1.本实用新型属于城市轨道交通设计与施工技术领域，特别涉及一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构。


背景技术：

2.标准岛式车站屏蔽门设备安装吊梁设置于中板以下，吊梁高度不足1.4m，结构自重相对较小，可考虑与中板结构同时模筑施工，二者连接节点钢筋、混凝土施工质量得以保证，即便因特殊需求选择后期植筋方式，亦可将其穿透中板结构并采用高强螺栓连接，况且结构所处内部环境作用类别均为一般干燥环境，现有施工技术完全可以保证结构安全性及耐久性要求，相关节点设计与施工经验十分成熟。上述现有屏蔽门设备安装吊梁结构横断面图如图3所示。
3.但是对于近年来逐渐发展起来的正线分离设置的单洞单线隧道而言，虽然形状类似区间但功能却等同车站，受制于结构、建筑、线路、限界、设备等专业的影响，屏蔽门设备安装吊梁高度一度可达2.4～2.8m甚至更高，单延米结构自重高达1.9～2.2t，约是标准岛式车站重量的2.45～2.85倍，拱部二衬与安装吊梁连接部位形成的受拉节点属于受力薄弱环节，就目前施工组织及水平而言，安装吊梁结构出于机械过站限界的需求或施工便利性的考虑，通常需滞后拱顶二衬采用自下而上的模筑工序，二者新老结构界面处的混凝土难以浇捣密实、施工质量无法保证，而且吊梁结构的模板工程难以固定、搭载困难，既费时、费力又不经济、安全；目前地铁结构设计服务年限均不低于100年，吊梁结构在长期自重与行车振动荷载的双重作用下，极易导致界面受拉节点混凝土剥离脱落或者钢筋发生疲劳破坏，进而造成运营安全事故甚至威胁乘客安全，严重时不得不中断运营进行整改，不仅整改周期长、难度大、代价高而且造成的社会影响恶劣、舆情后果严重，故难以采用标准站屏蔽门设备安装吊梁结构形式。
4.为地铁工程百年安全计，针对正线分离式单洞单线暗挖地铁侧式站台车站，本文提出一种兼作轨行区事故排烟风道隔墙的连拱式分区隔墙结构作为屏蔽门设备安装载体，能完全规避传统屏蔽门设备安装吊梁结构受拉节点潜在的列车运营与乘客生命安全隐患，工程、社会、经济效益较为显著。


技术实现要素：

5.为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，适用于单洞单线暗挖地铁车站，取消了传统安装方式拱部受拉薄弱节点，能完全避免运营期间发生结构脱落、变形严重等可能导致屏蔽门设备使用故障甚至中断运营的弊端与缺陷；连拱式分区隔墙结构具有支撑减跨作用，能显著改善二衬结构受力、降低工程投资；与吊梁结构模板工程相比更容易搭载固定、风险更低、工期更短、工效更高。
6.为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：
7.本实用新型提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，包括拱部二衬、分区隔墙、站台板、站台板下墙、仰拱二衬；所述拱部二衬下方竖直设置有分区隔墙，所述分区隔墙与拱部二衬刚性连接；
8.所述分区隔墙包括上部隔墙、拱形环梁、安装横梁、门式立柱；所述上部隔墙下方设置有若干个沿线路走向水平连接的拱形环梁，拱形环梁与上部隔墙刚性连接；相邻拱形环梁的连接处下方竖直设置有门式立柱，门式立柱与拱形环梁刚性连接，所述门式立柱顶部固定设置有水平方向的安装横梁，拱形环梁与安装横梁之间形成弓型空间；所述门式立柱下方水平设置有站台板，门式立柱与站台板刚性连接，所述站台板、门式立柱及安装横梁之间形成矩形门洞；所述站台板下方竖直设置有站台板下墙，站台板下墙与所述分区隔墙位于同一竖直面，站台板下墙与所述站台板、门式立柱刚性连接；所述站台板下墙下方设置有仰拱二衬，站台板下墙与仰拱二衬刚性连接。
9.作为优选，所述拱形环梁的矢跨比不低于0.15。
10.作为优选，所述门式立柱的纵向钢筋插入站台板下墙之中，所述门式立柱与站台板下墙通过钢筋互锚刚性连接。
11.作为优选，所述拱部二衬与分区隔墙通过钢筋互锚刚性连接，所述分区隔墙与站台板通过钢筋互锚刚性连接，所述站台板与站台板下墙通过钢筋互锚刚性连接，所述站台板下墙与仰拱二衬通过钢筋互锚刚性连接。
