1.本技术涉及商用车车身结构领域，特别涉及一种商用车车身的前部碰撞吸能结构及平头商用车。


背景技术：

2.随着汽车行业的发展，汽车碰撞安全性越来越受到大家的关注，有别于乘用车，商用车由于驾驶室离地较高，严重的碰撞事故往往是追尾大货车或者正面碰撞较高的障碍物，因此商用车前围结构对碰撞安全性起到至关重要的作用。
3.为了保证乘员在碰撞时的安全性，现有商用车一般采用加强前围结构，保证碰撞后前围刚性不变形，但增加大量的防撞梁或者采用双层前围结构，一方面制造工艺工序复杂，另一方面，带来成本、重量的上升。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种商用车车身的前部碰撞吸能结构，以解决相关技术中商用车前围防护结构复杂，成本、重量难以控制的问题。
5.第一方面，提供了一种商用车车身的前部碰撞吸能结构。
6.一种商用车车身的前部碰撞吸能结构，其包括：
7.前围挡板；
8.第一板体，其顶部连接于所述前围挡板外侧，其呈底部向远离所述前围挡板的方向偏转的倾斜设置，并于其远离所述前围挡板的一侧上形成可率先接触碰撞物的接触部；
9.第二板体，其位于所述前围挡板与所述第一板体之间，其顶部连接所述前围挡板，其底部连接所述第一板体，且呈底部向远离所述前围挡板方向偏转的倾斜设置，以同所述前围挡板和所述第一板体之间分别形成第一腔体、第二腔体。
10.通过上述方案，由于第一板体倾斜设置于前围挡板的外侧，使其上的接触部在与碰撞物率先接触后将使得第一板体整体具有可形变偏转的空间，进而在该空间内可避免第一板体直接前围挡板以及与前围挡板连接的驾驶室相关结构移动；同时，又由于第二板体在连接前围挡板与第一板体的同时，其呈倾斜布设，使得第一板体在受到碰撞而产生移动趋势时，将在第二板体连接限制下，呈与第二板体一同向第一腔体内发生偏转，进而使第一腔体与第二腔体发生溃缩，并在第一板体与第二板体偏转溃缩的同时吸收碰撞所带来的部分动能，有效降低前围挡板与其连接的相关驾驶室结构位移的可能，具有较好的防护效果。且整体结构相对较少，布设方式简单，最终实现保障车身前部安全性的同时使成本与重量均得到有效控制。
11.一些实施例中，还包括：
12.前悬置支架，其连接所述前围挡板底部与车身纵梁，并于所述前围挡板外侧形成有受力面，所述受力面位于所述第一板体外壁和所述前围挡板之间，并在远离所述前围挡板的方向上和所述接触部之间留设有溃缩间隔。
13.通过上述方案，在第一板体与第二板体发生偏转溃缩至一定程度后，碰撞物将抵接至前悬置支架的受力面上，进而由前悬置支架以及其所连接的车身纵梁对剩余碰撞动能进行吸收，得以避免第一板体与第二板体继续溃缩后挤压前围挡板与驾驶室结构位移，进而防止压缩驾驶室内人员空间，实现进一步提高车身前围挡板的安全性。
14.一些实施例中，所述前悬置支架远离所述前围挡板的端部设有受力部，所述受力部向远离所述前围挡板的方向延伸并于端面形成所述受力面。
15.由于前悬置支架于平头商用车内安装时，其端部距离前围挡板较近，因此若受力面为常规前悬置支架的一侧，将使溃缩间隔的距离较大，也即在碰撞物接触受力面前，第一板体与第二板体将受到较大程度的碰撞挤压，因此可能导致第一板体与第二板体将在偏转溃缩至一定程度后挤压带动前围挡板，使前围挡板与其上连接的驾驶室结构发生位移，对驾驶室内人员形成较大风险。但通过上述方案中，设置于前悬置支架上的受力部，其一端将在远离前围挡板上的方向进行延伸，使受力面距离前围挡板的距离得以扩大，即减小溃缩间隔的距离，实现可在第一板体与第二板体偏转溃缩至带动前围挡板前，前悬置支架即可通过受力部对碰撞物进行抵挡，保障前围挡板和驾驶室的安全性，最终实现在平头商用车的车身结构中，利用前悬置支架上的受力部配合第一板体与第二板体对前卫挡板与驾驶室进行有效保护。
