本公开涉及车辆用车轮及设置于该车辆用车轮的共鸣音降低体。
背景技术
汽车用的车轮组合体具有车轮和嵌入到该车轮的轮胎(例如专利文献1)。在车轮组合体的内部，由轮胎的内表面和车轮的轮辋的外周面划定形成有空气室。并且，已知在车辆行驶时在该空气室中产生轮胎空腔共鸣音。该轮胎空腔共鸣音是通过轮胎与行驶路面接触而被激振使得上述空气室内的空气共鸣振动而产生的声音，成为产生道路噪声的一个原因。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-193042号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
近年，为了提高车辆的商品性，对降低车内噪声的要求升高，对降低作为车内噪声的一种的道路噪声的要求也升高。
本公开的目的在于提供能够降低道路噪声的车辆用车轮及共鸣音降低体。
用于解决课题的方案
本公开的一方式的车辆用车轮具备：轮辋；和共鸣音降低体，通过与所述轮辋的外周面卡合而固定于该外周面。所述共鸣音降低体具有：主体部，其内置沿着所述轮辋的外周面延伸的长条状的共鸣空间；和开口部，其形成于所述主体部，使所述共鸣空间的延设方向的两端的至少一方与该共鸣空间的外部连通。所述共鸣空间及所述开口部构成共鸣管。
在车轮组合体的内部，由轮辋的外周面和安装于车辆用车轮的轮胎的内周面划定形成有环状的轮胎空气室。并且，在该轮胎空气室的内部，产生起因于该轮胎空气室内的气体(例如空气)的气柱共鸣的轮胎空腔共鸣音。
根据上述结构，通过在轮辋的外周面利用卡合将共鸣音降低体固定，能够在轮胎空气室的内部配置共鸣管。并且，在该共鸣管内能够发生共鸣频率(与共鸣管的管长对应的频率)的共鸣现象。因此，通过使在共鸣管内产生的共鸣频率的声波(所谓的驻波)和在轮胎空气室内产生的轮胎空腔共鸣音干涉而将两者至少部分抵消，从而能够抑制该轮胎空腔共鸣音的产生。根据上述结构，能够这样将轮胎空腔共鸣音、进而道路噪声降低。
在上述车辆用车轮中，所述开口部也可以设置于所述共鸣空间的延设方向的两端各自。所述共鸣管也可以是两端开口管型的共鸣管。
根据上述结构，利用一对开口部能够使共鸣空间的延设方向的两端与该共鸣空间的外部、详细为轮胎空气室的内部连通。因此，与仅共鸣空间的一端与轮胎空气室连通的结构比较，能够形成为空气、水分容易在共鸣空间的内部流动的结构。由此，在水分进入到共鸣空间的内部的情况下，水分容易与在内部流动的空气一起排出到共鸣空间的外部，因此能够抑制由于水分蓄积在共鸣空间的内部导致的降低噪声效果下降。
在上述车辆用车轮中，所述主体部也可以在所述车辆用车轮的中心轴线方向上具有第1端部和第2端部。所述共鸣音降低体也可以具备卡合片，所述卡合片从所述主体部的所述第1端部向所述车辆用车轮的径向上的外侧突出并且在所述车辆用车轮的周向延伸。也可以为，所述轮辋的外周面具有沿着所述径向延伸的壁部分，所述壁部分具有向所述中心轴线方向凹陷的卡合槽，所述卡合片嵌入到所述卡合槽。
根据上述结构，因为作为卡合用的臂构件发挥作用的卡合片的延设方向是车辆用车轮的径向，所以与该延设方向是车辆用车轮的中心轴线方向的结构比较，能够缩短共鸣音降低体的中心轴线方向上的长度。因此，能够在预定宽度的轮辋将内置长条状的共鸣空间的共鸣音降低体以高自由度配置。
在上述车辆用车轮中也可以为，所述轮辋具有凹下部，所述卡合槽设置于所述凹下部的侧壁。
在上述结构中，车辆用车轮在轮辋中的中心轴线方向的中央区域具有向径向内侧凹陷的形状的凹下部。根据上述结构，利用这样的车辆用车轮的凹下部能够设置上述卡合槽。
在上述车辆用车轮中也可以为，所述卡合片具有与所述主体部结合的基端部，所述卡合片由弹性材料形成，并且构成为通过弹性变形而能够以所述基端部为中心向所述中心轴线方向倾动可。
根据上述结构，通过在使共鸣音降低体相对于轮辋的外周面对位后将共鸣音降低体按压到轮辋，从而能够使共鸣音降低体的卡合片一边向中心轴线方向弹性变形一边嵌入到轮辋的卡合槽。通过这样的简化作业，能够将共鸣音降低体安装于车辆用车轮。
在上述车辆用车轮中也可以为，所述共鸣音降低体也可以具备从所述主体部的所述第2端部向所述中心轴线方向突出的卡合凸部。也可以为，所述壁部分是第1壁部分，所述卡合槽是第1卡合槽。所述轮辋的外周面具有向所述径向延伸的第2壁部分，所述第2壁部分具有向所述中心轴线方向凹陷的第2卡合槽，所述卡合凸部嵌入到所述第2卡合槽。