12.作为优选，所述上部隔墙、拱形环梁、安装横梁、门式立柱、站台板下墙的厚度相等。
13.作为优选，所述门式立柱最小柱截面尺寸为300
×
300mm。
14.作为优选，所述矩形门洞尺寸满足地铁车站侧式站台屏蔽门设备开闭空间。
15.作为优选，车站运营期间所述弓形空间封堵密闭，以满足轨行区事故排烟的要求。
16.本实用新型具有如下有益效果：
17.本实用新型所提供的一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，分区隔墙与站台板下墙位于同一竖直面内，将站台层区域分割成列车轨行区与行人公共区两个空间，形成承压性能较好的板式支撑“减跨”结构，将拱部竖向荷载通过所述分区隔墙经由所述拱形环梁、站台板下墙传递至所述仰拱二衬下部岩基上；安装横梁作为屏蔽门设备安装结构，仅仅承受结构自重荷载，能较好满足屏蔽门设备安装精度要求，安装横梁将连拱式门洞分割成车站运营期需要封堵密闭的弓形空间与可满足屏蔽门设备安装、开闭空间的矩形门洞；分区隔墙兼作轨行区事故排烟风道隔墙，通过内置所述拱形环梁、门式立柱形成若干个沿着线路走向的“连拱式”门洞。
18.本发明取消了传统安装方式拱部受拉薄弱节点，能完全避免运营期间发生结构脱落、变形严重等可能导致屏蔽门设备使用故障甚至中断运营的弊端与缺陷；连拱式分区隔墙结构具有支撑减跨作用，能显著改善二衬结构受力、降低工程投资；分区隔墙与站台板下墙共面设置，通过拱形环梁与门式立柱将竖向荷载传递至仰拱岩基上，传力路径更加简单、清晰、可靠，结构安全性与稳定性更有保障。与吊梁结构模板工程相比更容易搭载固定、风险更低、工期更短、工效更高；弥补了单洞单线暗挖地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装结构形式的不足与空白，同时集结构安全、建筑美观、艺术装修于一体，具有广泛的应用前景与推广价值。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型实施例的一些实施例。
20.图1为本实用新型实施例地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构的剖面图；
21.图2为图1的a-a横断面图；
22.图3为现有技术的屏蔽门设备安装吊梁结构横断面图。
23.附图标记说明：
24.1.拱部二衬；2.上部隔墙；3.拱形环梁；4.安装横梁；5.门式立柱；6.站台板；7.站台板下墙；8.仰拱二衬；9.矩形门洞；10.弓形空间。
具体实施方式
25.为使本领域技术人员更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作详细说明。
26.本实施例提供了一种地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，适用于单洞单线暗挖地铁车站，屏蔽门设备对应b型车6辆编组，如图1所示，包括拱部二衬1、分区隔墙、站台板6、站台板下墙7、仰拱二衬8；所述拱部二衬1下方竖直设置有分区隔墙，所述分区隔墙与拱部二衬1刚性连接；所述分区隔墙包括上部隔墙2、拱形环梁3、安装横梁4、门式立柱5；所述上部隔墙2下方设置有若干个沿线路走向水平连接的拱形环梁3，拱形环梁3的矢跨比不宜低于0.15，拱形环梁3与上部隔墙2刚性连接；相邻拱形环梁3的连接处下方竖直设置有门式立柱5，门式立柱5与拱形环梁3刚性连接，所述门式立柱5顶部固定设置有水平方向的安装横梁4，拱形环梁3与安装横梁4之间形成弓型空间10；所述门式立柱5下方水平设置有站台板6，门式立柱5与站台板6刚性连接，所述站台板6、门式立柱5及安装横梁4之间形成矩形门洞9，矩形门洞9尺寸与屏蔽门设备安装精度、开闭空间相适应；所述站台板6下方竖直设置有站台板下墙7，站台板下墙7与所述分区隔墙位于同一竖直面，站台板下墙7与所述站台板6、门式立柱5刚性连接；所述站台板下墙7下方设置有仰拱二衬8，站台板下墙7与仰拱二衬8刚性连接。
