1.本技术涉及轨道车辆制造技术，尤其涉及一种车厢及轨道列车。


背景技术：

2.轨道车辆以其舒适性、安全性、可靠性等特点逐渐成为人们出行的首选交通工具。由于轨道车辆的车厢内乘客较多，因此如何在突发状况下保障乘客的安全显得十分重要。
3.在相关技术的方案中，轨道车辆的车厢内一般均设置有逃生窗和车门，逃生窗设置在车厢内客室的中部位置，车门设置在车厢的两端。当遇到突发状况时，乘客可通过砸碎逃生窗从窗口爬出车厢；或者，可通过两端的车门逃离车厢。
4.但是，采用相关技术中的方案，乘客的逃生通道数量较少，并且逃生窗不易被砸碎，从而可能存在安全隐患。


技术实现要素：

5.本技术实施例中提供了一种车厢及轨道列车，主要用于降低相关技术中车厢存在安全隐患的问题。
6.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种车厢，包括：
7.车体，所述车体包括两个相对设置的侧墙，每一个所述侧墙上均设有多个逃生窗，所述逃生窗包括：
8.固定框，所述固定框的外侧设有第一安装槽，所述第一安装槽用于连接所述侧墙，所述固定框的内侧设有第二安装槽；
9.窗体型材，所述窗体型材固定在所述第二安装槽内；
10.窗体，所述窗体通过密封件设置在所述窗体型材内；
11.操作拉手，所述操作拉手固定在所述窗体上；
12.保护罩，所述保护罩盖设在所述窗体朝向所述车体内部的一侧，所述保护罩与所述窗体共同围成用于容纳所述操作拉手的容纳腔，所述保护罩的上端与所述密封件相连，所述保护罩上设有拉脱部。
13.如上所述的车厢，可选地，所述窗体型材朝向所述窗体的一侧设有第三安装槽和第四安装槽，所述第三安装槽位于所述窗体朝向所述车体内部的一侧，所述第四安装槽位于所述窗体朝向所述车体外部的一侧；
14.所述密封件包括：
15.第一密封件，所述第一密封件的上端填充在所述第三安装槽内，所述第一密封件的下端连接所述窗体和所述保护罩；
16.第二密封件，所述第二密封件的上端填充在所述第四安装槽内，所述第二密封件的下端连接所述窗体。
17.如上所述的车厢，可选地，所述固定框、第一密封件和第二密封件均为橡胶件；
18.所述固定框包括：
19.第一固定部，所述第一安装槽设置在所述第一固定部朝向所述车体的一侧；
20.第二固定部，所述第二安装槽设置在所述第二固定部朝向所述窗体型材的一侧；
21.锁紧胶条，所述锁紧胶条填充在所述第一固定部与所述第二固定部之间的间隙内。
22.如上所述的车厢，可选地，所述第一安装槽与所述侧墙过盈连接，所述第二安装槽与所述窗体型材过盈连接，所述第一密封件与所述第三安装槽过盈连接，所述第二密封件与所述第四安装槽过盈连接。
23.如上所述的车厢，可选地，所述窗体的上端设有两个所述操作拉手，两个所述操作拉手的外侧均罩设有所述保护罩。
24.如上所述的车厢，可选地，两个所述侧墙上的所述逃生窗相对设置且一一对应。
25.如上所述的车厢，可选地，所述车体还包括车顶、底架以及两个端墙；所述车顶与所述底架相对设置；两个所述端墙分别设置在所述车体长度方向的两侧，两个所述端墙的上端与所述车顶固定，两个所述端墙的下端与所述底架固定；两个所述侧墙分别设置在所述车体宽度方向的两侧，两个所述侧墙的上端与所述车顶固定，两个所述侧墙的下端与所述底架固定，所述侧墙沿所述车体长度方向的两端分别与两个所述端墙固定；
26.所述车体内还包括两个间壁和中间隔板，两个所述间壁与两个所述端墙平行，所述中间隔板沿所述车体长度方向的两端分别连接在两个所述间壁上，所述中间隔板沿所述车体宽度方向的两端分别连接在两个所述侧墙上；
27.所述中间隔板、两个所述间壁、两个所述侧墙和所述车顶共同围成上层客室；所述中间隔板、两个所述间壁、两个所述侧墙和所述底架共同围成下层客室；所述间壁、两个所述侧墙、所述底架、所述车顶和与所述间壁相邻的端墙共同围成中层客室；位于所述上层客室、下层客室和中层客室的所述侧墙上均设有所述逃生窗。
28.如上所述的车厢，可选地，所述车顶上还设有至少一个救援入口，所述救援入口避让所述车顶的骨架设置。
29.如上所述的车厢，可选地，还设有与所述间壁相连的内第一内侧墙和第二内侧墙；所述第一内侧墙与所述侧墙之间设有第一楼梯，所述第一楼梯用于连接所述下层客室和中层客室；所述第二内侧墙与所述侧墙之间设有第二楼梯，所述第二楼梯用于连接所述上层客室和中层客室。
