1.本实用新型涉及温控装置技术领域，尤其涉及一种火车列尾补机控制装置。


背景技术：

2.铁路运输是最有效的陆上交通方式，具有运输速度快、运量大、成本低及安全可靠等特点，是我国经济发展的大动脉。在我国铁路运输中，内燃机有着不可替代的地位，在国家建设、国民经济的发展中发挥着重要作用。
3.由于运输增量大，列车牵引定数高，线路长大坡度较多，区间弯道多，隧道多而长，重联次位机车运行环境条件差，前补方式对次位补机进气温度、冷却水系统影响较大，途中极易发生水温高卸载，甚至机破请求救援，尤其是暑运期间更是多发。因此为避免机破影响正常运输秩序，自1996年以来多数的路段一直采取补机后补方式。当前本补司机操纵完全依赖人工联系进行作业，由于机车无线调度通讯设备受隧道、地形影响大，本补机车司机联系相对困难，尤其是采用后补方式，因此存在较大的安全风险。一是补机柴油机转速不足时，列车发生坡停事故；二是本务机车制动(尤其是紧急制动)时补机没有及时解除机车牵引力，列车在弯道上前挤后拥可能发生脱轨事故；三是遇列车折角塞门关闭时，列车尾部制动失效，列车发生放飏事故。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种火车列尾补机控制装置，本实用新型通过在本务机车端和列尾补机车端均设有的控制装置，两端的控制装置通过dmr传输单元进行语音以及控制信息的传输交流，通过本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器实时的对本务机车主机进行柴油机的转数和风压进行监测，然后通过控制装置上的触控屏进行转速和风压的数据设置，并且让列尾补机车端的列尾补机机车主机保持跟本务机车端的柴油机转速和风压相同的数值，并且通过扬声器进行播报，并且两端的工作人员通过语音输入单元进行交流沟通。本实用较好地解决了当编组列车中，特别是在编组列车中同时存在本务车牵引和补机的同步操纵控制问题。本务或补机乘务员可以通过操作列尾补机车端的控制装置，让列尾补机车端进入柴油机转速跟随模式，列尾补机车端的柴油机转速随本务机车端的柴油机转速变化而变化。本实用新型安装方便，省时省力，实用性强，解决了传统的通过人工进行跟随操作的滞后性容易引起列车出现事故的弊端。
5.本实用新型通过以下技术手段解决上述技术问题：
6.本实用新型的一种火车列尾补机控制装置包括本务机车端和列尾补机车端，所述本务机车端和列尾补机车端均设有控制装置，所述控制装置包括底座，所述底座上固定设有固定杆，所述固定杆的顶端设有控制盒，所述控制盒的一侧上设有触控屏，所述触控屏的下端设有语音输入单元，与所述触控屏相邻的一侧上设有扬声器，所述控制盒的底部设有多个数据连接头，所述数据连接头均与数据采集控制处理单元连接。所述控制盒内设有数据采集控制处理单元，与所述数据采集控制处理单元的输入端连接有柴油机转速传感器和
风压传感器，所述语音输入单元与所述数据采集控制处理单元的输入端连接，所述触控显示屏与所述数据采集控制处理单元双向连接，所述数据采集控制处理单元的输出端分别连接有柴油机转速控制单元和排风电磁阀，所述扬声器与所述数据采集控制处理单元的输出端连接，所述本务机车端的柴油机转速控制单元和排风电磁阀的输出端均与本务机车主机的输入端连接，本务机车主机的输出端分别与本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器的输入端连接，所述数据采集控制处理单元双向连接有dmr传输单元，所述dmr传输单元无线连接有dmr地面弱场补强设备，通过dmr地面弱场补强设备与列尾补机车端的dmr传输单元连接，所述列尾补机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均与列尾补机机车主机的输出端连接，所述列尾补机车端的柴油机转速控制单元和排风电磁阀均与列尾补机机车主机的输入端连接。
7.进一步，本务或补机乘务员可以通过操作司机室内的控制装置，设置补机柴油机转速恒定低于本务机柴油机转速值，并且有3个档位可选择，分别是“0、50、100”，当设置发生改变时发出语音提示。当补机司控器手柄离开“保”位时，自动退出柴油机转速跟随模式。
8.若出现误操作等情况使得补机柴油机转速超过本务机车，那么就要切除司控器信号，停止柴油机转速上升。若出现本务机车故障等特殊情况，需要补机柴油机转速高于本务机时，则补机乘务员可以通过操作列尾司机室终端，解除柴油机转速限制。
9.当本务机车乘务员操作司机室内的控制装置时，进入压钩模式，补机柴油机转速降低至500转/分钟，首位机车语音提示“尾部压钩”，直至首位司机操作司机室列尾终端或本务机、补机其中一个司控器输入“降”位信号，结束压钩模式。