根据上述结构，通过将共鸣音降低体的卡合凸部钩挂于车辆用车轮的第2卡合槽，能够进行共鸣音降低体相对于轮辋的外周面的对位。并且，通过在该状态下将共鸣音降低体按压于轮辋，能够将共鸣音降低体安装到车辆用车轮。
在上述车辆用车轮中也可以为，所述共鸣音降低体的整体由弹性材料形成。也可以为，所述共鸣音降低体具有与所述轮辋的外周面对置的对置面，该对置面具有以向所述车辆用车轮的径向上的内侧变凸的方式突出的突出部。也可以为，在所述突出部的突端按压于所述轮辋的外周面的状态下，所述主体部中的所述车辆用车轮的中心轴线方向的两端部与所述轮辋的外周面卡合。
根据上述结构，利用共鸣音降低体的弹力，能够将该共鸣音降低体牢固地安装于车辆用车轮的轮辋。
在上述车辆用车轮中，所述共鸣空间以在至少一个部位折回的方式沿着所述轮辋的外周面在该轮辋的周向延伸。
共鸣空间的延设长度越长，越能够将低频率的噪声降低。但是，当仅仅将共鸣空间的延设长度加长时，共鸣音降低体的周向的长度的变长，因此用于该制造的装置变大。根据上述结构，能够实现将共鸣空间的延设长度加长、和将共鸣音降低体的周向的长度缩短的兼顾。
本公开的一方式的振声降低体构成为通过与车辆用车轮的轮辋的外周面卡合而固定于该外周面。所述共鸣音降低体具备呈圆弧形延设的主体部。所述共鸣音降低体还具备共鸣空间部，该共鸣空间部具有：在所述主体部的内部延设的长条状的共鸣空间；和开口部，所述开口部设置于所述主体部，使所述共鸣空间的延设方向的两端的至少一方与该共鸣空间的外部连通，该共鸣空间部构成共鸣管的至少一部分。所述共鸣音降低体还具备卡合部，该卡合部构成为通过与所述轮辋卡合而将所述主体部固定于所述轮辋。
在车轮组合体的内部，由轮辋的外周面和安装于车辆用车轮的轮胎的内周面划定形成有环状的轮胎空气室。并且，在该轮胎空气室的内部，产生起因于该轮胎空气室内的气体(例如空气)的气柱共鸣的轮胎空腔共鸣音。
根据上述结构，通过在轮辋的外周面利用卡合将共鸣音降低体固定，能够在轮胎空气室的内部配置共鸣管。并且，在该共鸣管内能够产生共鸣频率(与共鸣管的管长对应的频率)的共鸣现象。因此，通过使在共鸣管内产生的共鸣频率的声波(所谓的驻波)和在轮胎空气室内产生的轮胎空间共鸣音干涉而将两者至少部分抵消，能够抑制轮胎空间共鸣音的产生。根据上述结构，能够这样将轮胎空腔共鸣音、进而道路噪声降低。
在上述共鸣音降低体中，所述开口部也可以设置于所述共鸣空间的延设方向的两端各自。所述共鸣管也可以是两端开口管型的共鸣管。
根据上述结构，利用一对开口部能够使共鸣空间的延设方向的两端与该共鸣空间的外部连通。因此，与仅共鸣空间的一端与该共鸣空间的外部连通的结构比较，能够形成为空气、水分容易在共鸣空间的内部流动的结构。由此，在水分进入到共鸣空间的内部的情况下，水分能够容易与在内部流动的空气一起排出到共鸣空间的外部，因此能够抑制由于水分积存于共鸣空间的内部导致的降低噪声效果下降。
在上述共鸣音降低体中，所述主体部也可以在该主体部形成的圆弧的中心轴线方向上具有第1端部和第2端部。也可以为，所述卡合部包括卡合片，所述卡合片从所述主体部的所述第1端部向所述圆弧的径向上的外侧突出并且在所述主体部的延设方向延伸。
根据上述结构，因为卡合片的突出方向是径向，所以与卡合片的突出方向是中心轴线方向比较，能够缩短共鸣音降低体的中心轴线方向上的长度。由此，能够在有限的宽度的轮辋将内置长条状的共鸣空间的共鸣音降低体以高自由度配置。
在上述共鸣音降低体中，所述卡合片具有与所述主体部结合的基端部，所述卡合片利用弹性材料形成，且构成为通过弹性变形而能够以所述基端部为中心向所述中心轴线方向倾动。
根据上述结构，通过使共鸣音降低体的卡合片一边向中心轴线方向弹性变形一边嵌入到轮辋的简单作业，能够使共鸣音降低体与车辆用车轮的轮辋卡止。
在上述共鸣音降低体中，所述卡合部也可以包括从所述主体部的所述第2端部向所述中心轴线方向突出的卡合凸部。
根据上述结构，通过在将共鸣音降低体的卡合凸部钩挂于车辆用车轮的轮辋的外周面的状态下将该共鸣音降低体按压于轮辋的外周面，能够将共鸣音降低体安装于车辆用车轮。
在上述共鸣音降低体中也可以为，所述共鸣音降低体的整体由弹性材料形成。也可以为，所述共鸣音降低体在所述圆弧的径向上的内侧具有内周面，该内周面具有以向所述径向上的内侧变凸的方式突出的突出部。也可以在所述主体部中的所述圆弧的中心轴线方向的两端部各自设置有所述卡合部。
根据上述结构，通过在突出部的突端按压于轮辋的状态下利用卡合部使共鸣音降低体与轮辋卡合，从而利用共鸣音降低体的弹力能够将该共鸣音降低体牢固地固定于车辆用车轮的轮辋。
