1.本实用新型涉及地铁扇门锁定的技术领域，具体为一种刹车片的锁定机构。
背景技术：
2.在地铁行业中，有一条标准，即扇门在关闭情况下，可以通过强开力强行打开扇门，并且不同地铁设计时，强开力的设计力度不同。
3.现有技术中，扇门的锁定方式包括直接使用电机锁定和使用离合器锁。第一种直接使用电机锁定，当乘客强行掰或冲撞扇门时，通过电机+减速机，给一个反向的力道锁定扇叶不动作，直到强开力大于某个临界值后，电机释放力，扇叶能够回弹。这种方式需要选择较大的减速机配合电机锁定，带来后果是扇叶关闭时冲击力过大，带来后果可能会造成乘客受伤。
4.第二种是使用离合器锁定扇叶不动作，这种方式虽然可以减小甚至不用减速机，减小冲击力，但带来后果是无法强行打开扇门，在某些特定场景如火灾或者大客流乘客挤推时，乘客无法通过冲撞扇门打开逃生。
5.为此，地铁的扇门锁定急需找到即能确保力度调整又能保证安全打开的新型机构。
技术实现要素：
6.针对上述问题，本实用新型提供了一种刹车片的锁定机构，其可以根据实际需求调节接触锁定力的大小，根据不同场景，设定不同锁定力的刹车片，满足各种地铁扇门的锁定需求。
7.一种刹车片的锁定机构，其特征在于：其包括刹车上片、刹车下片；
8.所述刹车下片的下部设置有连接结构、用于固接用于驱动扇门旋转打开的旋转轴，所述刹车下片高度方向的位置固定；
9.所述刹车上片的上部设置有垂直向伸缩端，所述垂直向伸缩端驱动刹车上片高度方向上缩复位；
10.所述刹车上片和刹车下片中的至少一个刹车片的内腔内置有励磁线圈，所述励磁线圈外接有直流输入电压，所述直流输入电压根据需求进行调节设定；
11.所述刹车下片、刹车上片所对应的基体在励磁线圈通电状态下，刹车上片沿着垂直向伸缩端被吸附至贴合，贴合状态下刹车上片的下表面紧贴刹车下片的上表面，且刹车下片的上表面和刹车上片的下表面存在静摩擦系数和动摩擦系数。
12.其进一步特征在于：
13.所述刹车上片的内腔内置有励磁线圈，所述刹车下片的壳体包括有铁性物质，所述刹车上片的励磁线圈通电状态下产生磁力，刹车下片吸附刹车上片；
14.所述垂直向伸缩端包括直线复位拉簧，所述刹车上片的顶部固接直线复位拉簧的下端，所述直线复位拉簧的上端固接上部壳体，所述上部壳体位置固定设置，励磁线圈不通
电状态下，直线复位拉簧拉动刹车上片抬升、且刹车上片的下表面和刹车下片的上表面之间留有间距；
15.所述刹车上片的上部设置有导向凸起，所述上部壳体的下方设置有下凸导向套筒，所述导向凸起的顶部固接直线复位拉簧的下端，所述直线复位拉簧的上端固接所述下凸导向套筒的内腔顶部，所述导向凸起沿着下凸导向套筒高度方向移动，确保刹车上片的高度方向移动时不会发生偏转；
16.优选地，所述刹车上片的下表面、刹车下片的上表面为相同形状的圆面，其使得刹车下片在克服摩擦力进行转动时，其产生的接触面不会发生改变，进而使得需要克服的摩擦力不会发生改变；
17.优选地，所述刹车上片的下表面、刹车下片的上表面同时铺设有一层耐磨层，该耐磨层确保整个锁定机构的长久有效运行，当耐磨层磨损后，只需快递更换耐磨层即可。
18.采用上述技术方案后，旋转轴直接连接驱动电机，驱动电机无需再外接减速机后连接旋转轴，刹车片设计成刹车上片、刹车下片两片结构，正常旋转时，两片结构不会聚合，不对外部旋转力造成任何阻碍；当扇门旋转关闭后，励磁线圈通电，刹车上片和刹车下片吸附，两者之间产生磁力吸附，由于两吸附表面间存在静摩擦系数和动摩擦系数，使得两刹车片之间的静摩擦力为刹车片锁定力，该刹车片锁定力的参数取决于励磁线圈所提供的电压数值以及静摩擦系数，由于静摩擦系数是物体表面接触产生的既定数值，故刹车片的锁定力变化取决于直流输入电压的大小，其可以根据实际需求调节接直流输入电压的大小、进而调整锁定力的大小，根据不同场景，设定不同锁定力的刹车片，满足各种地铁扇门的锁定需求。
