1.本实用新型涉及一种具有吸收能量的结构的转向控制装置，具体涉及到一种车辆转向管柱溃缩结构。


背景技术：

2.车辆发生安全事故时，驾驶员头部和胸部会对方向盘产生冲击，该冲击通过方向盘会传递给转向管柱，后者反过来会对驾驶员头部和胸部产生反向冲击力，对人体造成伤害，国家强制法规已对该冲击力的最大值进行了规定。为达成该目标，目前汽车转向管柱采用溃缩吸能结构，当冲击力达到转向管柱溃缩力峰值时，转向管柱特有结构设计使其能够沿着轴线溃缩，冲击力不再继续增加，保护驾驶员。
3.现有的转向管柱溃缩逃逸结构中，以支架—镶块脱离逃逸方式最为典型，也应用最广。但由于支架和镶块之间是靠注入的塑料销联接，溃缩力由塑料销剪切力提供。由于注塑工艺受环境温度，注塑设备的稳定性，塑料本身性能波动等诸多因素的影响，使得注塑剪切力总是存在较大波动，不易控制的缺陷。另一方面，由于车辆内部布置各不相同，受车内空间限制，不是所有车型都适合采用这种结构，这就催生出另外一种结构，与转向管柱相联的支架从与车身相联支架上沿轴向逃逸的结构。在实际应用中，与转向管柱相联的支架和与车身相联支架间往往通过螺钉或铆钉方式联接，溃缩力靠克服靠螺钉、铆钉锁紧的支架间的摩擦力获得。此结构的缺陷在于，溃缩力受螺钉、铆钉压紧平面，支架平面的粗糙度，螺钉拧紧力或铆钉铆压力影响，仍会存在较大波动和不可控因素。此外，与转向管柱相联的支架仅靠两颗螺钉或铆钉联接在与车身相联支架上，使整个转向管柱的横向，纵向刚度受到削弱，转向管柱的自振频率将变低。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型提供一种车辆转向管柱溃缩结构，旨在解决现有技术中管柱溃缩力波动大、转向管柱的自振频率低的问题，大大提高溃缩结构的适应性与车辆的安全性。
5.为解决以上技术问题，本实用新型所采用的技术方案为：
6.一种车辆转向管柱溃缩结构，包括用于与所述车辆的车身连接的安装支架和用于与所述转向管柱连接的调节支架，所述安装支架上沿转向管柱轴向的两侧分别设有第一滑槽，第一滑槽沿转向管柱的轴向延伸；所述溃缩结构还包括第一连接件，第一连接件穿过所述第一滑槽后将所述安装支架和所述调节支架连接为一体。
7.作为上述方案的进一步技术方案，所述调节支架上对应所述第一滑槽设有第二安装孔；所述第一连接件包括一个可穿过所述第一滑槽的柱体和一个尺寸大于所述第一滑槽宽度的头部，其柱体穿过第一滑槽后连接于第二安装孔。
8.作为上述方案的进一步技术方案，所述第一连接件为螺栓，所述第二安装孔为螺纹连接孔。
9.作为上述方案的进一步技术方案，所述第一连接件为铆钉，所述第二安装孔为通孔，第一连接件穿过第二安装孔后被铆接于第二安装孔处。
10.作为上述方案的进一步技术方案，所述第一连接件上套装有垫圈。
11.作为上述方案的进一步技术方案，所述调节支架上沿转向管柱轴向的两侧分别设有第二滑槽，第二滑槽沿转向管柱的轴向延伸；所述溃缩结构还包括第二连接件，第二连接件穿过所述第二滑槽后将所述安装支架和所述调节支架连接为一体。
12.作为上述方案的进一步技术方案，所述安装支架上对应所述第二滑槽设有第一安装孔；所述第二连接件包括一个可穿过所述第二滑槽的柱体和一个尺寸大于所述第二滑槽的头部，其柱体穿过第二滑槽后连接于第一安装孔。
13.作为上述方案的进一步技术方案，所述第二连接件为螺栓，所述第一安装孔为螺纹连接孔。
14.作为上述方案的进一步技术方案，所述第二连接件为铆钉，所述第一安装孔为通孔，第二连接件穿过第二滑槽后被铆接于第一安装孔处。
15.作为上述方案的进一步技术方案，所述第二连接件上套装有垫圈。
16.综上所述，本实用新型与现有技术相比，具有如下优点和有益效果：本实用新型结构简单，使用方便，生产跟加工的成本较低，能够很好地进行大规模的生产与使用；获得摩擦力的技术在国内属成熟技术，获得摩擦力所采用的原材料为常用材料，且工业化生产出的制品精度也能控制在较高水平，这就决定了作为本实用新型关键零件的采购和生产成本非常低廉，又尤因摩擦力的滑动力学性能稳定，使得此结构所实现的缓冲力能控制在较小的波动范围。
附图说明
17.图1为本实用新型安装在转向管柱上的结构示意图。
18.图2为本实用新型的结构示意图。
19.图3为本实用新型中安装支架的结构示意图。
20.图4为本实用新型中调节支架的结构示意图。
21.图5为本实用新型中第一连接件的结构示意图。
22.图6为本实用新型中第二连接件的结构示意图。
23.图中各标号的释义为：安装支架1，调节支架2，第一连接件3，第二连接件4，第一滑槽11，第一安装孔12，第二滑槽21，第二安装孔22，第一螺栓31，第一垫圈32，第二螺栓41，第二垫圈42。