16.一些实施例中，所述受力部一体成型于所述前悬置支架端部。
17.通过上述方案，实现整体结构的安装使用上更加快捷方便，且一体成型的加工方式相对更为高效，所得到的前悬置支架与受力部整体也相对更加稳定，传力效果更加直接可靠。
18.一些实施例中，所述溃缩间隔的距离不大于5mm。
19.通过上述方案，保障受力面可及时接触碰撞物进行受力抵挡，并进一步传递至车身纵梁等主受力部位，且同时可使第一板体与第二板体可在溃缩间隔的距离内进行偏转，吸收部分动能的同时避免刚性带动前围挡板以及连接在前围挡板上的相关驾驶室结构。
20.一些实施例中，所述前悬置支架与所述前围挡板之间通过第三板体固定连接，所述第三板体上设有加强件，并用以提升所述第三板体于所述前悬置支架和所述前围挡板之间的抗压缩强度。
21.通过上述方案，第三板体内所设加强件实现进一步加强前悬置支架在受到碰撞时的受力稳定性，得以保障前悬置支架与第三板体在碰撞过程中不溃缩，进而将碰撞力有效的传递至车身纵梁结构上。
22.一些实施例中，所述第三板体的上下两侧边沿与所述前围挡板固定连接，其中部呈向所述前悬置支架侧凹陷延伸，形成用于同所述前悬置支架连接的的槽形部；
23.所述加强件为设置于所述槽形部内的几字钢构件，其两端与前围挡板固定连接，其中部与所述槽形部抵紧。
24.通过上述方案，加强件采用几字钢构件，且其两端与后方的前围挡板连接，中部突出部分与第三板体的槽形部紧密抵接，实现碰撞力得以更好的由第三板体外侧传递前围挡板的底部，避免第三板体处发生溃缩。
25.一些实施例中，所述第一板体上设有第一折弯部，所述第一板体的顶部板体于所述第一折弯部一侧连接所述前围挡板；
26.所述第二板体上设有第二折弯部，所述第二板体的顶部板体于所述第二折弯部一侧连接所述前围挡板。
27.通过上述方案，实现第一板体与第二板体在受到碰撞时可较为顺利的发生偏转溃缩，得以对缓冲部分碰撞动能的同时保障其不会带动前围挡板进行移动。
28.一些实施例中，所述第一板体底端设有第三折弯部，使所述第一板体的底部板体形成直角状板体，且其一边垂直所述第二板体，另一边贴触连接所述第二板体。
29.通过上述方案，实现第一板体在受到碰撞进行移动时，其第三者玩不一侧的直角状板体可更为有效的将碰撞力传递至第二板体上，并带动第二板体进行偏转移动，最终实现第一板体与第二板体一同进行偏转溃缩，保障第一板体与第二板体在碰撞后的溃缩与吸能效果。
30.第二方面，提供了一种平头商用车。
31.一种平头商用车，其特征在于，其包括如上所述的商用车车身的前部碰撞吸能结构。
32.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
33.本技术实施例提供了一种商用车车身的前部碰撞吸能结构及平头商用车，由于第一板体倾斜设置于前围挡板的外侧，使其上的接触部在与碰撞物率先接触后将使得第一板体整体具有可形变偏转的空间，进而在第一板体该空间内进行偏转时，可避免其所连接的前围挡板以及与前围挡板另一侧的驾驶室相关结构被挤压移动而造成压缩驾驶人员空间；同时，又由于第二板体在连接前围挡板与第一板体的同时，其呈倾斜布设，使得第一板体在受到碰撞而产生移动趋势时，将在第二板体连接限制下，呈与第二板体一同向第一腔体内发生偏转，进而使第一腔体与第二腔体发生溃缩，并在第一板体与第二板体偏转溃缩的同时吸收碰撞所带来的部分动能，有效降低前围挡板与其连接的相关驾驶室结构位移的可能，具有较好的防护效果。且整体结构相对较少，布设方式简单，最终实现保障车身前部安全性的同时使成本与重量均得到有效控制。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为本技术实施例提供的整体结构示意简图；