在上述共鸣音降低体中也可以为，所述共鸣空间以在至少一个部位折回的方式向所述主体部的延设方向延伸。
共鸣空间的延设长度越长，越能够将低频率的噪声降低。但是，当仅仅将共鸣空间的延设长度加长时，共鸣音降低体的长度变长，因此用于其制造的装置变大。根据上述结构，能够实现将共鸣空间的延设长度加长、和将共鸣音降低体的长度缩短的兼顾。
附图说明
图1是一实施方式的车辆车轮及谐振器的立体图。
图2是图1的谐振器的立体图。
图3是图1的谐振器的俯视图。
图4是图1的谐振器的主视图。
图5是示出沿着图3的5-5线的截面的端面图。
图6是示出安装有图1的谐振器的状态的车轮的截面的端面图。
图7是示出图1的谐振器的配置方式的简图。
图8是安装有轮胎的状态的图1的车轮的主视图。
图9是示出沿着图8的9-9线的截面的端面图。
图10(a)～(d)是示出将谐振器安装于车轮的作业的步骤的简图。
图11是示出安装有变形例的谐振器的状态的车轮的截面的端面图。
具体实施方式
以下，对车辆用车轮及共鸣音降低体的一实施方式进行说明。
如图8所示，车轮组合体具备车轮20和安装于车轮20的轮胎28。如图1所示，车轮20具有圆筒状的轮辋21。在轮辋21以将其外周覆盖的方式嵌入轮胎28(参照图8)。
车轮20具有大致圆板状的中央圆盘22。中央圆盘22以将圆筒状的轮辋21的轴方向两端的开口中的一方封堵的方式与该轮辋21设置成一体。中央圆盘22具有使用于车轮20向车辆的安装的螺栓孔23。
车轮20具有作为用于降低车内噪声(道路噪声)的共鸣音降低体的多个(在本实施方式中为两个)谐振器30。谐振器30安装于车轮20的轮辋21的外周面。谐振器30以呈圆弧形的方式沿着轮辋21的外周面延伸。谐振器30在轮辋21的周向上以等间隔排列。
以下，对谐振器30的具体结构详细地说明。
如图2～图5所示，谐振器30具有呈圆弧形延伸的主体部31。如图3及图5所示，在主体部31的内部划定形成有长条状的共鸣空间S。共鸣空间S基本上沿着轮辋21的外周面在周向上延伸。共鸣空间S详细地以蛇行的方式在两个部位折回。共鸣空间S以长度方向上的各部的截面积相同的方式延设。另外，共鸣空间S的截面积例如设定在25～1200平方毫米的范围。
如图2～图5所示，主体部31具有沿着车轮20的轮辋21(参照图1)的外周面呈圆弧形延伸的底壁32、和从该底壁32向径向外侧突出的突条部33。突条部33具有U字形截面。另外，突条部33在底壁32的外表面上以蛇行的方式在两个部位折回。如图5所示，在本实施方式中，由突条部33的内表面和底壁32的外表面划定的空间成为上述共鸣空间S。
如图2～图5所示，主体部31在与长条状的共鸣空间S的两端碰触的位置分别具有将共鸣空间S的内外连通的开口部34。通过这一对开口部34，共鸣空间S的延设方向的两端与该共鸣空间S的外部连通。在本实施方式中，开口部34的开口面积和共鸣空间S的截面积相同。另外，该开口部34以使共鸣空间S朝向周向开口的方式形成。
如图3及图5所示，在本实施方式中，在谐振器30的主体部31的内部设置有包括共鸣空间S及一对开口部34的两端开口管型的共鸣管。另外，在本实施方式中，共鸣空间S及一对开口部34相当于共鸣空间部。
如图5所示，主体部31中的与上述轮辋21的外周面对置的部分、即底壁32以向该轮辋21的径向内侧变凸的方式在该轮辋21的中心轴线方向上弯曲地延伸。在本实施方式中，主体部31的底壁32的内周面整体、即与轮辋21的外周面对置的对置面整体形成有以向径向内侧(图5的下方侧)变凸的方式突出的突出部37。
主体部31、换言之为底壁32在中心轴线方向上具有第1端部(图5的左端)和第2端部(图5的右端)。在底壁32的第1端部设置有卡合片35。板状的卡合片35从底壁32的端部向径向外侧(图5的上方侧)突出，并且在周向上延伸。详细地讲，卡合片35以随着朝向顶端而离开主体部31的方式，以相对于与轮辋21的中心轴线正交的面稍微倾斜的角度向径向外侧(图5的上方侧)突出。如图1及图6所示，轮辋21在其中心轴线方向上的中间区域具有作为向径向内侧凹陷的部分的凹下部24。凹下部24具有周壁和从周壁的轴方向两端向径向外侧延伸的两个侧壁。卡合片35沿着该凹下部24的侧壁延伸。另外，卡合片35通过弹性变形而能够以其基端部(具体为与主体部31结合的端部)为中心在中心轴线方向上倾动。