附图说明
19.图1为本实用新型的结构原理示意图；
20.图2为本实用新型的具体实施方式的示意图；
21.图中序号所对应的名称如下：
22.刹车上片10、导向凸起11、刹车下片20、旋转轴30、励磁线圈40、直线复位拉簧50、上部壳体60、下凸导向套筒61、耐磨层70。
具体实施方式
23.一种刹车片的锁定机构，见图1：其包括刹车上片10、刹车下片20；
24.刹车下片20的下部设置有连接结构、用于固接用于驱动扇门旋转打开的旋转轴30，刹车下片20高度方向的位置固定；
25.刹车上片10的上部设置有垂直向伸缩端，垂直向伸缩端驱动刹车上片10高度方向上缩复位，刹车上片10无法进行转动；
26.刹车上片10和刹车下片20中的至少一个刹车片的内腔内置有励磁线圈40，励磁线圈40外接有直流输入电压，直流输入电压根据需求进行调节设定；
27.刹车下片20、刹车上片10所对应的基体在励磁线圈40通电状态下，刹车上片10沿着垂直向伸缩端被吸附至贴合，贴合状态下刹车上片10的下表面紧贴刹车下片20的上表面，且刹车下片20的上表面和刹车上片10的下表面存在静摩擦系数和动摩擦系数。
28.具体实施例、见图2：刹车上片10的内腔内置有励磁线圈40，刹车下片20的壳体包括有铁性物质，刹车上片10的励磁线圈40通电状态下产生磁力，刹车下片20吸附刹车上片10；
29.垂直向伸缩端包括直线复位拉簧50，刹车上片10的顶部固接直线复位拉簧50的下端，直线复位拉簧50的上端固接上部壳体60，上部壳体60位置固定设置，励磁线圈40不通电状态下，直线复位拉簧50拉动刹车上片10抬升、且刹车上片10的下表面和刹车下片20的上表面之间留有间距；具体实施时、刹车上片10的上部设置有导向凸起11，上部壳体60的下方设置有下凸导向套筒61，导向凸起11的顶部固接直线复位拉簧50的下端，直线复位拉簧50的上端固接下凸导向套筒61的内腔顶部，导向凸起11沿着下凸导向套筒61高度方向移动，确保刹车上片10的高度方向移动时不会发生偏转；
30.刹车上片10的下表面、刹车下片20的上表面为相同形状的圆面，其使得刹车下片20在克服摩擦力进行转动时，其产生的接触面不会发生改变，进而使得需要克服的摩擦力不会发生改变；
31.刹车上片10的下表面、刹车下片20的上表面同时铺设有一层耐磨层70，该耐磨层70确保整个锁定机构的长久有效运行，当耐磨层磨损后，只需快速更换耐磨层即可。
32.其工作原理如下：旋转轴直接连接驱动电机，驱动电机无需再外接减速机后连接旋转轴，刹车片设计成刹车上片、刹车下片两片结构，正常旋转时，两片结构不会聚合，不对外部旋转力造成任何阻碍；当扇门旋转关闭后，励磁线圈通电，刹车上片和刹车下片吸附，两者之间产生磁力吸附，由于两吸附表面间存在静摩擦系数和动摩擦系数，使得两刹车片之间的静摩擦力为刹车片锁定力，该刹车片锁定力的参数取决于励磁线圈所提供的电压数值以及静摩擦系数，由于静摩擦系数是物体表面接触产生的既定数值，故刹车片的锁定力变化取决于直流输入电压的大小，其可以根据实际需求调节接直流输入电压的大小、进而调整锁定力的大小，根据不同场景，设定不同锁定力的刹车片，满足各种地铁扇门的锁定需求；当两片结构贴合后，则外部旋转力受阻，当外部旋转扭力小于刹车片锁定力时，则整个机构被锁定，不会再转动；当外部旋转扭力大于刹车片锁定力时，刹车片相互摩擦开始旋转。
33.对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
34.此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。