30.如上所述的车厢，可选地，所述间壁、所述第一侧墙以及所述第二内侧墙中的至少一者上还设有应急救援设备，所述应急救援设备包括灭火器、急救包、救护包、折叠担架和应急工具中的至少一者。
31.如上所述的车厢，可选地，还包括荧光标识，所述荧光标识设置在所述上层客室的地板、所述下层客室的地板、所述中层客室的地板、所述第一楼梯以及所述第二楼梯上，所述荧光标识用于显示逃生通道并指引向最近的所述逃生窗。
32.如上所述的车厢，可选地，所述荧光标识内嵌在所述车体内。
33.如上所述的车厢，可选地，所述车体上还设有车门，所述车门设置在所述下层客室的所述侧墙上；靠近所述车门的所述车体上以及靠近所述逃生窗的所述车体上均设有操作标识。
34.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种轨道车辆，包括多个首尾相连的车
厢，多个所述车厢中的至少一个采用如上任一所述的车厢。
35.采用根据本技术实施例的车厢及轨道车辆，车厢的侧墙上设有多个逃生窗，逃生窗包括与侧墙连接的固定框，固定框内侧连接有窗体型材，窗体型材内侧通过密封件与窗体连接，窗体上设有操作拉手，操作拉手外侧罩设有保护罩，保护罩的上端与密封件相连接，保护罩上设有拉脱部。本技术在车厢的侧墙上设置了多个逃生窗，从而为乘客提供了多个逃生通道，有利于乘客快速逃离车厢；此外，本技术中逃生窗的打开方式十分便捷有效，当乘客遇到突发状况时，可以通过拉动保护罩上的拉脱部使得保护罩带动密封件从窗体型材上脱离，从而使窗体与窗体型材相互分离，进而可通过窗体上固定的操作拉手将窗体向车厢的内侧或外侧打开，使得乘客可以从窗体的位置快速逃出车厢，降低车厢的安全隐患。
附图说明
36.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
37.图1中示出的是本技术一实施例提供的车厢的主视结构简图；
38.图2中示出的是本技术一实施例提供的逃生窗的结构简图；
39.图3中示出的是图2的a-a剖视图；
40.图4中示出的是图3中a部的局部放大图；
41.图5中示出的是本技术一实施例提供的车厢的俯视结构简图；
42.图6中示出的是本技术一具体实施方式中提供的车厢的主视结构简图；
43.图7中示出的是本技术一具体实施方式中提供的车厢的俯视结构简图；
44.图8中示出的是本技术一实施例提供的车厢的内部结构的俯视图；
45.图9中示出的是图8中b部的局部放大图。
46.附图标记：
47.10-车厢；
48.110-侧墙；
49.120-逃生窗；121-固定框；1211-第一安装槽；1212-第二安装槽；1213-第一固定部；1214-第二固定部；122-窗体型材；1221-第三安装槽；1222-第四安装槽；123-窗体；124-操作拉手；125-保护罩；1251-拉脱部；126-密封件；1261-第一密封件；1262-第二密封件；
50.130-车顶；131-救援入口；
51.140-底架；
52.150-端墙；
53.160-间壁；
54.170-中间隔板；
55.180-荧光标识；
56.190-车门。
具体实施方式
57.在相关技术的方案中，轨道车辆的车厢内一般均设置有逃生窗和车门，逃生窗设置在车厢内客室的中部位置，车门设置在车厢的两端。当遇到突发状况时，乘客可通过敲碎
逃生窗从窗口爬出车厢；或者，可通过两端的车门逃离车厢。但是，采用相关技术中的方案，乘客的逃生通道数量较少(一般车厢内一侧的侧墙上只设有一个逃生窗)。并且相关技术中，逃生窗均需要利用安全锤砸碎，对于老年人、女人、青少年等弱势群体乘客来说，他们的力气普遍不是很大，对于他们来说砸碎逃生窗比较困难。此外，逃生窗的砸碎方式也有一定的要求，乘客在未经专业训练的前提下很难砸碎逃生窗。当发生突发状况时，逃生窗一但不能快速的破开可能会引发乘客拥堵、慌乱等不良影响。经过上述分析可知，相关技术的车厢存在较为严重的安全隐患。
58.有鉴于此，本技术旨在提供一种车厢及轨道车辆，该车厢能够降低突发状况下的安全隐患。
59.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
60.实施例一