如图2～图5所示，在底壁32的第2端部、即与上述卡合片35位于的端部相反侧的端部(图5的右端)设置有卡合凸部36。卡合凸部36是从底壁32的第2端部向中心轴线方向突出并且在周向上延伸的突条。如图5所示，在本实施方式中，卡合凸部36成为中空结构，卡合凸部36的内部空间构成共鸣空间S的一部分。
谐振器30通过弹性的合成树脂材料(在本实施方式中为聚丙烯)形成。谐振器30通过使用模具装置的吹塑成形加工而形成。模具装置中的脱模方向是在谐振器30的延伸方向的中央位置上朝向径向外侧的方向(图4中及图5中用箭头D1表示的方向)。在谐振器30的外表面的各部，相对于该脱模方向D1设定有起模斜度。
如图1及图6所示，在轮辋21的外周面设置有卡合槽25。卡合槽25形成于轮辋21的外周面中在径向延伸的壁部分、详细为上述凹下部24的一方侧壁。卡合槽25具有凹下部24的侧壁向中心轴线方向凹陷的截面形状，遍及周向的全周而延伸。在本实施方式中，当谐振器30安装于车轮20时，该谐振器30的卡合片35变为嵌入到车轮20的卡合槽25的状态。凹下部24的侧壁在卡合槽25的径向外侧端部具有与卡合片35的顶端卡合的卡合突条。另外，在本实施方式中，卡合槽25相当于第1卡合槽，凹下部24的侧壁中的设置有卡合槽25的部分相当于第1壁部分。
另外，在轮辋21的外周面设置有卡合壁26。该卡合壁26从凹下部24的周壁向径向外侧突出，遍及周向的全周而延设。
卡合壁26是在径向延伸的壁部分，在卡合壁26的两侧面中与上述卡合槽25对置的侧面设置有卡合槽27。卡合槽27具有卡合壁26的侧面向中心轴线方向凹陷的截面形状，遍及周向的全周而延伸。在本实施方式中，当谐振器30安装于车轮20时，谐振器30的卡合凸部36变为嵌入到车轮20的卡合槽27的状态。卡合壁26在其径向外侧端部具有与卡合凸部36卡合的卡合片。另外，在本实施方式中，卡合槽27相当于第2卡合槽，卡合壁26的侧面相当于第2壁部分。
在将谐振器30安装于车轮20时，该谐振器30嵌入到车轮20的凹下部24的侧壁的卡合槽25与卡合壁26的侧面的卡合槽27之间。详细地讲，在谐振器30安装于车轮20的状态(图6所示的状态)下，谐振器30的卡合片35变为嵌入到车轮20的卡合槽25的状态，并且谐振器30的卡合凸部36变为嵌入到车轮20的卡合槽27的状态。这样，在本实施方式的车轮20中，谐振器30的主体部31中的中心轴线方向的两端部卡合且固定于轮辋21的外周面。
假定卡合片35及卡合凸部36嵌入到车轮20的卡合槽25及卡合槽27的状态的谐振器30处于没有弹性变形的自由状态。在以该状态使沿着中心轴线的轮辋21的截面形状和谐振器30的截面形状重叠的情况下，以轮辋21和谐振器30的底壁32稍微(例如20μm)重叠的方式构成车轮20及谐振器30。
因此，当谐振器30的卡合片35及卡合凸部36嵌入到车轮20的卡合槽25及卡合槽27时，谐振器30的径向移动被限制，并且该谐振器30的底壁32(详细为突出部37的突端)按压于车轮20的轮辋21的外周面。这样，在本实施方式中，利用谐振器30的弹力，该谐振器30牢固地安装于车轮20的轮辋21。
如图1及图7所示，在轮辋21以等间隔设置有多个(在本实施方式中为两个)谐振器30。各谐振器30为周向上的两端的开口部34的开口位置成为在周向上错开90度的位置的形状。因此，在本实施方式中，以两个谐振器30的四个开口部34在周向上以90度间隔排列的方式将那些谐振器30设置于轮辋21。
另外，在本实施方式的车轮20中，谐振器30的共鸣空间S的延设长度按如下决定。将在谐振器30的共鸣空间S的中心通过的中心线LC1(图3及图9)的长度设为“LA”，将在由轮辋21的外周面和安装于车轮20的轮胎28的内周面划定形成的环状的轮胎空气室29的中心通过的中心线LC2(图8及图9)的长度设为“LB”。在该情况下，以满足关系式“LA/LB＝0.50”的方式决定共鸣空间S的延设长度。另外，在本实施方式中，上述中心线LC1是将共鸣空间S的各部的截面(详细为轮辋21的包括中心轴线的平面中的截面)的几何学上的重心连接的线，上述中心线LC2是将轮胎空气室29的各部的截面(详细为轮辋21的包括中心轴线的平面中的截面)的几何学上的重心连接的线。共鸣空间S的延设长度实质上等于中心线LC1的长度LA。
以下，对将谐振器30安装于车轮20的作业进行说明。
在该作业中，首先如图10(a)及图10(b)所示，谐振器30的卡合凸部36的顶端部分插入钩挂于车轮20的轮辋21的卡合槽27。由此，能够进行谐振器30相对于轮辋21的外周面的对位。
