1.本技术涉及轨道交通技术领域，更具体地，涉及一种轨道车辆、轨道梁及轨道交通系统。


背景技术：

2.轨道车辆作为新型交通方式的一种，近年来受到了越来越广泛的应用。现有技术中，轨道梁的两个走形面位于同一水平面上，且轨道车辆的两个走行轮平行设置。现有的轨道车辆除了具有走行轮外还具有稳定轮，走形轮和稳定轮与轨道梁相配合实现车辆的稳定运行。其中，走行轮骑跨在轨道梁的上方，承担车体重量，直接与轨道梁接触为车辆的前进和制动提供附着力；而稳定轮则位于轨道梁的内侧，当车辆受到离心力、风力等外力作用的时候起到缓冲车辆横向振动、控制车体横向位移的作用。
3.在上述结构的轨道梁与轨道车辆系统中，稳定轮与轨道梁之间的间距较难把握，如果稳定轮与轨道梁之间的间距较大，则车辆在受到侧向风力或者拐弯离心力时，会发生车辆横向位移大、车辆左右晃动较大的情况，从而易造成车体运行不稳；而如果稳定轮与轨道梁之间的间距较小，则稳定轮与轨道梁之间的摩擦力较大，从而容易造成稳定轮爆胎而损坏车轮。
4.有鉴于此，需要提供一种新的技术方案，以解决上述技术问题。


技术实现要素：

5.本技术的一个目的是提供一种轨道车辆、轨道梁及轨道交通系统的新技术方案。
6.根据本技术的第一方面，提供了一种轨道车辆，该轨道车辆包括车辆本体，所述车辆本体的底部分别设置有第一走行轮和第二走行轮；所述第一走行轮与所述第二走行轮以第一预定夹角相对倾斜设置，且所述第一走行轮与所述第二走行轮自靠近所述车辆本体到远离所述车辆本体的方向呈逐渐远离倾斜设置。
7.可选地，所述轨道车辆还包括转向架，所述转向架设置于所述车辆本体的底部，且所述转向架位于所述第一走行轮与所述第二走行轮之间。
8.可选地，所述第一预定夹角为锐角或直角。
9.可选地，所述第一走行轮与所述第二走行轮均为橡胶材质的走行轮。
10.根据本技术的第二方面，提供了一种轨道梁，所述轨道梁与如第一方面所述的轨道车辆相匹配，所述轨道梁包括梁本体，所述梁本体具有第一走形面和第二走形面，所述轨道车辆在行驶状态下，所述第一走行轮与所述第一走形面相抵接，所述第二走行轮与所述第二走形面相抵接；所述第一走形面与所述第二走形面以第二预定夹角相对倾斜设置；所述第一走形面与所述第二走形面从靠近所述轨道车辆到远离所述轨道车辆的方向呈逐渐靠近倾斜设置。
11.可选地，所述第二预定夹角为钝角或直角。
12.可选地，所述第一走形面和/或所述第二走形面设置有摩擦纹路。
13.可选地，所述梁本体具有相对设置的第一内侧面和第二内侧面，所述第一内侧面凸出设置有第一凸起部，所述第二内侧面凸出设置有第二凸起部；所述轨道车辆还包括转向架，所述第一凸起部与所述转向架之间具有第一预定间距，所述第二凸起部与所述转向架之间具有第二预定间距。
14.可选地，所述第一凸起部及所述第二凸起部均与所述梁本体一体成型设置。
15.根据本技术的第三方面，提供了一种轨道交通系统，所述轨道交通系统包括如第一方面所述的轨道车辆和如第二方面所述的轨道梁。
16.本技术采用的技术方案能够达到以下有益效果：
17.本技术实施例提供的轨道车辆及轨道梁，将轨道梁的两个走形面相对倾斜设置，并且轨道车辆的两个走行轮也相对倾斜设置，走行轮与走形面之间的摩擦力可以起到对抗轨道车辆所受外力的作用，即可以通过走行轮减少轨道车辆侧向受力时的横向位移，从而防止轨道车辆在运行时发生左右晃动，实现轨道车辆的平稳运行。因此，在本技术实施例提供的轨道车辆中，只需要设置第一走行轮与第二走行轮即可同时实现对车辆支撑和稳定的作用，而无需设置稳定轮，这样便简化了轨道车辆的轮系结构，不仅能够节约成本，并且无需考虑稳定轮与轨道梁之间的间距设计问题。
18.通过以下参照附图对本技术的示例性实施例的详细描述，本技术的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
19.被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本技术的实施例，并且连同其说明一起用于解释本技术的原理。
20.图1是根据本技术的一个实施例的轨道车辆的结构示意图；
21.图2是根据本技术的一个实施例的轨道梁的结构示意图；
22.图3是根据本技术的一个实施例的轨道车辆的受力分析示意图；
23.图4是本技术轨道车辆及轨道梁中相关角度示意图。
具体实施方式