10.进一步，所述数据采集控制处理单元采用arm m3内核系列单片机，所述dmr传输单元采用dmr858型通讯模块。
11.进一步，本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均设在本务机车主机的内部，通过数据线与本务机车端的数据连接头连接，列尾补机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均设在列尾补机机车主机的内部通过数据线与列尾补机车端的数据连接头连接。
12.进一步，所述底座上开设有三个螺栓安装孔，并且所述底座呈半圆状。
13.本实用新型的有益效果：通过在本务机车端和列尾补机车端均设有的控制装置，两端的控制装置通过dmr传输单元进行语音以及控制信息的传输交流，通过本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器实时的对本务机车主机进行柴油机的转数和风压进行监测，然后通过控制装置上的触控屏进行转速和风压的数据设置，并且让列尾补机车端的列尾补机机车主机保持跟本务机车端的柴油机转速和风压相同的数值，并且通过扬声器进行播报，并且两端的工作人员通过语音输入单元进行交流沟通。本实用较好地解决了当编组列车中，特别是在编组列车中同时存在本务车牵引和补机的同步操纵控制问题。本务或补机乘务员可以通过操作列尾补机车端的控制装置，让列尾补机车端进入柴油机转速跟随模式，列尾补机车端的柴油机转速随本务机车端的柴油机转速变化而变化。本实用新型安装方便，省时省力，实用性强，解决了传统的通过人工进行跟随操作的滞后性容易引起列车出现事故的弊端。
附图说明
14.图1是本实用新型的控制装置的结构示意图；
15.图2是本实用新型的系统的结构示意图；
16.图3是本实用新型的本务机车端和列尾补机车端的结构示意图；
17.其中，底座1，螺栓安装孔10，固定杆2，控制盒3，触控屏30，扬声器31，数据连接头4，语音输入单元5。
具体实施方式
18.以下将结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明：
19.如图1
‑
3所示，本实用新型的一种火车列尾补机控制装置包括本务机车端和列尾补机车端，所述本务机车端和列尾补机车端均设有控制装置，所述控制装置包括底座1，所述底座1上固定设有固定杆2，所述固定杆2的顶端设有控制盒3，所述控制盒3的一侧上设有触控屏30，所述触控屏30的下端设有语音输入单元5，与所述触控屏30相邻的一侧上设有扬声器31，所述控制盒3的底部设有多个数据连接头4，所述数据连接头4均与数据采集控制处理单元连接。所述控制盒3内设有数据采集控制处理单元，与所述数据采集控制处理单元的输入端连接有柴油机转速传感器和风压传感器，所述语音输入单元与所述数据采集控制处理单元的输入端连接，所述触控显示屏与所述数据采集控制处理单元双向连接，所述数据采集控制处理单元的输出端分别连接有柴油机转速控制单元和排风电磁阀，所述扬声器与所述数据采集控制处理单元的输出端连接，所述本务机车端的柴油机转速控制单元和排风电磁阀的输出端均与本务机车主机的输入端连接，本务机车主机的输出端分别与本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器的输入端连接，所述数据采集控制处理单元双向连接有dmr传输单元，所述dmr传输单元无线连接有dmr地面弱场补强设备，通过dmr地面弱场补强设备与列尾补机车端的dmr传输单元连接，所述列尾补机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均与列尾补机机车主机的输出端连接，所述列尾补机车端的柴油机转速控制单元和排风电磁阀均与列尾补机机车主机的输入端连接。
20.本实施例中，所述数据采集控制处理单元采用arm m3内核系列单片机，所述dmr传输单元采用dmr858型通讯模块。
21.本实施例中，本务机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均设在本务机车主机的内部，通过数据线与本务机车端的数据连接头连接，列尾补机车端的柴油机转速传感器和风压传感器均设在列尾补机机车主机的内部通过数据线与列尾补机车端的数据连接头连接。
22.本实施例中，所述底座1上开设有三个螺栓安装孔10，并且所述底座1呈半圆状。
23.以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。本实用新型未详细描述的技术、形状、构造部分均为公知技术。