支撑作用的材料。
53.如图2b所示，所述第一连接体21和第二连接体22为设置于所述防护罩1两端的连接结构101。防护装置通过连接结构以及与其配合的螺栓、扎带、挂钩或其他方式与两车体进行连接。
54.如图2a所示，所述防护罩中贯穿设置有连接杆2，所述连接杆2突出于所述防护罩两端的部分即为所述第一连接体21和所述第二连接体22；
55.所述第一连接体21具有第一连接端211，所述第一连接端211与所述第一车体10的第一头罩101相连；
56.所述第二连接体22具有第二连接端221，所述第二连接端221与所述第二车体20的第二头罩201相连。
57.具体地，第一连接端211可通过螺栓、扎带、挂钩或其他方式与第一车体的第一头罩101相连，例如可在第一头罩101内侧设置与第一连接端211匹配的接口或部件。第二连接端221可通过螺栓、扎带、挂钩或其他方式与第二车体的第二头罩201相连，例如可在第二头罩201内侧设置与第二连接端221匹配的接口或部件。如图2a所示，第一连接端211和第二连接端221均设置有螺孔，以通过螺孔分别与第一车体10和第二车体20连接。
58.作为优选，所述防护罩1的一侧开设缺口11，形成所述缺口的第一边沿111和第二边沿112中至少有一个连接有搭接部；所述搭接部可翻折，使得所述缺口11被完全覆盖。例如，如图3所示，形成所述缺口11的两个边沿分别连接有第一搭接部12和第二搭接部13；所述第一搭接部12和所述第二搭接部13可翻折，使得所述缺口11被完全覆盖。或者，仅在第一边沿111连接有第一搭接部12，或者仅在第二边沿112连接有第二搭接部13，只要第一搭接部12或第二搭接部13能完全覆盖缺口即可。缺口的设置使得防护罩可在第一车体和第二车体重联后再套在重联的车钩周围，然后通过搭接部将缺口完全覆盖。搭接部的覆盖方式可采用拉链、扎带等方式。缺口位置通过搭接部相连，其强度相较于其他地方强度较低，列车车端防护装置在安装到第一车体和第二车体之间时，防尘罩的缺口最好位于下方或者侧面，这样避免缺口处在防尘罩自重作用下下垂，与车钩发生干涉，如图4所示，缺口位置设置在侧面。
59.作为一种优选实施方式，如图5-7所示，所述防护罩包括：
60.柱形部14和设置于所述柱形部两端的第一锥形部15和第二锥形部16；
61.所述第一连接体21为沿着所述第一锥形部15的外边沿设置的第一连接面210，所述第一连接面210可与所述第一车体的第一头罩101内侧面配合连接；所述第二连接体22为
沿着所述第二锥形部16的外边沿设置的第二连接面220，所述第二连接面220可与所述第二车体的第二头罩201内侧面配合连接。防护罩形成的防护空间只需要稍大于重联车钩的外轮廓，不干涉车钩即可，然而车体的头罩外轮廓相对于重联车钩的外轮廓较大，因此如果防护罩的尺寸较小，则防护罩和头罩之间可通过锥形部连接。
62.作为一种优选实施方式，如图5-7所示，所述柱形部14包括可分离的第一柱形部141和第二柱形部142，所述第一柱形部141与所述第一锥形部15固定连接，所述第二柱形部142与所述第二锥形部16固定连接。分离的第一柱形部和第二柱形部，使得列车车端防护装置由两个可分离的第一部分和第二部分组成，第一部分包括第一柱形部、第一锥形部和第一连接体，第二部分包括第二柱形部、第二锥形部和第二连接体，因此，在第一车体和第二车体连挂前，可分别将第一部分安装于第一车体的第一头罩上，将第二部分安装于第二车体的第二头罩上，在第一车体和第二车体重联后，第一柱形部和第二柱形部合体，形成防护空间。
63.作为一种优选实施方式，如图8和图9所示，所述第一柱形部141靠近所述第一锥形部15的一端的内侧具有第一接触面1411，所述第一接触面1411可与所述第一车体10的车钩连接；
64.所述第二柱形部142靠近所述第二锥形部16的一端的内侧具有第二接触面1421，所述第二接触面1421可与所述第二车体20的车钩连接。
65.通过第一接触面和第二接触面，防护罩可与第一车体和第二车体的车钩实现刚性连接，从而加强了列车车端防护装置与车体的连接稳定性，车钩为防护罩提供支撑，防护罩不易变形或下垂。
66.作为一种优选实施方式，当所述第一连接面210连接至所述第一车体的第一头罩101内侧面，所述第一接触面1411与所述第一车体10的车钩连接时，所述第一柱形部的前端面1412突出于所述第一车体10的车钩连挂面；
67.当所述第二连接面220连接至所述第二车体的第二头罩201内侧面，所述第二接触面1421与所述第二车体20的车钩连接时，所述第二柱形部的前端面1422突出于所述第二车体20的车钩连挂面；
68.所述第一车体10与所述第二车体20重联后，所述第一柱形部的前端面1412和所述第二柱形部的前端面1422紧密贴合。第一车体和第二车体连挂后，第一柱形部和第二柱形部由于突出于车钩连挂面，因此两者均会被沿纵向压缩并紧密贴合，从而实现防护罩的密封。
69.本技术第二种实施方式还提供一种列车，包括第一车体和第二车体，所述第一车体和所述第二车体之间连接有如第一种实施方式所提供的列车车端防护装置。