36.图2为本技术实施例与碰撞物刚接触时的结构示意简图；
37.图3为本技术实施例受力面与碰撞物接触时的结构示意简图；
38.图4为本技术实施例第一板体与第二板体的结构示意图；
39.图5为本技术实施例第一板体与第二板体接触碰撞物发生偏转后的结构示意图；
40.图6为本技术实施例前悬置支架的结构示意图；
41.图7为本技术实施例第三板体与加强件的结构示意图。
42.图中：
43.1、前围挡板；
44.2、第一板体；20、接触部；21、第一折弯部；22、第三折弯部；
45.3、第二板体；30、第一腔体；31、第二腔体；32、第二折弯部；
46.4、前悬置支架；40、受力部；400、受力面；41、溃缩间隔；
47.5、第三板体；50、槽形部；51、加强件。
具体实施方式
48.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
49.随着汽车行业的发展，汽车碰撞安全性越来越受到大家的关注，有别于乘用车，商用车由于驾驶室离地较高，严重的碰撞事故往往是追尾大货车或者正面碰撞较高的障碍物，因此商用车前围结构对碰撞安全性起到至关重要的作用。
50.为了保证乘员在碰撞时的安全性，现有商用车一般采用加强前围结构，保证碰撞后前围刚性不变形，但增加大量的防撞梁或者采用双层前围结构，一方面制造工艺工序复杂，另一方面，带来成本、重量的上升。
51.因此，本技术实施例提供了一种商用车车身的前部碰撞吸能结构及平头商用车，其能解决上述问题。
52.参照图1，一种商用车车身的前部碰撞吸能结构，其包括：
53.前围挡板1；
54.第一板体2，其顶部连接于所述前围挡板1外侧，其呈底部向远离所述前围挡板1的方向偏转的倾斜设置，并于其远离所述前围挡板1的一侧上形成可率先接触碰撞物的接触部20；
55.第二板体3，其位于所述前围挡板1与所述第一板体2之间，其顶部连接所述前围挡板1，其底部连接所述第一板体2，且呈底部向远离所述前围挡板1方向偏转的倾斜设置，以同所述前围挡板1和所述第一板体2之间分别形成第一腔体30、第二腔体31。
56.其中，前围挡板1于远离第一板体2、第二板体3的一侧即为驾驶室，并具有相关的驾驶室结构安装于前围挡板1上，如驾驶员需要控制的转向柱、方向盘等。第一板体2在本实施例中即为前围挡板1外侧的前围上盖板，第二板体3则为前围挡板1外侧的前围上横梁，并将前围挡板1与作为前围上盖板的第一板体2进行连接。
57.这样设置，参照图4-图5，由于第一板体2倾斜设置于前围挡板1的外侧，使其上的接触部20在与碰撞物率先接触后将使得第一板体2整体具有可形变偏转的空间，进而在第一板体2该空间内进行偏转时，可避免其所连接的前围挡板1以及与前围挡板1另一侧的驾驶室相关结构被挤压移动而造成压缩驾驶人员空间；同时，又由于第二板体3在连接前围挡板1与第一板体2的同时，其呈倾斜布设，使得第一板体2在受到碰撞而产生移动趋势时，将在第二板体3连接限制下，呈与第二板体3一同向第一腔体30内发生偏转，进而使第一腔体30与第二腔体31发生溃缩，并在第一板体2与第二板体3偏转溃缩的同时吸收碰撞所带来的部分动能，有效降低前围挡板1与其连接的相关驾驶室结构位移的可能，具有较好的防护效果。且整体结构相对较少，布设方式简单，最终实现保障车身前部安全性的同时使成本与重