然后，如图10(b)中涂成黑色的箭头所示，以卡合凸部36和卡合槽27的卡合部分为中心，使谐振器30相对于车轮20倾动而接近轮辋21。
在这样的谐振器30的倾动过程中，如图10(c)所示，该谐振器30的卡合片35的外表面抵靠按压于车轮20的凹下部24的侧壁(详细为位于卡合槽25的径向外侧端部的卡合突条)。此时，谐振器30的卡合片35以避开凹下部24的侧壁的方式弹性变形，向中心轴线方向(图中的右侧)倾动。
然后，如图10(d)所示，谐振器30的底壁32的外表面变为与轮辋21的外周面、详细为凹下部24的周壁抵接的状态。并且，当卡合片35的顶端移动到与凹下部24的卡合槽25对置的位置时，卡合片35从弹性变形的状态复原，由此向中心轴线方向(图中的左侧)倾动而嵌入到卡合槽25。
在本实施方式中，这样，在底壁32按压于凹下部24的周壁的状态下，卡合凸部36与卡合槽27卡合，并且卡合片35嵌入到卡合槽25，从而谐振器30安装于凹下部24。
在本实施方式中，谐振器30的卡合片35通过自身的弹性变形而能够以与主体部31结合的端部为中心向中心轴线方向倾动。因此，通过在使谐振器30与轮辋21的外周面对位后，将该谐振器30按压到轮辋21，从而能够使谐振器30的卡合片35一边向中心轴线方向弹性变形一边嵌入到轮辋21的卡合槽25。根据本实施方式，通过这样的简化作业，能够将谐振器30安装于车轮20。
以下，对本实施方式的车轮20及谐振器30的作用进行说明。
如图9所示，在车轮组合体的内部，由轮辋21的外周面和轮胎28的内周面划定形成有环状的轮胎空气室29。并且，在该轮胎空气室29中，产生起因于该轮胎空气室29内的气体(例如空气)的气柱共鸣的轮胎空腔共鸣音。
在本实施方式中，为了降低轮胎空腔共鸣音，在轮辋21的外周面安装有谐振器30。由此，包括在谐振器30的内部形成的共鸣空间S及一对开口部34的两端开口管型的共鸣管配置于轮胎空气室29的内部。
根据本实施方式，在车辆行驶时，在谐振器30中的上述共鸣管的内部，能够发生与该共鸣管的长度对应的共鸣频率的共鸣现象。并且，通过使在该共鸣管内产生的共鸣频率的振动(声波)和在轮胎空气室29内产生的轮胎空腔共鸣音干涉而使两者至少部分地抵消，从而能够抑制该轮胎空腔共鸣音的产生。根据本实施方式，能够按这样降低轮胎空腔共鸣音、进而道路噪声。
在此，在降低轮胎空腔共鸣音的情况下，该轮胎空腔共鸣音的频率和在谐振器30的上述共鸣管内产生的共鸣振动的频率为越接近的值，则降低轮胎共鸣音的效果越大。并且，在谐振器30的共鸣管内产生的共鸣振动(详细为一次共鸣振动)的波长F1变为该共鸣管的长度L1的大致二倍(F1/L1≒2)。另一方面，在轮胎空气室29内产生的轮胎空腔共鸣音(详细为一次共鸣振动)的波长F2与轮胎空气室29的周向的长度L2大致相等(F2/L2≒1)。
根据这点，本实施方式中，以谐振器30的共鸣空间S的中心线LC1的长度LA(≒谐振器30的共鸣管的长度L1)和轮胎空气室29的中心线LC2的长度LB(≒轮胎空气室29的周向上的长度L2)的关系满足关系式“LA/LB＝0.50”的方式决定共鸣空间S的延设长度。换言之，谐振器30的共鸣管的长度L1变为轮胎空气室29的周向上的长度L2的大致一半。由此，能够使在谐振器30的共鸣管内产生的共鸣振动的波长F1和轮胎空腔共鸣音的波长F2大致相同，进而能够使共鸣振动的频率和轮胎空腔共鸣音的频率大致相同。因此，能够增大降低轮胎空腔共鸣音的效果。
如上所述，轮胎空腔共鸣音的波长F2与轮胎空气室29的周向的长度L2大致相等。因此，轮胎空腔共鸣音中的声压高的部分和低的部分的间隔变为相当于上述波长F2的1/4的间隔、换言之为周向上的90度间隔。在本实施方式中，两个谐振器30的四个开口部34以在周向上按90度间隔排列的方式配置。通过采用这样的结构，能够增大将轮胎空腔共鸣音降低的效果。
在本实施方式中，通过设置于谐振器30的主体部31的一对开口部34，共鸣空间S的延设方向的两端与该共鸣空间S的外部、详细为轮胎空气室29的内部连通。由此，与仅共鸣空间的一端与轮胎空气室29连通的结构比较，谐振器30成为空气、水分容易在共鸣空间S的内部流动的结构。因此，在水分进入到共鸣空间S的内部的情况下，水分容易与在内部流动的空气一起排出到共鸣空间S的外部。因此，能够抑制由水分积存于共鸣空间S的内部导致的降低噪声效果下降。
谐振器30内的共鸣管(具体为共鸣空间S)的延设长度越长，越能够降低波长较长的低频率的噪声。但是，当仅仅加长共鸣空间S的延设长度时，谐振器30的周向的长度变长，因此导致制造该谐振器30的装置的大型化。