61.图1中示出的是本技术一实施例提供的车厢的主视结构简图；图2中示出的是本技术一实施例提供的逃生窗的结构简图；图3中示出的是图2的a-a剖视图；图4中示出的是图3中a部的局部放大图；请参照图1-图4。
62.本实施例提供了一种车厢10，包括车体，车体包括两个相对设置的侧墙110，其中，每一个侧墙110上均设有多个逃生窗120，逃生窗120包括固定框121、窗体型材122、窗体123、操作拉手124和保护罩125；固定框121的外侧设有第一安装槽1211，第一安装槽1211用于连接侧墙110，固定框121的内侧设有第二安装槽1212，窗体型材122固定在第二安装槽1212内；窗体123通过密封件126设置在窗体型材122内；操作拉手124固定在窗体123上；保护罩125盖设在窗体123朝向车体内部的一侧，保护罩125与窗体123共同围成用于容纳操作拉手124的容纳腔，保护罩125的上端与密封件126相连，保护罩125上设有拉脱部1251。
63.当遇到突发状况时，乘坐在车厢内的乘客可以通过拉脱部1251向下拉动保护罩125，保护罩125将带动密封件126一起从窗体型材122上脱落；然后乘客可利用固定在窗体123上的操作拉手124拉动窗体123以形成逃生通道，乘客可从该通道内逃出车厢10。由于车厢10内设有多个逃生窗120，因此可以形成多个逃生通道，有利于加快乘客的逃离速度；并且，与相关技术中的方案相比，本实施例逃生窗120的打开方式更加便于乘客的操作，逃生通道的打开速度更快，从而有利于提高乘客乘车时的安全性，降低车厢的安全隐患。
64.具体的，请参照图1，本实施例的车体大体呈长方体状，车体包括两个相对设置的侧墙110、车顶130、底架140以及两个端墙150；车顶130与底架140相对设置；两个端墙150分别设置在车体长度方向的两侧，两个端墙150的上端与车顶130固定，两个端墙150的下端与底架140固定；两个侧墙110分别设置在车体宽度方向的两侧，两个侧墙110的上端与车顶130固定，两个侧墙110的下端与底架140固定，侧墙110沿车体长度方向的两端分别与两个端墙150固定。侧墙110、车顶130、底架140和端墙150共同围成了本实施例的车体，其内部包括有客室区以及功能区，功能区包括卫生间、洗漱台、大件行李柜、电器室柜等设备。
65.侧墙110上设有多个逃生窗120，侧墙110的两端还设有车门190。在正常使用时，逃生窗120与普通窗户一样，可以供乘客欣赏车外的风景；而在遇到突发状况时，由于逃生窗
120与乘客距离远小于车门190与乘客之间的距离，因此乘客从逃生窗120处逃出车厢10能够节省不少的时间，而节省下来的这些时间可以为更多的乘客提供逃生机会，因此格外重要。本实施例通过在侧墙110上设置多个逃生窗120，使得乘客具有更多的逃生通道，从而有利于提高乘客逃出车厢的效率。
66.在上述方案的基础上，本实施例还对逃生窗的结构进行了改进，以使其更容易的被打开，从而节省逃生时间，提高逃生效率。具体的，请参照图2-图4，本实施例的逃生窗120包括由外而内设置的固定框121、窗体型材122和窗体123，固定框121起到连接侧墙110与逃生窗120内其他零件的作用，使得逃生窗120与侧墙110形成一个整体。固定框121的外侧设有第一安装槽1211，侧墙110固定安装在第一安装槽1211内。固定框121的内侧设有第二安装槽1212，窗体型材122固定在第二安装槽1212内。窗体型材122为窗体123的安装提供支撑，窗体型材122的内侧用于固定窗体123。窗体123可以选用钢化玻璃或聚碳酸酯板(pc板)等材料，优选地，可以选用聚碳酸酯板，以使窗体123具有较好的透明度、抗冲击、隔音、隔热等钢化玻璃窗体所具有的特质，同时又具有较轻的质量以便于乘客将窗体123打开。窗体123上利用紧固件连接有操作拉手124，操作拉手124可以相对于固定的位置转动，以便于乘客打开窗体123。在操作拉手124的外侧还设有保护罩125，保护罩125将操作拉手124覆盖住，以避免乘客误拉动操作拉手124而将窗体123打开。保护罩125可连接至用于密封窗体123和窗体型材122的密封件126上，从而在打开时可以带动密封件126脱落，进一步使窗体123和窗体型材122脱离，方便乘客后续打开窗体123。