量均得到有效控制。
58.参照图1，可选地，本技术实施例所提供的商用车车身的前部碰撞吸能结构还包括：
59.前悬置支架4，其连接所述前围挡板1底部与车身纵梁，并于所述前围挡板1外侧形成有受力面400，所述受力面400位于所述第一板体2外壁和所述前围挡板1之间，并在远离所述前围挡板1的方向上和所述接触部20之间留设有溃缩间隔41。
60.这样设置，参照图2-图3，在第一板体2与第二板体3发生偏转溃缩至一定程度后，碰撞物将抵接至前悬置支架4的受力面400上，进而由前悬置支架4以及其所连接的车身纵梁对剩余碰撞动能进行吸收，得以避免第一板体2与第二板体3继续溃缩后挤压前围挡板1与驾驶室结构位移，进而防止压缩驾驶室内人员空间，实现进一步提高车身前围挡板1的安全性。
61.此外，由于前悬置支架4于平头商用车内安装时，其端部距离前围挡板1较近，因此若受力面400为常规前悬置支架4的一侧，将使溃缩间隔41的距离较大，也即在碰撞物接触受力面400前，第一板体2与第二板体3将受到较大程度的碰撞挤压，因此可能导致第一板体2与第二板体3将在偏转溃缩至一定程度后挤压带动前围挡板1，使前围挡板1与其上连接的驾驶室结构发生位移，对驾驶室内人员形成较大风险。
62.因此，参照图2或图6，可选地，所述前悬置支架4远离所述前围挡板1的端部设有受力部40，所述受力部40向远离所述前围挡板1的方向延伸并于端面形成所述受力面400。
63.这样设置，设置于前悬置支架4上的受力部40，其一端将在远离前围挡板1上的方向进行延伸，使受力面400距离前围挡板1的距离得以扩大，即减小溃缩间隔41的距离，实现可在第一板体2与第二板体3偏转溃缩至带动前围挡板1前，前悬置支架4即可通过受力部40对碰撞物进行抵挡，保障前围挡板1和驾驶室的安全性，最终实现在平头商用车的车身结构中，利用前悬置支架4上的受力部40配合第一板体2与第二板体3对前卫挡板与驾驶室进行有效保护。
64.可选地，所述受力部40一体成型于所述前悬置支架4端部。
65.这样设置，实现整体结构的安装使用上更加快捷方便，且一体成型的加工方式相对更为高效，所得到的前悬置支架4与受力部40整体也相对更加稳定，传力效果更加直接可靠。此外，其他实施例中受力部40可在独立制作得到于后续步骤中在安装至前悬置支架4的端部，安装方式可选焊接、栓接等常见方式。
66.可选地，所述溃缩间隔41的距离不大于5mm。
67.其中，本实施例中溃缩间隔41的距离设置为5mm，实现保障受力面400可及时接触碰撞物进行受力抵挡，并进一步传递至车身纵梁等主受力部40位，且同时可使第一板体2与第二板体3可在溃缩间隔41的距离内进行偏转，吸收部分动能的同时避免刚性带动前围挡板1以及连接在前围挡板1上的相关驾驶室结构。
68.可选地，参照图1，所述前悬置支架4与所述前围挡板1之间通过第三板体5固定连接，所述第三板体5上设有加强件51，并用以提升所述第三板体5于所述前悬置支架4和所述前围挡板1之间的抗压缩强度。
69.其中，第三板体5即为前围挡板1底部的前围下横梁，前悬置支架4的顶端延伸至第三板体5的一侧，并通过螺栓实现与第三板体5的固定连接。
70.这样设置，第三板体5内所设加强件51实现进一步加强前悬置支架4在受到碰撞时的受力稳定性，得以保障前悬置支架4与第三板体5在碰撞过程中不溃缩，进而将碰撞力有效的传递至车身纵梁结构上。