在本实施方式中，共鸣空间S以蛇行的方式在两个部位折回。由此，能够抑制谐振器30的周向的长度变长并且将共鸣空间S的延设长度加长。因此，能够使用共鸣空间S的延设长度长的谐振器30抑制低频率的轮胎空腔共鸣音(道路噪声)。而且，也能够抑制制造那样的谐振器30的装置大型化。
本实施方式的车轮20在轮辋21的中心轴线方向上的中央区域配置有作为向径向内侧凹陷的部分的凹下部24。该凹下部24的两侧壁向径向延伸。在本实施方式中，在那样的凹下部24的两侧壁的一方形成有卡合槽25，在卡合槽25卡合向径向延伸的卡合片35。因此，不重新设置专用的壁部，能够利用凹下部24的侧壁在轮辋21的外周面设置上述卡合槽25。由此，能够抑制车轮20的结构复杂化。
谐振器30的卡合片35在谐振器30向车轮20安装时，作为弹性变形而倾动的臂构件发挥作用。在本实施方式中，那样的卡合片35从主体部31中的中心轴线方向的端部向径向外侧突出并且向周向延伸。由此，与卡合用的臂构件向中心轴线方向延伸的结构比较，能够将谐振器30的中心轴线方向上的长度缩短。因此，能够在预定宽度的轮辋21将内置长条状的共鸣空间S的谐振器30以高自由度配置。由此，能够将谐振器30适当配置于适于降低噪声的部位。
如上所述，根据本实施方式，得到以下记载的效果。
(1)在车轮20的轮辋21的外周面通过卡合而固定有谐振器30。因此，能够降低轮胎空腔共鸣音、进而道路噪声。
(2)包括共鸣空间S及一对开口部34的两端开口管型的共鸣管配置于轮胎空气室29的内部。因此，能够抑制由于水分积存于共鸣空间S的内部导致的降低噪声效果下降。
(3)在谐振器30的主体部31的底壁32的中心轴线方向上的端部设置有向径向外侧突出并且在周向延伸的板状的卡合片35。在车轮20的凹下部24的侧壁设置有向中心轴线方向凹陷的形状的卡合槽25。并且，谐振器30的卡合片35嵌入到车轮20的卡合槽25。由此，能够在预定宽度的轮辋21将内置长条状的共鸣空间S的谐振器30以高自由度配置。
(4)不重新设置专用的壁部，能够利用车轮20的凹下部24在轮辋21的外周面设置上述卡合槽25。由此，能够抑制车轮20的结构复杂化。
(5)谐振器30的卡合片35通过自身的弹性变形而能够以与主体部31结合的端部为中心向中心轴线方向倾动。由此，通过在使谐振器30相对于轮辋21的外周面对位后将该谐振器30按压到轮辋21的简化作业，能够将谐振器30安装于车轮20。
(6)在谐振器30的主体部31的底壁32的中心轴线方向上的端部设置有向中心轴线方向突出并且在周向延伸的卡合凸部36。在从轮辋21的外周面突出的卡合壁26的侧面设置有卡合槽27，卡合槽27具有向中心轴线方向凹陷的截面形状，遍及周向的全周而延伸。并且，谐振器30的卡合凸部36嵌入到车轮20的卡合槽27。根据这样的结构，通过将谐振器30的卡合凸部36的顶端部分钩挂于车轮20的卡合槽27，从而能够进行谐振器30相对于轮辋21的外周面的对位。
(7)当谐振器30的卡合片35及卡合凸部36嵌入到车轮20的卡合槽25及卡合槽27时，变为谐振器30的径向移动被限制的状态，并且变为该谐振器30的底壁32按压于轮辋21的外周面的状态。由此，利用谐振器30的弹力，该谐振器30可牢固地安装于轮辋21。
(8)共鸣空间S以蛇行的方式在两个部位折回，沿着轮辋21的外周面在周向延伸。因此，使用共鸣空间S的延设长度长的谐振器30能够抑制低频率的轮胎空间共鸣音。而且，也能够抑制制造那样的谐振器30的装置的大型化。
另外，上述实施方式能够按以下变更而实施。上述实施方式及以下变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合而实施。
■作为谐振器30的形成材料，当是能够使该谐振器30弹性变形的弹性材料时，则能够采用聚丙烯以外的合成树脂材料、橡胶材料、金属材料等任意材料。
■也可以将谐振器30的卡合凸部36设为实心结构。
■共鸣空间S的延设方向上的各部的截面积也可以设为少许不同的大小。即，共鸣空间S既可以在其延设方向上具有一定的截面积，也可以具有变化的截面积。