具体实施方式
24.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
25.在本实用新型的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
26.在本实用新型的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二等类似用语只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
27.本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本实用新型中的具体含义。
28.本技术为了减小转向管柱的溃缩力波动，提高转向管柱的共振频率，提出了一种车辆转向管柱溃缩结构，如图1-图2所示，该溃缩结构包括用于与所述车辆的车身连接的安装支架1和用于与所述转向管柱连接的调节支架2，以及用于连接所述安装支架1和所述调节支架2的第一连接件3。
29.如图3所示，所述安装支架1上沿转向管柱轴向的两侧分别设有第一滑槽11，第一滑槽11沿转向管柱的轴向设置。两个第一滑槽11对称分布于安装支架1的两侧，且位置对应。
30.如图4所示，所述调节支架2上对应第一滑槽11的位置设有第二安装孔22。
31.所述第一连接件3穿过第一滑槽11后连接于第二安装孔22。第一连接件3共设有2个，分别对应两个第一滑槽11和两个第二安装孔22。由于安装支架1与调节支架2之间通过第一连接件3锁紧，在溃缩时，安装支架1与调节支架2之间通过摩擦吸收冲击力，由第一连接件3配合第一滑槽11引导安装支架1与调节支架2之间的运动方向，使两者的运动方向遵循设计目标，沿转向管柱的轴线运动，其摩擦阻力恒定，基本无变化，因此溃缩力几乎无波动。同时，由于安装支架1与调节支架2之间由第一连接件3锁紧，两者连接为一体，能获得非常强的刚性，其共振频率提高，不易随撞击发生共振。
32.由于转向管柱有可能受到非轴向的撞击，可能使安装支架1与调节支架2之间无法完全沿转向管柱的轴向运动，运动可能产生偏斜。因此，本技术还在所述调节支架2上沿转向管柱轴向的两侧分别设有第二滑槽21，第二滑槽21沿转向管柱的轴向设置。在所述安装支架1上对应第二滑槽21的位置设有第一安装孔12。还包括用于连接所述安装支架1和所述调节支架2的第二连接件4，所述第二连接件4穿过第二滑槽21后连接于第一安装孔12。除与之前所述的第一滑槽11和第一连接件3效果相同外，第二滑槽21配合第二连接件4还完全限制了安装支架1与调节支架2之间的运动方向，使安装支架1与调节支架2仅能沿转向管柱的轴向相互运动，无法往其他方向上运动。
33.本技术中，为便于加工及装配，如图5-图6所示，所述第一连接件3包括第一螺栓31和第一垫圈32，所述第二连接件4包括第二螺栓41和第二垫圈42。所述第一安装孔12和第二安装孔22均为螺纹连接孔。垫圈则有利于螺栓与其他零件之间的装配，增大连接面积，从而增强锁紧效果，提高连接后的整体刚度。
34.当发生溃缩时，安装支架1和第二连接件4为一整体与车身联接将固定不动，调节支架2和第一连接件3为一整体将突破安装支架1与调节支架2的摩擦力，向下移动，此时调节支架2移动所克服的滑动阻力，即为此结构的溃缩力。此溃缩力与安装支架1和调节支架2的压力直接相关，而压力可通过第一连接件3和第二连接件4的螺栓扭紧力矩进行精确控制，这样我们就可获得较稳定的溃缩力。
35.当然，第一连接件3和第二连接件4也可采用其他连接件形式，例如均采用铆钉，相应的，第一安装孔12和第二安装孔22均设为通孔，第一连接件3和第二连接件4穿过该通孔后被铆接于该通孔处，依然能实现采用螺栓连接的相同连接效果。
36.需要注意的是，无论采用哪种连接件形式，都必须保证第一连接件3和第二连接件4具有一个可穿过所述第一滑槽11或第二滑槽21的柱体和一个尺寸大于所述第一滑槽11或第二滑槽21宽度的头部，其柱体穿过第一滑槽11或第二滑槽21后连接于第二安装孔22或第一安装孔12。而该头部则能确保连接件在穿过滑槽后依然能有效连接安装支架1与调节支架2。
37.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
38.上述优选实施方式不应视为对本实用新型的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。