71.可选地，参照图2与图7，所述第三板体5的上下两侧边沿与所述前围挡板1固定连接，其中部呈向所述前悬置支架4侧凹陷延伸，形成用于同所述前悬置支架4连接的的槽形部50；
72.所述加强件51为设置于所述槽形部50内的几字钢构件，其两端与前围挡板1固定连接，其中部与所述槽形部50抵紧。
73.这样设置，加强件51采用几字钢构件，且其两端与后方的前围挡板1连接，中部突出部分与第三板体5的槽形部50紧密抵接，实现增强第三板体5的强度，并使得碰撞力得以更好的由第三板体5外侧传递前围挡板1的底部，避免第三板体5处发生溃缩。
74.可选地，参照图4，所述第一板体2上设有第一折弯部21，所述第一板体2的顶部板体于所述第一折弯部21一侧连接所述前围挡板1；
75.所述第二板体3上设有第二折弯部32，所述第二板体3的顶部板体于所述第二折弯部32一侧连接所述前围挡板1。
76.其中，第一板体2的顶部板体于第一折弯部21的一侧，同所连接的前围挡板1相平行，使其得以贴触焊接在前围挡板1上，进而在第一板体2受到挤压后，可优先于第一折弯部21处发生弯折。同理，第二板体3的顶部板体于第二折弯部32的一侧，同所连接的前围挡板1相平行，并贴触焊接在前围挡板1上。
77.这样设置，实现第一板体2与第二板体3在受到碰撞时可较为顺利的发生偏转溃缩，得以对缓冲部分碰撞动能的同时保障其不会带动前围挡板1进行移动。
78.可选地，参照图4，所述第一板体2底端设有第三折弯部22，使所述第一板体2的底部板体形成直角状板体，且其一边垂直所述第二板体3，另一边贴触连接所述第二板体3。
79.其中，第一板体2的底部板体同第二板体3的底部板体相平行，两者贴触后焊接固定，实现在第一板体2受到挤压后将同步带动第二板体3进行偏转。
80.这样设置，实现第一板体2在受到碰撞进行移动时，其第三者玩不一侧的直角状板体可更为有效的将碰撞力传递至第二板体3上，并带动第二板体3进行偏转移动，最终实现第一板体2与第二板体3一同进行偏转溃缩，保障第一板体2与第二板体3在碰撞后的溃缩与吸能效果。
81.第二方面，本技术提供了一种平头商用车。
82.一种平头商用车，其包括如上所述的商用车车身的前部碰撞吸能结构。
83.本技术所提供的一种商用车车身的前部碰撞吸能结构及平头商用车其工作原理及有益效果为：由于第一板体2倾斜设置于前围挡板1的外侧，使其上的接触部20在与碰撞物率先接触后将使得第一板体2整体具有可形变偏转的空间，进而在第一板体2该空间内进行偏转时，可避免其所连接的前围挡板1以及与前围挡板1另一侧的驾驶室相关结构被挤压移动而造成压缩驾驶人员空间；同时，又由于第二板体3在连接前围挡板1与第一板体2的同时，其呈倾斜布设，使得第一板体2在受到碰撞而产生移动趋势时，将在第二板体3连接限制下，呈与第二板体3一同向第一腔体30内发生偏转，进而使第一腔体30与第二腔体31发生溃缩，并在第一板体2与第二板体3偏转溃缩的同时吸收碰撞所带来的部分动能，有效降低前
围挡板1与其连接的相关驾驶室结构位移的可能，具有较好的防护效果。且整体结构相对较少，布设方式简单，最终实现保障车身前部安全性的同时使成本与重量均得到有效控制。
84.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
85.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
86.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。