■谐振器30的共鸣空间S的延设长度不限于以共鸣空间S的中心线LC1的长度LA和轮胎空气室29的中心线LC2的长度LB的关系满足所述关系式“LA/LB＝0.50”的方式决定，能够任意变更。另外，为了将轮胎空间共鸣音适当降低，优选以满足关系式“0.45≤(LA/LB)≤0.55”的方式决定共鸣空间S的延设长度。根据这样的结构，能够将谐振器30的内部的所述共鸣管的延设长度设为与轮胎空气室29的周向上的长度的一半接近的长度。由此，能够将在谐振器30的共鸣管内产生的共鸣振动的频率和轮胎空腔共鸣音的频率设为接近的值，因此能够适当降低轮胎空腔共鸣音。
■也可以将共鸣空间S以在一个部位折回的方式延设、或者以在三个部位以上折回的方式延设。另外，也能够将共鸣空间S以不折回的方式延设。
●谐振器30的底壁32的外表面形状能够任意变更，例如设为以向径向外侧变凸的方式在中心轴线方向上弯曲的弯曲面、或者设为与凹下部24的周壁平行延伸的形状等。也可以在谐振器的底壁的内周面设置局部突出的形状的突出部。即，既可以是谐振器的底壁的内周面整体形成突出部，也可以仅该内周面的一部分形成突出部。作为该突出部，例如能够采用在周向延伸的一个或者多个突出部、或者以半球状突出的一个或者多个突出部。根据这样的结构，通过以突出部的突端按压于轮辋21的外周面的状态将谐振器嵌入到轮辋21，能够利用谐振器的弹力将该谐振器牢固地固定于轮辋21。
■使谐振器30与车轮20卡合的卡合部(卡合片35、卡合凸部36、卡合槽25、卡合槽27)的形状能够任意变更。例如，也可以在谐振器30的主体部31的中心轴线方向上的两端设置向径向外侧突出的卡合片35。另外，也能够在谐振器30的主体部31的中心轴线方向上的两端设置向中心轴线方向突出的卡合片(具体地为沿着轮辋21的外周面延伸的卡合片)。进一步也可以与谐振器30的卡合部的形状一致地，在车轮20设置所述卡合槽27、所述卡合槽25。另外，也可以在轮辋21的外周面设置两个突出壁，并且在那些突出壁分别设置卡合槽27及卡合槽25。除此之外，也能够在凹下部24的一对侧壁分别设置卡合槽27及卡合槽25。
■也可以通过将相互分割的径向内侧部分(具有底壁32的部分)和径向外侧部分(具有突条部33的部分)接合而构成谐振器30。根据该结构，在内部具有共鸣空间S的中空结构的谐振器能够通过将两个分割体接合而形成。
■也可以采用图11所示的谐振器40。该谐振器40不具有底壁32(参照图6)，突条部33朝向径向内侧、也就是朝向轮辋21开口。在图11所示的例子中，能够利用突条部33的内表面和轮辋21的外周面划定形成共鸣空间S。在该结构中，突条部33的内部空间和一对开口部34(参照图2)构成共鸣空间部。
在上述结构中，也可以在谐振器40中的与轮辋21的外周面接触的部分设置将该部分密封的弹性材料(例如软质的合成橡胶材料)制的密封构件41。根据该结构，利用密封构件41能够将谐振器40与轮辋21的外周面之间密封，因此可抑制空气(声波)不必要地从谐振器40和轮辋21的外周面的间隙泄漏。
■也可以使得在车轮20仅设置一个谐振器、或者设置三个以上。另外，不限于将多个谐振器以在轮辋21的周向上按等间隔排列的方式配置，也可以以在周向上隔开不同间隔地排列的方式配置。
■不限于将谐振器30设为一对开口部34的位置在周向上错开90度的形状，能够设为错开任意角度的形状。另外，为了适当降低轮胎空间共鸣音，优选一对开口部34的位置的周向上的角度间隔在“80度～100度”的范围决定。
■能够采用仅共鸣空间的延设方向的一端开口的结构的谐振器。根据该结构，能够将包括共鸣空间及一个开口部的一端开口管型的共鸣管配置于轮胎空气室的内部。并且，利用该共鸣管能够降低轮胎空腔共鸣音、进而道路噪声。
符号说明
20：车轮；21：轮辋；22：中央圆盘；23：螺栓孔；24：凹下部；25：卡合槽；26：卡合壁；27：卡合槽；28：轮胎；29：轮胎空气室；30、40：谐振器；31：主体部；32：底壁；33：突条部；34：开口部；35：卡合片；36：卡合凸部；37：突出部
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种车辆用车轮，具备：
轮辋；和
共鸣音降低体，其通过与所述轮辋的外周面卡合而固定于该外周面，所述共鸣音降低体具有：
主体部，其内置沿着所述轮辋的外周面延伸的长条状的共鸣空间；和
开口部，其形成于所述主体部，使所述共鸣空间的延设方向的两端的至少一方与该共鸣空间的外部连通，
所述共鸣空间及所述开口部构成共鸣管。
2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其中，
所述开口部设置于所述共鸣空间的延设方向的两端各自，由此所述共鸣空间的延设方向的两端各自通过对应的所述开口部与所述共鸣空间的外部连通，
