1.本发明属于座椅抗震领域，具体涉及一种座椅吸能装置。


背景技术：

2.通常，车辆上的座椅为了提高乘坐人员的舒适度，都会装配抗震装置，在行驶中吸收路况造成的车辆颠簸所形成的震动，座椅的减震性能直接决定了乘坐的舒适度。座椅上的抗震设计不仅仅具有减震的作用，在军事领域，对于防雷的效果也是不容忽略的，直接影响作战人员的战力状态。
3.现有防雷座椅吸能组件采用薄壁金属材料变形溃压达到吸能缓冲的目的，在实际应用中对于车辆行驶震荡应对不足，在疲劳过程中薄壁金属材料容易从边缘产生小裂纹，从而蔓延到整个材料，导致吸能组件失效，失去防雷功能，影响乘员的驾驶安全性。在吸能组件与座椅的连接方面采用纯刚性连接，乘坐舒适性较差，影响乘坐人员身体机能的保持，可持续战斗能力保障较差。
4.因此，设计一种座椅吸能装置，既能够保证其防雷吸能效果，也能满足乘坐的舒适度，是目前亟待解决的问题。


技术实现要素：

5.基于此，本发明在于克服现有技术的缺陷，提供一种座椅吸能装置，缓冲机构在抗震时首先进行缓冲，保证乘坐人员乘坐的舒适度。吸能机构在震动超过缓冲机构承受的一定限度时进行吸能减震，进一步提高防雷吸能的效果，且结构简单。
6.本发明提供的第一种技术方案：
7.一种座椅吸能装置包括上减震体、下减震体、缓冲机构、吸能机构、第一抵持体以及第二抵持体；上减震体开设有上减震腔；下减震体开设有下减震腔；上减震体和下减震体相互套合，且下减震体的一端位于上减震腔中；缓冲机构与吸能机构均设置于下减震腔中；缓冲机构的一端与下减震体连接，另一端与上减震腔的腔底间隔形成减震间隙；下减震腔的腔口侧壁上开设有抵持缺口；上减震体上开设有第一抵持孔；第一抵持体设置在抵持缺口中，且第一抵持体的两端位于第一抵持孔中；下减震体上开设有条孔；上减震体上开设有第二抵持孔；第二抵持体穿过条孔，且两端位于第二抵持孔中；吸能机构的一端连接第一抵持体，另一端连接第二抵持体。
8.进一步地，条孔相对第二抵持孔靠下减震腔的腔底更近。
9.进一步地，条孔到下减震腔腔底的距离与第二抵持孔到下减震腔腔底的距离之差不小于减震间隙的高度。
10.进一步地，条孔到下减震腔腔底的距离与第二抵持孔到下减震腔腔底的距离之差大于减震间隙的高度。
11.进一步地，缓冲机构包括缓冲头和缓冲体；缓冲体一端抵持下减震腔的腔底，另一端抵持缓冲头；缓冲头与下减震体连接。
12.进一步地，缓冲头上靠近下减震腔腔口的一端形成挤压框；连接销设置于挤压框中，且两端与下减震体连接。
13.进一步地，吸能机构包括钢丝；钢丝的一端与第一抵持体连接，另一端与第二抵持体连接。
14.进一步地，钢丝包括多个，且间隔设置。
15.进一步地，钢丝的直径相同。
16.进一步地，钢丝在靠近下减震腔腔口的一端多次弯折。
17.本发明的有益效果在于：
18.首先通过缓冲机构在抗震时进行缓冲，保证乘坐人员乘坐的舒适度。吸能机构在震动超过缓冲机构承受的一定限度时进行吸能减震，进一步提高防雷吸能的效果，且结构简单。
附图说明
19.图1为本发明实施例座椅吸能装置的结构示意图。
20.附图标记说明：
21.01、上减震体；11、上减震腔；12、减震间隙；13、第一抵持孔；14、第二抵持孔；02、下减震体；21、下减震腔；22、抵持缺口；23、条孔；03、缓冲机构；31、缓冲头；311、挤压框；32、缓冲体；33、连接销；04、吸能机构；41、钢丝；05、第一抵持体；06、第二抵持体。
具体实施方式
22.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
23.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
24.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
25.在本技术实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
26.在本技术实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体
含义。
27.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
28.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行描述。
29.实施例一
30.请参阅图1，本发明实施例提供一种座椅吸能装置。该座椅吸能装置包括上减震体01、下减震体02、缓冲机构03、吸能机构04、第一抵持体05以及第二抵持体06。上减震体01开设有上减震腔11。下减震体02开设有下减震腔21。上减震体01和下减震体02相互套合，且下减震体02的一端位于上减震腔11中。
31.缓冲机构03与吸能机构04均设置于下减震腔21中。缓冲机构03的一端与下减震体02连接，另一端与上减震腔11的腔底间隔形成减震间隙12。下减震腔21的腔口侧壁上开设有抵持缺口22。上减震体01上开设有第一抵持孔13。第一抵持体05设置在抵持缺口22中，且第一抵持体05的两端位于第一抵持孔13中。下减震体02上开设有条孔23。上减震体01上开设有第二抵持孔14。第二抵持体06穿过条孔23，且两端位于第二抵持孔14中。吸能机构04的一端连接第一抵持体05，另一端连接第二抵持体06。
32.下面具体介绍各子部件的具体结构：
