1.本实用新型涉及转向架技术领域，具体而言，涉及一种安全钢索安装结构及转向架。
背景技术：
2.目前，安全钢索与悬挂式单轨车辆的转向架和车顶之间的转动连接，一般通过在悬挂式单轨车辆的转向架和车顶上设置连接座以与安全钢索两端转动连接来实现。但转向架上的连接座多设置在构架下梁的弯折处，使得连接座在转向架上的焊接具有较大难度，增大了安全钢索的装配成本。
技术实现要素：
3.本实用新型解决的问题是：如何降低连接座在转向架上的焊接难度。
4.为解决上述问题，本实用新型提供一种安全钢索安装结构，包括连接索以及分别设置在所述连接索两端的第一安装座和第二安装座，所述第二安装座适于设置在悬挂式单轨车辆的车顶上，所述第一安装座适于设置在所述悬挂式单轨车辆的转向架的构架上梁和构架下梁的连接处，且所述第一安装座和所述第二安装座均适于与所述连接索转动连接。
5.可选地，所述构架上梁包括竖梁和设置在所述竖梁上端的纵梁，且所述纵梁的两端均朝向远离所述竖梁的方向延伸；两个所述构架下梁分别设置在所述竖梁位于所述纵梁长度方向上的两侧，所述第一安装座设置在所述构架下梁与所述竖梁的连接处。
6.可选地，两个所述第一安装座分别设置在两个所述构架下梁与所述竖梁的连接处，并关于所述竖梁对称分布。
7.可选地，所述安全钢索安装结构还包括连接件，所述连接索的上端与所述第一安装座的连接处以及所述连接索的下端与所述第二安装座的连接处均设有所述连接件，且所述连接索的上端与所述第一安装座通过所述连接件转动连接，所述连接索的下端与所述第二安装座通过所述连接件转动连接。
8.可选地，所述连接件包括连接结构和限位结构，所述连接结构适于贯穿所述第一安装座和所述第二安装座中的一个以及所述连接索的一端，所述限位结构设置在所述连接结构的端部，以限制所述连接结构的两端中的任一端朝向远离所述连接索的方向移动。
9.可选地，所述连接结构为销轴，所述限位结构包括开口销和螺母；所述销轴的尾部设有螺纹和安装孔，所述螺母在所述销轴的尾部处与所述销轴螺纹连接；所述安装孔位于所述螺母远离所述连接索的一端处，且所述安装孔的轴线垂直于所述销轴的轴线，所述开口销与所述安装孔插接配合。
10.可选地，所述螺母朝向所述安装孔的一端设有多个围绕所述螺母的轴线间隔分布的凹槽，所述凹槽适于容纳所述开口销。
11.可选地，所述连接索包括连接索本体和设置在所述连接索本体两端的压制绳头，所述第一安装座和所述第二安装座均设有至少一个耳板；所述压制绳头的一端适于在所述
连接索本体的端部夹持和压紧所述连接索本体，所述压制绳头的另一端适于与所述耳板通过所述连接件转动连接。
12.可选地，所述第二安装座设有两个耳板，且两个所述耳板与所述连接索本体下端的所述压制绳头之间均具有间距。
13.为解决上述问题，本实用新型还提供一种转向架，包括上述所述的安全钢索安装结构。
14.本实用新型与现有技术相比，具有以下有益效果：通过将安全钢索安装结构的第一安装座设置在构架上梁与构架下梁的连接处，使得第一安装座与转向架构架的焊接处和构架上梁与构架下梁的焊接处集中在同一处，即使得第一安装座能够与构架上梁和构架下梁直接组焊到一起，以减少转向架构架与第一安装座之间焊接的流程，降低第一安装座在转向架构架上的焊接难度。而且，由于第一安装座与构架上梁和构架下梁直接组焊在一起，使得构架上梁和构架下梁均与第一安装座相连接，增大了第一安装座与转向架构架之间的连接面积，从而极大地提升了第一安装座与转向架构架连接的稳固性，保证了列车运行的安全性。
附图说明
15.图1为本实用新型实施例中转向架构架与车顶连接时的结构示意图；
16.图2为本实用新型实施例中转向架构架的结构示意图；
17.图3为本实用新型实施例中安全钢索安装结构的结构示意图。