所述共鸣管是两端开口管型的共鸣管。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用车轮，其中，
所述主体部在所述车辆用车轮的中心轴线方向上具有第1端部和第2端部，
所述共鸣音降低体具备卡合片，所述卡合片从所述主体部的所述第1端部向所述车辆用车轮的径向上的外侧突出并且在所述车辆用车轮的周向延伸，
所述轮辋的外周面具有沿着所述径向延伸的壁部分，
所述壁部分具有向所述中心轴线方向凹陷的卡合槽，
所述卡合片嵌入到所述卡合槽。
4.根据据权利要求3所述的车辆用车轮，其中，
所述轮辋具有凹下部，
所述卡合槽设置于所述凹下部的侧壁。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用车轮，其中，
所述卡合片具有与所述主体部结合的基端部，
所述卡合片由弹性材料形成，并且构成为通过弹性变形而能够以所述基端部为中心向所述中心轴线方向倾动。
6.根据权利要求3～5中的任一项所述的车辆用车轮，其中，
所述共鸣音降低体具备从所述主体部的所述第2端部向所述中心轴线方向突出的卡合凸部，
所述壁部分是第1壁部分，所述卡合槽是第1卡合槽，
所述轮辋的外周面具有向所述径向延伸的第2壁部分，
所述第2壁部分具有向所述中心轴线方向凹陷的第2卡合槽，
所述卡合凸部嵌入到所述第2卡合槽，
所述卡合片具有比所述卡合凸部位于所述径向的外侧并与所述第1壁部分卡合的顶端。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆用车轮，其中，
所述共鸣音降低体的整体由弹性材料形成，
所述共鸣音降低体具有与所述轮辋的外周面对置的对置面，该对置面具有以向所述车辆用车轮的径向上的内侧变凸的方式突出的突出部，
在所述突出部的突端按压于所述轮辋的外周面的状态下，所述主体部中的所述车辆用车轮的中心轴线方向的两端部与所述轮辋的外周面卡合。
8.根据权利要求1～7中的任一项所述的车辆用车轮，其中，
所述共鸣空间以在至少一个部位折回的方式沿着所述轮辋的外周面在该轮辋的周向延伸。
9.根据权利要求1～8中的任一项所述的车辆用车轮，其中，
所述开口部的开口面积与所述共鸣空间的截面积相同。
10.一种共鸣音降低体，构成为通过与车辆用车轮的轮辋的外周面卡合而固定于该外周面，所述共鸣音降低体具备：
主体部，其呈圆弧形延设；
共鸣空间部，其具有：在所述主体部的内部延设的长条状的共鸣空间；和开口部，所述开口部设置于所述主体部，使所述共鸣空间的延设方向的两端的至少一方与该共鸣空间的外部连通，所述共鸣空间部构成共鸣管的至少一部分；以及
卡合部，其构成为通过与所述轮辋卡合而将所述主体部固定于所述轮辋。
11.根据权利要求10所述的共鸣音降低体，其中，
所述开口部设置于所述共鸣空间的延设方向的两端各自，由此所述共鸣空间的延设方向的两端各自通过对应的所述开口部与所述共鸣空间的外部连通，
所述共鸣管是两端开口管型的共鸣管。
12.根据权利要求10或11所述的共鸣音降低体，其中，
所述主体部在该主体部形成的圆弧的中心轴线方向上具有第1端部和第2端部，
所述卡合部包括卡合片，所述卡合片从所述主体部的所述第1端部向所述圆弧的径向上的外侧突出并且在所述主体部的延设方向延伸。
13.根据权利要求12所述的共鸣音降低体，其中，
所述卡合片具有与所述主体部结合的基端部，
所述卡合片由弹性材料形成，且构成为通过弹性变形而能够以所述基端部为中心向所述中心轴线方向倾动。
14.根据权利要求12或13所述的共鸣音降低体，其中，
所述卡合部包括从所述主体部的所述第2端部向所述中心轴线方向突出的卡合凸部，
所述卡合片具有比所述卡合凸部位于所述径向的外侧并构成为与所述轮辋卡合的顶端。
15.根据权利要求10～14中的任一项所述的共鸣音降低体，其中，
所述共鸣音降低体的整体由弹性材料形成，
所述共鸣音降低体在所述圆弧的径向上的内侧具有内周面，该内周面具有以向所述径向上的内侧变凸的方式突出的突出部，
在所述主体部中的所述圆弧的中心轴线方向的两端部各自设置有所述卡合部。
16.根据权利要求10～15中的任一项所述的共鸣音降低体，其中，
所述共鸣空间以在至少一个部位折回的方式在所述主体部的延设方向延伸。
17.根据权利要求10～16中的任一项所述的共鸣音降低体，其中，
所述开口部的开口面积与所述共鸣空间的截面积相同。