27.所述门式立柱5的纵向钢筋插入站台板下墙7之中，门式立柱5与站台板下墙7通过钢筋互锚刚性连接。所述拱部二衬1与分区隔墙通过钢筋互锚刚性连接，所述分区隔墙与站台板6通过钢筋互锚刚性连接，所述站台板6与站台板下墙7通过钢筋互锚刚性连接，所述站台板下墙7与仰拱二衬8通过钢筋互锚刚性连接，上述钢筋均采用直径18mm hrb400e级抗震钢筋。
28.所述上部隔墙2、拱形环梁3、安装横梁4、门式立柱5、站台板下墙7的厚度相等(即分区隔墙与站台板下墙厚度相等)。所述门式立柱5的最小柱截面尺寸为300
×
300mm。本实施例中位于同一竖直面的分区隔墙与站台板下墙7厚度均为300mm，与线路中线净距为1850mm。车站运营期间弓形空间10需做封堵密闭处理，以满足轨行区事故排烟的要求；矩形门洞9尺寸满足地铁车站侧式站台屏蔽门设备开闭空间。
29.分区隔墙通过内置拱形环梁3、门式立柱5形成若干个沿着线路走向的“连拱式”门
洞，所述门式立柱5顶部独立设置无需承受拱部竖向荷载的安装横梁4将“连拱式”门洞分割成车站运营期需要封堵密闭的弓形空间10与可满足屏蔽门设备安装、开闭空间的矩形门洞9。本实施例中“连拱式”洞门尺寸分别为高
×
宽＝4250
×
8200mm、4300mm
×
4300mm，对应的拱形环梁截面高度分别为600mm与400mm；矩形门洞尺寸分别为高
×
宽＝3300
×
8200mm、3300mm
×
4300mm。安装横梁4作为屏蔽门设备安装结构，仅仅承受结构自重荷载，能较好满足屏蔽门设备安装精度要求，截面尺寸高
×
宽＝350mm
×
300mm，采用无反拱的直系杆件；所述弓形空间10后期可综合考虑建筑装修、艺术装饰等因素予以封堵密闭，以满足轨行区事故排烟的要求。
30.所述门式立柱5纵向钢筋应插入所述站台板下墙7之中，立柱截面尺寸为300mm
×
700mm，采用直径18mm hrb400e级通筋布置，并按照抗震等级三级采取抗震构造措施；所述拱形环梁3、门式立柱5均与所述分区隔墙等厚，均为300mm，严禁突出分区隔墙以防结构侵限、影响装修或减小所述站台板6有效宽度，本实施例所述站台板6有效宽度为3360mm，满足规范对侧式站台最小宽度的要求；所述拱形环梁3应保证具有一定的起拱矢跨比，本实施例对应的“连拱式”门洞矢跨比(即拱形环梁3的矢跨比)分别为0.177与0.233，在基于结构安全的前提下可根据建筑美观、艺术装修于需求予以调整、优化。
31.本实施例的分区隔墙可兼作轨行区事故排烟风道隔墙，将站台层区域分割成列车轨行区与行人公共区两个空间，形成承压性能较好的板式支撑“减跨”结构，将拱部竖向荷载通过所述分区隔墙2经由所述拱形环梁3、站台板下墙7传递至所述仰拱二衬8下部岩基上。
32.由以上技术方案可以看出，本实施例提供的地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装的连拱式分区隔墙结构，取消了传统安装方式拱部受拉薄弱节点，能完全避免运营期间发生结构脱落、变形严重等可能导致屏蔽门设备使用故障甚至中断运营的弊端与缺陷；连拱式分区隔墙结构具有支撑减跨作用，能显著改善二衬结构受力、降低工程投资；分区隔墙与站台板下墙共面设置，通过拱形环梁与门式立柱将竖向荷载传递至仰拱岩基上，传力路径更加简单、清晰、可靠，结构安全性与稳定性更有保障。与吊梁结构模板工程相比更容易搭载固定、风险更低、工期更短、工效更高；弥补了单洞单线暗挖地铁车站侧式站台屏蔽门设备安装结构形式的不足与空白，同时集结构安全、建筑美观、艺术装修于一体，具有广泛的应用前景与推广价值。
33.以上通过实施例对本实用新型实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本实用新型实施例的示例性实施例，不能被认为用于限定本实用新型实施例的实施范围。本实用新型实施例的保护范围由权利要求书限定。凡利用本实用新型实施例所述的技术方案，或本领域的技术人员在本实用新型实施例技术方案的启发下，在本实用新型实施例的实质和保护范围内，设计出类似的技术方案而达到上述技术效果的，或者对申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本实用新型实施例的专利涵盖保护范围之内。