18.附图标记说明：
[0019]1‑
连接索，11
‑
连接索本体，12
‑
压制绳头；2
‑
第一安装座；3
‑
第二安装座，31
‑
耳板；4
‑
连接件，41
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连接结构，42
‑
限位结构，421
‑
开口销，422
‑
螺母，4221
‑
凹槽；5
‑
车顶；6
‑
转向架，61
‑
构架上梁，611
‑
竖梁，612
‑
纵梁，62
‑
构架下梁。
具体实施方式
[0020]
为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0021]
需要说明的是，本文提供的坐标系xyz中，x轴正向代表的前方，x轴的反向代表后方，y轴的正向代表右方，y轴的反向代表左方，z轴的正向代表上方，z轴的反向代表下方。同时，要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
[0022]
结合图1
‑
图3所示，本实用新型实施例提供一种安全钢索安装结构，包括连接索1以及分别设置在连接索1两端的第一安装座2和第二安装座3，第二安装座3适于设置在悬挂式单轨车辆的车顶5上，第一安装座2适于设置在悬挂式单轨车辆的转向架6的构架上梁61和构架下梁62的连接处，且第一安装座2和第二安装座3均适于与连接索1转动连接。
[0023]
在悬挂式单轨车辆(以下简称列车)的转向架6的转向架构架与车顶5之间设有悬挂装置的基础上，安全钢索安装结构用于连接转向架构架与车顶5，以进一步提升转向架6
与车顶5之间连接的稳固性以及列车的车顶5应对冲击和震动的能力，且保证了转向架6的悬挂装置受损时列车的车顶5能够稳定地与转向架6保持连接，从而进一步提升了列车运行的可靠性和安全性。转向架构架包括构架上梁61和构架下梁62，第一安装座2设置在构架上梁61与构架下梁62的连接处，且优选为第一安装座2焊接在构架上梁61与构架下梁62的焊接处，使得构架上梁61和构架下梁62均与第一安装座2相连接，以提升第一安装座2与转向架构架连接的稳固性，从而进一步提升构架上梁61和构架下梁62连接的稳固性。第二安装座3设置在车顶5上与第一安装座2相对应的位置处，以便于连接索1的两端分别连接第一安装座2和第二安装座3，且避免安全钢索安装结构干涉到连接转向架构架和车顶5的悬挂装置。第一安装座2和第二安装座3均与连接索1(比如钢索)转动连接，以避免转向架构架与车顶5相对移动时第一安装座2和第二安装座3与连接索1的连接受损，且使得连接索1能够根据悬挂装置的运动相应地发生运动，进一步提升了列车的车顶5应对冲击和震动的能力。
[0024]
现有技术中，转向架6的转向架构架呈上下结构，即构架下梁62设置在构架上梁61的下端，构架下梁62呈t形，以便于转向架构架通过构架下梁62的下端连接悬挂装置；第一安装座2则设置在t形的构架下梁62的弯折处，导致第一安装座2焊接到构架下梁62上的难度较大，且容易破坏构架下梁62的结构强度与美观性。本实施例通过将第一安装座2设置在构架上梁61与构架下梁62的连接处，使得第一安装座2与转向架构架的焊接处和构架上梁61与构架下梁62的焊接处集中在同一处，即使得第一安装座2能够与构架上梁61和构架下梁62直接组焊到一起，以减少转向架构架与第一安装座2之间焊接的流程，降低第一安装座2在转向架构架上的焊接难度。而且，由于第一安装座2与构架上梁61和构架下梁62直接组焊在一起，使得构架上梁61和构架下梁62均与第一安装座2相连接，增大了第一安装座2与转向架构架之间的连接面积，从而极大地提升了第一安装座2与转向架构架连接的稳固性，保证了列车运行的安全性。