24.现在将参照附图来详细描述本技术的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本技术的范围。
25.以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本技术及其应用或使用的任何限制。
26.对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
27.在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
28.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
29.参照图1所示，根据本技术的一个实施例，提供了一种轨道车辆1。该轨道车辆1包
括车辆本体101，所述车辆本体101的底部分别设置有第一走行轮102和第二走行轮103；所述第一走行轮102与所述第二走行轮103以第一预定夹角相对倾斜设置，且所述第一走行轮102与所述第二走行轮103自靠近所述车辆本体101到远离所述车辆本体101的方向呈逐渐远离倾斜设置。
30.参照图2所示，根据本技术的另一个实施例，提供了一种轨道梁2，所述轨道梁2与如上所述的轨道车辆1相匹配，所述轨道梁包括梁本体201，所述梁本体201具有第一走形面202和第二走形面203，所述轨道车辆在行驶状态下，所述第一走行轮102与所述第一走形面202相抵接，所述第二走行轮103与所述第二走形面203相抵接；所述第一走形面202与所述第二走形面203以第二预定夹角相对倾斜设置；所述第一走形面202与所述第二走形面203从靠近所述轨道车辆到远离所述轨道车辆的方向呈逐渐靠近倾斜设置。
31.在本技术实施例提供的轨道车辆1以及与之相匹配的轨道梁2中，首先，在轨道梁2上供轨道车辆1行驶的第一走形面202和第二走形面203不是平行于水平面设置，而是相对于水平面倾斜设置，这样第一走形面202和第二走形面203这两个走形面便不在同一水平面上，而是两个走形面(第一走形面202和第二走形面203)之间相对倾斜设置，进一步具体地，第一走形面202和第二走形面203呈对称倾斜设置，即第一走形面202与水平面的夹角等于第二走形面203与水平面的夹角，这样轨道车辆1在轨道梁2上的姿态端正、走行轮与走形面抵接稳固。与此同时，在轨道车辆1中，由于轨道车辆1在行驶状态下，轨道车辆1的第一走行轮102与轨道梁2的第一走形面202垂直抵接，轨道车辆1的第二走行轮103与轨道梁2的第二走形面203垂直抵接，因此第一走行轮102与第二走行轮103也不再是相互平行的状态，而是第一走行轮102与第二走行轮103呈现相对倾斜设置的状态。这样第一走行轮102与第二走行轮103不仅受到轨道梁2的支撑作用，并且当轨道车辆1在行驶中受到风力、转弯离心力等外力作用时，第一走形面202对第一走行轮102的摩擦力作用，以及第二走形面203对第二走行轮103的摩擦力作用可以起到对抗轨道车辆1所受外力的作用，即可以通过走行轮(第一走行轮102与第二走行轮103)减少轨道车辆1侧向受力时的横向位移，从而防止轨道车辆1在运行时发生左右晃动，实现轨道车辆1的平稳运行。因此，在本技术实施例提供的轨道车辆1中，只需要设置第一走行轮102与第二走行轮103即可同时实现对车辆支撑和稳定的作用，而无需设置稳定轮，这样便简化了轨道车辆的轮系结构，不仅能够节约成本，并且无需考虑稳定轮与轨道梁之间的间距设计问题。
32.下面参照图3对本技术实施例提供的轨道车辆1以及与之相匹配的轨道梁2进行受力分析，即当车辆本体101受到侧向的外力f(例如风力、转弯时的离心力等)作用时，走行轮与轨道梁的走形面之间(第一走行轮102与第一走形面202之间、第二走行轮103与第二走形面203之间)的受力情况分析；下面以第一走行轮102与第一走形面202为例进行具体分析：第一走行轮102总共受到车辆本体101的重力g、外力f以及第一走形面202的摩擦力f三个力，根据物理学受力平衡计算，外力f分解为沿第一走形面202向上的分力f1和垂直于第一走形面202的分力f2，重力g分解为沿第一走形面202向下的分力g1和垂直于第一走形面202的分力g2，那么在受力平衡的情况下，垂直于第一走形面202方向上的合力fn＝f2+g2，沿第一走形面202方向上的合力f1＝f+g1；当f1大于f+g1时轨道车辆1会产生横向位移，因此在具体应用中，需要根据轨道车辆1的具体情况，模拟轨道车辆1运行时的受力状况设计合适的倾斜角度θ等参数，使f1不大于f+g1，确保轨道车辆运行平稳、不会出现横向位移。综上所