67.在一个可选地实施方式中，窗体123与窗体型材122之间形成有间隙，该间隙大于窗体123的厚度，使得窗体123在转动时不会与窗体型材122发生干涉，更方便乘客快速的将窗体123移动开。
68.在一个可选地实施方式中，窗体型材122与窗体123之间是通过下述结构实现密封连接的。
69.窗体型材122朝向窗体123的一侧设有第三安装槽1221和第四安装槽1222，其中，第三安装槽1221位于窗体123朝向车体内部的一侧，第四安装槽1222位于窗体123朝向车体外部的一侧。密封件126包括第一密封件1261和第二密封件1262，第一密封件1261的上端填充在第三安装槽1221内，第一密封件1261的下端连接窗体123和保护罩125；第二密封件1262的上端填充在第四安装槽1222内，第二密封件1262的下端连接窗体123。
70.从上述描述可以看出，本实施例中第一密封件1261与第二密封件1262是两个相互独立的部件，且分别设置在车厢10的内部和车厢10的外部。保护罩125是连接在第一密封件1261上的，拉动保护罩125可以带动第一密封件1261脱落，从而使乘客可以向车厢10的内部拉动窗体123，将逃生通道打开，给乘客提供从车厢内部向外逃离的通道。在某些情况下，当乘客不能从车厢内部打开车窗123时，外部救援人员可以将设置在车厢外部的第二密封件1262划破，再将窗体123撬开后可进入车厢内部实施救援。也即，本实施例的逃生窗120可以提供两种不同的救援方式。
71.进一步地，本实施例中固定框121、第一密封件1261和第二密封件1262均为橡胶件，例如橡胶条等。固定框121包括第一固定部1213、第二固定部1214和锁紧胶条，第一安装槽1211设置在第一固定部1213朝向车体的一侧，第二安装槽1212设置在第二固定部1214朝向窗体型材122的一侧；锁紧胶条填充在第一固定部1213与第二固定部1214之间的间隙内，
以使得第一安装槽1211与侧墙110之间以及第二安装槽1212与车体型材122之间均实现紧密的连接。
72.优选地，本实施例中第一安装槽1211与侧墙110过盈连接，第二安装槽1212与窗体型材122过盈连接，第一密封件1261与第三安装槽1221过盈连接，第二密封件1262与第四安装槽1222过盈连接。采用过盈连接的形式能够保证两个连接部件之间连接的牢固性，连接处的承载能力高，在轨道车辆不断受到冲击振动的载荷下也能较可靠的工作。考虑到选用的材料，装配时可将采用橡胶材料制成的零件压入金属件中，以实现过盈连接。
73.可选地，本实施例的窗体123的上端可设有两个操作拉手124，两个操作拉手124的外侧均罩设有保护罩125，两个操作拉手124分别设置在窗体123的两侧，在使用时用户两手可分别抓住一个操作拉手124拉动窗体123，从而使得窗体123能够更加快速的与窗体型材122相分离。
74.可以理解的是，为加工方便，两个侧墙110上的多个逃生窗120可相对设置且一一对应。
75.通过上述描述可知，本实施例的车厢10为乘客预留了多个逃生窗120，从而可以提高乘客逃出车厢10的效率；并且逃生窗120的结构十分便于乘客打开，有利于进一步的提高乘客逃生的效率，降低车厢的安全隐患。
76.图5中示出的是本实施例一实施例提供的车厢的俯视结构简图；如图5所示，为了进一步提高乘客的逃生效率，也为了便于外部人员施救，本实施例在车顶130上还设有至少一个救援入口131，救援入口131避让车顶130的骨架设置，从而不会对整车的刚度和强度造成破坏。在此基础上，可仅在救援入口131的位置保留一层外侧的金属层及其下方的隔热层即可。
77.如图5所示，车顶130上可设置两个救援入口131，两个救援入口131分别靠近两侧的两个侧墙110设置。这样，位于车厢10内的乘客可以通过攀爬至车厢内的小桌板上进而从救援出口131爬出车厢；外部的救援人员也可以通过车顶130上的救援入口131进入车厢内部对车厢内的乘客进行施救。
78.图6中示出的是本实施例一具体实施方式中提供的车厢的主视结构简图；图7中示出的是本实施例一具体实施方式中提供的车厢的俯视结构简图；请参照图6和图7。