[0025]
可选地，结合图1、图2所示，构架上梁61包括竖梁611和设置在竖梁611上端的纵梁612，且纵梁612的两端均朝向远离竖梁611的方向延伸；两个构架下梁62分别设置在竖梁611位于纵梁612长度方向上的两侧，第一安装座2设置在构架下梁62与竖梁611的连接处。
[0026]
本实施例中，构架上梁61呈t形，其包括竖梁611和纵梁612，纵梁612设置在竖梁611的上端(即竖梁611位于图2中z轴正向的一端)，且纵梁612的前端(即纵梁612位于图2中x轴正向的一端)和后端(即纵梁612位于图2中x轴反向的一端)均朝向远离竖梁611的方向延伸；构架下梁62设有两个，两个构架下梁62分别设置在竖梁611的前侧(即竖梁611位于图2中x轴正向的一侧)和后侧(即竖梁611位于图2中x轴反向的一侧)，具体地，设置在竖梁611前侧的构架下梁62通过该构架下梁62的后端(即构架下梁62位于图2中x轴反向的一端)与竖梁611连接，设置在竖梁611后侧的构架下梁62通过该构架下梁62的前端(即构架下梁62位于图2中x轴正向的一端)与竖梁611连接；且构架下梁62与纵梁612具有间距，以便于构架上梁61与构架下梁62围成用于容纳齿轮箱的空腔。第一安装座2设置在构架下梁62与竖梁611的连接处的下侧处，也就是说，第一安装座2位于构架下梁62的下侧(即构架下梁62位于图2中z轴反向的一侧)处，以便于连接索1连接第一安装座2和位于转向架构架下方的车顶5上设置的第二安装座3，避免连接索1受到转向架6其他结构的干涉。如此，通过将第一安装座2设置在构架下梁62下侧与竖梁611的连接处，降低了第一安装座2焊接到转向架构架上的焊接难度，提升了第一安装座2与转向架构架连接的稳固性。
[0027]
可选地，结合图2所示，两个第一安装座2分别设置在两个构架下梁62与竖梁611的连接处，并关于竖梁611对称分布。
[0028]
基于两个构架下梁62分别设置在竖梁611的前侧和后侧，第一安装座2同样设有两个，且两个第一安装座2分别设置在竖梁611的前侧和后侧；具体地，一个第一安装座2设置在竖梁611前侧与一个构架下梁62下侧的连接处，另一个第一安装座2设置在竖梁611后侧与另一个构架下梁62下侧的连接处。而且，两个第一安装座2关于竖梁611对称分布，相应地，第二安装座3和连接索1同样设有两个，两个第二安装座3分别与两个第一安装座2相对应，连接索1用于转动连接第一安装座2和第二安装座3；如此，一方面，进一步提升了两个构架下梁62与竖梁611连接的稳固性；另一方面，进一步提升了安全钢索安装结构与转向架构架和车顶5连接的稳固性，保证了列车运行时的稳定性与列车内驾乘人员的舒适性。
[0029]
可选地，结合图1、图3所示，安全钢索安装结构还包括连接件4，连接索1的上端与第一安装座2的连接处以及连接索1的下端与第二安装座3的连接处均设有连接件4，且连接索1的上端与第一安装座2通过连接件4转动连接，连接索1的下端与第二安装座3通过连接件4转动连接。
[0030]
连接件4设置在连接索1的上端(即连接索1位于图1中z轴正向的一端)与第一安装座2的连接处以及连接索1的下端(即连接索1位于图1中z轴反向的一端)与第二安装座3的连接处，用于实现连接索1的上端与第一安装座2的转动连接以及连接索1的下端与第二安装座3的转动连接；且通过设置连接件4，提升了连接索1与第一安装座2和第二安装座3之间的装配效率，使得连接索1与第一安装座2和第二安装座3之间易于拆卸和装配，从而提升了安全钢索安装结构后期维护的便捷性。
[0031]