述，在本技术实施例提供的轨道梁与轨道车辆中，轨道梁的走形面与水平面呈一定角度θ，使轨道车辆的走行轮受到的走形面的摩擦力能够抵抗轨道车辆受到的外力，从而防止轨道车辆在运行时发生左右晃动。
33.参照图1所示，在一个实施例中，进一步地，所述轨道车辆还包括转向架104，所述转向架104设置于所述车辆本体101的底部，且所述转向架104位于所述第一走行轮102与所述第二走行轮103之间。
34.对于与上述轨道车辆1相匹配的轨道梁2，参照图2所示，在一个实施例中，进一步地，所述梁本体201具有相对设置的第一内侧面204和第二内侧面205，所述第一内侧面204凸出设置有第一凸起部206，所述第二内侧面205凸出设置有第二凸起部207；所述轨道车辆还包括转向架104，所述第一凸起部206与所述转向架104之间具有第一预定间距，所述第二凸起部207与所述转向架104之间具有第二预定间距。
35.在该具体的例子中，通过轨道车辆1上设置的转向架104与轨道梁上设置的第一凸起部206及第二凸起部207相配合，能够进一步抵抗轨道车辆1在运行中受到的外力作用，确保轨道车辆1运行的平稳性。
36.参照图2所示，在一个实施例中，进一步地，所述第一凸起部206及所述第二凸起部207均与所述梁本体201一体成型设置。
37.在该具体的例子中，一体成型设置在梁本体201上的第一凸起部206及第二凸起部207不仅更加坚固耐用，并且第一凸起部206和第二凸起部207的制成方式简单易操作。
38.参照图4所示，在一个实施例中，进一步地，所述第一预定夹角为锐角或直角。
39.参照图4所示，在一个实施例中，进一步地，所述第二预定夹角为钝角或直角。
40.参照图1-图4所示，由于第一走行轮102垂直于第一走形面202，且第二走行轮103垂直于第二走形面203，因此第一预定夹角a与第二预定夹角b之和为180
°
；并且第二预定夹角b与角θ(第一走形面202与水平面之间的夹角，亦即第二走形面203与水平面之间的夹角)存在如下关系：b+2θ＝180
°
。因此，通过角θ可以推算出第一预定夹角a与第二预定夹角b。在一个具体的例子中，角θ在10
°
到45
°
之间，那么第二预定夹角b在90
°
到160
°
之间，即第二预定夹角b为钝角或直角，而第一预定夹角a则在20
°
到90
°
之间，即第一预定夹角为锐角或直角。角θ过小则走形面过于平缓，可能会造成走行轮与走形面之间的摩擦力无法抵挡外力的作用；而角θ过大则走形面过于陡峭，可能会造成走行轮与走形面之间抵接不稳、走行轮无法正常行驶。因此，在一个具体的例子中，角θ在10
°
到45
°
之间，以确保走行轮与走形面抵接牢固、并且走行轮与走形面之间的摩擦力足以抵抗外力的作用，使轨道车辆运行平稳。
41.在一个实施例中，进一步地，所述第一走行轮102与所述第二走行轮103均为橡胶材质的走行轮。
42.在一个实施例中，进一步地，所述第一走形面202和/或所述第二走形面203设置有摩擦纹路。
43.在该具体的例子中，摩擦纹路的设置可以增大第一走行轮102与第一走形面202之间和/或第二走行轮103与第二走形面203之间的摩擦力，防止走行轮在走形面上发生打滑，确保走行轮与走形面之间的摩擦力可以抵抗外力。在一个具体的例子中，第一走形面202和第二走形面203均设置有摩擦纹路。进一步具体地，摩擦纹路根据轨道车辆1的具体运行情况以及受力状况进行具体设计。
44.根据本技术的一个实施例，提供了一种轨道交通系统，所述轨道交通系统包括如上所述的轨道车辆1和如上所述的轨道梁2。
45.上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。
46.虽然已经通过例子对本技术的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本技术的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本技术的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本技术的范围由所附权利要求来限定。