33.下减震体02套合在上减震体01的上减震腔11中，上减震体01和下减震体02通过第一抵持体05和第二抵持体06进行连接固定。为了保证上减震体01和下减震体02受到震动后能够将震动传递到位于下减震腔21中的缓冲机构03和吸能机构04上，第一抵持体05和第二抵持体06之间的相对距离需要在上减震体01上和下减震体02上产生差异。本实施例中，通过在上减震体01上开设第二抵持孔14，在下减震体02上开设条孔23来调节第二抵持体06分别相对下减震体02和上减震体01的相对位置。
34.具体地，为了保证缓冲机构03首先受到冲击而进行缓冲减震，条孔23相对第二抵持孔14靠下减震腔21的腔底更近。这样，在初始位置时，第二抵持体06位于条孔23中，且未与条孔23上靠近下减震腔21的腔底一端接触，保持了一段缓冲距离。当受到震动时，下减震体02首先会压缩缓冲机构03进行缓冲减震，只有当震动过大，下减震体02的移动的距离超出了第二抵持体06与条孔23靠近下减震腔21的腔底一端的距离，这时才会挤压吸能机构04进行吸能减震。
35.可以理解的是，第二抵持体06与条孔23靠近下减震腔21的腔底一端的距离即为条孔23到下减震腔21腔底的距离与第二抵持孔14到下减震腔21腔底的距离之差。这里，减震间隙12起到调节缓冲作用的效果，减震间隙12同条孔23到下减震腔21腔底的距离与第二抵持孔14到下减震腔21腔底的距离差之间应保证一定的大小关系，以确保首先进行的是缓冲减震而非吸能减震。
36.具体地，若条孔23到下减震腔21腔底的距离与第二抵持孔14到下减震腔21腔底的距离差大于减震间隙12的高度，在缓冲机构03未抵持上减震体01腔的腔底进行缓冲减震时，下减震体02已抵持第二抵持体06进行吸能减震。因此，条孔23到下减震腔21腔底的距离与第二抵持孔14到下减震腔21腔底的距离之差应不小于减震间隙12的高度。优选地，条孔23到下减震腔21腔底的距离与第二抵持孔14到下减震腔21腔底的距离之差大于减震间隙12的高度。
37.缓冲机构03用于进行缓冲减震，具体包括缓冲头31和缓冲体32。缓冲体32一端抵持下减震腔21的腔底，另一端抵持缓冲头31。缓冲头31与下减震体02连接。缓冲头31与上减震腔11的腔底之间间隔形成减震间隙12。
38.为了进一步提高吸能减震的效果，缓冲头31上靠近下减震腔21腔口的一端形成挤压框311。连接销33设置于挤压框311中，且两端与下减震体02连接。这样，在吸能减震的后期，缓冲体32压缩至极限时，形成挤压框311的缓冲头31会接收挤压产生变形和压溃进而达到一定程度的吸能减震。
39.吸能机构04的结构和材料决定了吸能减震的效果。本实施例中，吸能机构04包括钢丝41。钢丝41的一端与第一抵持体05连接，另一端与第二抵持体06连接。钢丝41在抗扭、抗蠕动等性能能方面表现优异，利用钢丝41变形溃压原理进行吸能，能有效应对车辆在行驶过程中的震荡。与采用薄壁金属材料的吸能结构相比，薄壁金属材料容易从边缘产生小裂纹，从而蔓延到整个材料，导致吸能组件失效，失去防雷功能。而钢丝41则能够避免这一情况的发生，降低失效的概率，同时耐久度更高，可靠性更强。
40.可以理解的是，钢丝41的数量和类型对吸能的效果有着直接的影响。本实施例中，钢丝41包括多个，且间隔设置。优选地，钢丝41均匀间隔的并排，保证吸能的均衡性。当然，钢丝41的直径也可多样组合，当钢丝41直径不同时，可以扩到吸能减震的范围；当钢丝41直径相同时，可以保证吸能的均衡性。
41.本实施例提供一个具体实施方式，具体如下：
42.第一抵持体05为第一抵持杆，第二抵持体06为第二抵持杆，上减震体01上开设有上减震腔11。下减震体02上开设有下减震腔21。上减震体01和下减震体02相互套合，且下减震体02的一端位于上减震腔11中。
43.缓冲机构03位于下减震腔21中。缓冲机构03的一端与下减震体02连接，另一端抵持下减震腔21的腔底。下减震体02上位于下减震腔21腔口的两侧开设有抵持缺口22。上减震体01上与减震缺口相适应的位置开设有第一抵持孔13。第一抵持杆设置于减震缺口上，且两端位于第一抵持孔13中。下减震体02上靠近下减震腔21的腔底的一端开设有条孔23。上减震体01上与条孔23相适应的位置开设有第二抵持孔14。第二抵持杆设置于条孔23中，且两端位于第二抵持孔14中。钢丝41的一端连接在第一抵持杆上，另一端连接在第二抵持杆上。
44.缓冲机构03具体包括缓冲头31、连接销33、缓冲弹簧以及连接杆。连接杆一端穿过下减震体02后与缓冲头31连接，且连接杆抵持下减震体02。缓冲弹簧套设在连接杆上，且一端抵持缓冲头31，另一单抵持下减震体02。缓冲头31通过连接销33与下减震体02连接。
45.另外，考虑钢丝41直线设置时，在进行吸能减震过程中无法控制钢丝41变形和压溃的位置，可能会造成对周围结构的损伤，因此本实施方式中，钢丝41靠近第一抵持杆的一端多次弯折形成吸能折弯部。并且折弯的折弯角处设置有导向杆，且导向杆的两端与下减震体02连接。
46.综上所述，本发明所提供的实施例，其主要的有效效果有：
47.缓冲机构03在抗震时进行缓冲，保证乘坐人员乘坐的舒适度。吸能机构04在震动超过缓冲机构03承受的一定限度时进行吸能减震，进一步提高防雷吸能的效果，且结构简单。
48.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
49.以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。