进一步地，连接件4包括销轴、螺栓等具有连接轴的结构，以便于连接索1的端部和第一安装座2(第二安装座3)绕连接轴转动，从而实现连接索1的端部与第一安装座2(第二安装座3)之间的转动连接。
[0032]
可选地，结合图1、图3所示，连接件4包括连接结构41和限位结构42，连接结构41适于贯穿第一安装座2和第二安装座3中的一个以及连接索1的一端，限位结构42设置在连接结构41的端部，以限制连接结构41的两端中的任一端朝向远离连接索1的方向移动。
[0033]
本实施例中，连接件4的连接结构41具有呈圆柱状的连接轴结构，以便于设置在连接索1的上端与第一安装座2的连接处的连接结构41贯穿连接索1的上端和第一安装座2，使得连接索1与连接结构41之间以及第一安装座2与连接结构41之间均适于相对转动，以实现连接索1上端与第一安装座2的转动连接；相应地，设置在连接索1的下端与第二安装座3的连接处的连接结构41贯穿连接索1的下端和第二安装座3，使得连接索1与连接结构41之间以及第二安装座3与连接结构41之间均适于相对转动，以实现连接索1下端与第二安装座3的转动连接。限位结构42设置在连接结构41的至少一端处，具体地，当连接结构41的一端具有限位部时(例如连接结构41为销轴时，销轴的头部即为其限位部)，限位结构42则设置在连接结构41的另一端处；当连接结构41不具有限位部时，限位结构42则设置在连接结构41的两端；如此，以限制连接结构41的两端中的任一端朝向远离连接索1的方向移动，即限制连接结构41脱离连接索1与第一安装座2(第二安装座3)，保证连接索1与第一安装座2(第二安装座3)转动连接的稳定性，提升了转向架构架与车顶5通过安全钢索安装结构连接时的稳定性、可靠性与安全性。
[0034]
可选地，结合图1、图3所示，连接结构41为销轴，限位结构42包括开口销421和螺母422；销轴的尾部设有螺纹和安装孔，螺母422在销轴的尾部处与销轴螺纹连接；安装孔位于螺母422远离连接索1的一端处，且安装孔的轴线垂直于销轴的轴线，开口销421与安装孔插接配合。
[0035]
本实施例中，连接结构41优选为销轴，限位结构42包括开口销421，且开口销421设置在销轴的尾部(即销轴横截面积较小的一端处)的安装孔处；如此，开口销421与销轴的头部(即销轴横截面积较大的一端处)将连接索1的端部与第一安装座2(第二安装座3)夹持在中间，以保证连接索1与第一安装座2(第二安装座3)转动连接的稳定性。连接索1的端部与第一安装座2(第二安装座3)上相对应的位置处均设有连接孔，用于装配销轴；如此，在装配连接索1与第一安装座2(第二安装座3)时，先将销轴从尾部插入第一安装座2(第二安装座3)与连接索1的端部处的连接孔，再在销轴的尾部处的安装孔处插接开口销421，从而完成连接索1与第一安装座2(第二安装座3)之间的装配。
[0036]
进一步地，基于连接结构41优选为销轴，限位结构42还包括螺母422，螺母422用于配合开口销421以进一步加强销轴与连接索1和第一安装座2(第二安装座3)之间连接的稳固性。具体地，销轴的尾部处设有螺纹，用于螺纹连接螺母422；在螺母422和开口销421装配到销轴上后，安装孔和开口销421位于螺母422远离连接索1的一端处，也就是说，螺母422位于开口销421与销轴的头部之间；且开口销421与螺母422远离连接索1的一端贴靠，以限制螺母422脱离销轴，进一步保证了螺母422与销轴连接的稳固性；如此，通过设置螺母422，进一步提升了销轴与第一安装座2(第二安装座3)连接的稳固性。
[0037]
可选地，结合图1、图3所示，螺母422朝向安装孔的一端设有多个围绕螺母422的轴线间隔分布的凹槽4221，凹槽4221适于容纳开口销421。
[0038]