79.本实施方式中提供了一种双层车厢，在上述特征的基础上，本实施方式中的车体内还包括两个间壁160和中间隔板170，两个间壁160与两个端墙150平行，中间隔板170沿车体长度方向的两端分别连接在两个间壁160上，中间隔板170沿车体宽度方向的两端分别连接在两个侧墙110上。
80.中间隔板170、两个间壁160、两个侧墙110和车顶130共同围成上层客室；中间隔板170、两个间壁160、两个侧墙110和底架140共同围成下层客室；间壁160、两个侧墙110、底架140、车顶130和与该间壁160相邻的端墙150共同围成中层客室，车门190设置在下层客室的侧墙110上。
81.从上面的结构可以看出，双层车厢相较于单层的车厢有效的拓展了车厢内可容纳乘客的数量，从而具有更大的运载量，因此在突发状况下其危险性也远大于单层车厢。
82.为保证双层车厢内乘客在突发状况下的逃生速度，本实施例在位于上层客室、下层客室和中层客室的侧墙110上均设有逃生窗120。逃生窗120的具体设置位置及数量可根
据需要进行确定，本实施例对此不作限定。
83.双层车厢的内部还设有与间壁160相连的第一内侧墙和第二内侧墙；第一内侧墙与侧墙110之间设有第一楼梯，第一楼梯用于连接下层客室和中层客室；第二内侧墙与侧墙110之间设有第二楼梯，第二楼梯用于连接上层客室和中层客室。
84.为充分利用该部分空间，可以在间壁160、第一侧墙以及第二内侧墙中的至少一者上设有应急救援设备，应急救援设备包括灭火器、急救包、救护包、折叠担架和应急工具中的至少一者。各设备的具体安装位置可根据实际情况进行选择，本实施例对此不做限定。
85.图8中示出的是本实施例一实施例提供的车厢的内部结构的俯视图；图9中示出的是图8中b部的局部放大图；请参照图8-图9。
86.虽然车厢内部一般均配备有应急照明设备，但是应急照明设备的数量一般比较少且照明效果不佳。为了提高乘客在昏暗环境下的逃生几率，本实施例的车厢内还包括荧光标识180，荧光标识180设置在上层客室的地板、下层客室的地板、中层客室的地板、第一楼梯以及第二楼梯上，荧光标识180用于显示逃生通道并指引向最近的逃生窗120。
87.具体的，可参照图8，荧光标识180设置在座椅的两侧，以限定出座椅中间的走廊区域；此外，荧光标识180还设置在车厢内的功能区(如卫生间)内，以指引乘客向正确的方向逃离。在双层车厢内，荧光标识180还设置在第一楼梯和第二楼梯的楼梯踏面和楼梯侧面上。通过设置荧光标识180可以提高乘客在昏暗环境下的方向感，从而减少乘客的恐慌心理，提高乘客的逃生效率。
88.为防止荧光标识180在日常使用中被磨损，可以将荧光标识180内嵌在车体内。
89.图9示出了一个可选实施方式中荧光标识180的结构，该荧光标识180包括三个指示灯，分别可以显示不同的信息(如当前位置、逃生方向等)，方便乘客进行查阅。三个指示灯排列呈一条直线，可以便于与相对的另一个荧光标识180限定出逃生的路径。
90.此外，在其他可选地实施方式中，还可以在靠近车门190的车体上以及靠近逃生窗120的车体上均设置相应的操作标识，操作标识可以包括如何在紧急状况下打开相应的装置的方法，并可以利用多种不同的语言进行说明，以方便乘客的阅读。
91.在车厢10内的显著区域还可以粘贴车厢整体的逃生线路图，以便于乘客查阅。
92.在车门190及逃生窗120上粘贴紧急出口标记等，以方便乘客进行逃生。
93.实施例二
94.本实施例提供了一种轨道车辆，包括多个首尾相连的车厢，多个车厢中的至少一个采用如上实施例一所述的车厢。
95.本实施例的轨道车辆由于采用了上述实施例一所述的车厢，因此在遇到突发状况后可以保证乘客能够快速的逃出车厢，从而提高了轨道车辆的安全性能。
96.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
97.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
98.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
99.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
100.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。