本实施例中，螺母422朝向安装孔的一端设有多个围绕螺母422的轴线间隔分布的凹槽4221，凹槽4221适于容纳开口销421；如此，开口销421与凹槽4221的槽壁配合，以对螺母422起到限位作用，防止螺母422松脱而脱离销轴。
[0039]
可选地，结合图1、图3所示，连接索1包括连接索本体11和设置在连接索本体11两端的压制绳头12，第一安装座2和第二安装座3均设有至少一个耳板31；压制绳头12的一端适于在连接索本体11的端部夹持和压紧连接索本体11，压制绳头12的另一端适于与耳板31通过连接件4转动连接。
[0040]
连接索1的连接索本体11的端部设置有压制绳头12，压制绳头12的一端套设在连接索本体11上并对连接索本体11的端部进行夹持和压紧，另一端呈环状并与连接结构41(例如销轴)转动连接。通过设置压制绳头12，且方便了连接索1与第一安装座2(第二安装座3)之间的装配，以便于连接索1与第一安装座2(第二安装座3)通过连接件4实现转动连接。
[0041]
本实施例中，第一安装座2和第二安装座3的耳板31可以是设有一个，耳板31上设有用于装配连接件4的连接孔，连接索1的端部的压制绳头12位于耳板31一侧并与耳板31在连接孔处通过连接件4转动连接；第一安装座2和第二安装座3的耳板31又可以是设有两个，耳板31上设有用于装配连接件4的连接孔，连接索1的端部的压制绳头12设置在两个耳板31之间并与耳板31在连接孔处通过连接件4转动连接。在本实用新型的另一实施例中，第一安装座2和第二安装座3的耳板31还可以是设置多个。
[0042]
可选地，结合图1、图3所示，第二安装座3设有两个耳板31，且两个耳板31与连接索
本体11下端的压制绳头12之间均具有间距。
[0043]
本实施例中，第一安装座2和第二安装座3的耳板31均优选为设有两个，连接索1的端部的压制绳头12设置在两个耳板31之间并与耳板31在连接孔处通过连接件4转动连接，以保证连接索1端部与第一安装座2(第二安装座3)转动的流畅性和稳定性，使得连接索1能够根据悬挂装置的运动相应地流畅运动，从而提升列车的车顶5应对冲击和震动的能力。优选为第二安装座3的两个耳板31到设置在连接索本体11下端的压制绳头12的距离均大于0，使得两个耳板31与连接索本体11下端的压制绳头12之间均具有间距，以使得连接索本体11下端的压制绳头12能够沿用于转动连接第二安装座3与连接索本体11下端的连接件4的长度方向(即图1中y轴方向)进行一定程度的移动，以便于调整连接索1与列车的车顶5的连接状态，保证列车的位置与悬挂装置相对应，从而提升列车的稳定性。
[0044]
本实用新型还一实施例提供一种转向架6，包括上述的安全钢索安装结构。
[0045]
本实施例中的转向架6通过设置安全钢索安装结构，以连接转向架构架与车顶5，进一步提升了转向架6与车顶5之间连接的稳固性以及列车的车顶5应对冲击和震动的能力；且安全钢索安装结构的第一安装座2设置在构架上梁61与构架下梁62的连接处，使得第一安装座2与转向架构架的焊接处和构架上梁61与构架下梁62的焊接处集中在同一处，即使得第一安装座2能够与构架上梁61和构架下梁62直接组焊到一起，以减少转向架构架与第一安装座2之间焊接的流程，降低第一安装座2在转向架构架上的焊接难度。而且，由于第一安装座2与构架上梁61和构架下梁62直接组焊在一起，使得构架上梁61和构架下梁62均与第一安装座2相连接，增大了第一安装座2与转向架构架之间的连接面积，从而极大地提升了第一安装座2与转向架构架连接的稳固性，保证了列车运行的安全性。
[0046]
虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。