1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车侧向道岔侵限防护方法及装置。
背景技术：
2.外界设施侵限，是指轨道交通范围内以及外部单位所有的设施设备，由于各种原因产生位移而侵入设备限界；或车辆设备及其装载物超出车辆限界，影响列车在本区段线路安全运行，均需要专业抢修和救援的情况。
3.外界设施侵限将对受影响区域的行车造成不同程度的影响，并可能导致轨道交通正线、车辆段即停车场线路、接触网、信号、车辆、机电、客运服务等重要行车设施设备故障或损坏，需要专业抢修和救援方可恢复行车。
4.既有的联锁系统也具备侵限检测功能，当列车未进入侵限防护区段对应进路，如果行车许可范围的相关侵限区段出现了入侵现象，或者因轨道区段因故障被占用，均会存在撞车的风险，此时联锁系统会进行侵限防护的安全检查，直接关闭对应进路的进路信号机，禁止通信列车驶入此区域。
5.但是，当目标列车的车头位置已进入侵限防护区段所对应的进路，如果行车许可范围内相关侵限区段再出现入侵现象，联锁系统就无法再防护列车运行。
技术实现要素：
6.本发明提供一种列车侧向道岔侵限防护方法及系统，用以解决既有的侵限防护，防护策略单一、防护条件约束性强的缺陷，实现智能的、安全的、全面的行车侵限防护。
7.第一方面，本发明提供一种列车侧向道岔侵限防护方法，包括：获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。所述目标列车的进路状态包括已进路和未进路，所述前车的侵限状态包括已侵限和未侵限；在所述前车为非通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的车尾位置确定的；在所述前车为通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的防护包络确定的。
8.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，所述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，包括：在确定所述目标列车的进路状态为未进路，且任一侧向道岔的侵限区域内存在其他列车的情况下，所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权撤回至进路信号机。
9.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，所述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，包括：在确定所述目标列车的进路状态为已进路，且所述前车的侵限状态为未侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权。
10.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，所述根据所述目标列车的进
路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，包括：在确定所述目标列车的进路状态为未进路，且所述前车的侵限状态为已侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权撤回至进路信号机，并通过所述目标列车的列车防护系统输出制动或提醒司机减速停车。
11.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，所述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，包括：在确定所述目标列车的进路状态为已进路，且所述前车的侵限状态为已侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权，并通过所述目标列车的列车防护系统输出紧急制动或提醒司机紧急停车。
12.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，在确定因轨道电路故障，导致所获取到的前车的侵限状态为已侵限的情况下，若确定所述目标列车的进路状态为已进路，则所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权，并通过所述目标列车的列车防护系统输出紧急制动或提醒司机紧急停车；若确定所述目标列车的进路状态为未进路，则所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权撤回至进路信号机，并通过所述目标列车的列车防护系统输出制动或提醒司机减速停车。
13.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，若所述侵限区域距离所述目标列车所在的股道发车信号机之间的距离大于预设距离阈值时，则将所述侵限防护策略最终制定为：通知地面人员对所述侵限区域进行清空。
14.根据本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护方法，若所述目标列车为货运列车，且所述目标列车的运行速度小于预设速度阈值时，则将所述侵限防护策略最终制定为：通知地面人员对所述侵限区域进行清空。
15.第二方面，本发明还提供一种列车侧向道岔侵限防护装置，包括：数据采集单元，用于获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；防护制定单元，用于根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。所述目标列车的进路状态包括已进路和未进路，所述前车的侵限状态包括已侵限和未侵限；在所述前车为非通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的车尾位置确定的；在所述前车为通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的防护包络确定的。
16.第三方面，本发明提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车侧向道岔侵限防护方法的步骤。
17.第四方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车侧向道岔侵限防护方法的步骤。
18.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法及装置，对于目标列车运行在道岔区段时相邻侧向轨道上的列车的侵限进行相应防护，主要是使用轨道电路和联锁的轨道占用检查、车载系统的位置报告计算等逻辑，根据不同情况下的货运列车的运行特点实时控制列车运行中的移动授权，有效地保证了列车运行前方线路的相邻轨道区段的侧向或定向道岔上无其它列车的侵入，提高了列车的行车安全性。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法的流程示意图；
21.图2是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之一；
22.图3是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之二；
23.图4是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之三；
24.图5是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之四；
25.图6是本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护装置的结构示意图；
26.图7是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
27.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
28.需要说明的是，在本发明实施例的描述中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
29.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
30.下面结合图1-图7描述本发明实施例所提供的列车侧向道岔侵限防护方法和装置。
31.图1是本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法的流程示意图，如图1所示，包括
但不限于以下步骤：
32.步骤101：获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；
33.步骤102：根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。
34.其中，
35.需要说明的是，对目标车辆的行车造成侵限的外界设施可以是移动设施、固定设施及异物，也包括位于侧向道岔的侵限区域内的前车。本发明仅以前车对目标列车的行车造成侵限为例进行说明，其不视为对本发明保护范围的具体限定。
36.其中，侵限区域是指侧向道岔上侵限绝缘节所在区段位置到股道发车信号机之间的区域。
37.移动闭塞系统具有车地通信功能，本发明所提供的列车侧向道岔侵限防护方法，可以建立在现有的移动闭塞系统上来实现。
38.首先，移动闭塞系统中的无线闭塞中心(radio block center，rbc)，能通过接收到的目标列车的车头位置与进站信号机的位置之间的关系，确定出目标列车的进路状态。
39.其次，rbc还能够根据位于侧向道岔的侵限区域内的前车的车尾位置与前车所在岔道上的进路终点信号机之间的关系，确定出前车的侵限状态。
40.最后，可以根据确定的目标列车的进路状态、前车的侵限状态，并结合目标列车的当前运行速度、载重情况等，综合制定出能确保目标列车行车安全的侵限防护策略。
41.其中，若存在多个侧向道岔，则需要针对每个道岔上可能出现的道岔侵限，从中确定出对目标列车的行车安全造成侵限威胁最大的一个作为目标侵限。
42.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，对于目标列车运行在道岔区段时相邻侧向轨道上的列车的侵限进行相应防护，主要是使用轨道电路和联锁的轨道占用检查、车载系统的位置报告计算等逻辑，根据不同情况下的货运列车的运行特点实时控制列车运行中的移动授权，有效地保证了列车运行前方线路的相邻轨道区段的侧向或定向道岔上无其它列车的侵入，提高了列车的行车安全性。
43.需要指出的是，上述目标列车的进路状态主要包括已进路和未进路，上述前车的侵限状态主要包括已侵限和未侵限；在所述前车为非通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的车尾位置确定的；在所述前车为通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的防护包络确定的。
44.目标列车的进路状态可以根据列车的车头是否越过设置在侵限防护区段所对应进路的进路信号机来确定。若列车的车头越过该进路信号机，则认为目标列车的进路状态为已进路；若列车的车头未越过该进路信号机，则认为目标列车的进路状态为未进路。
45.在当前轨道交通中，运行的列车主要是通信列车，但货运铁路上仍存在较多的非通信列车，若位于侵限防护区段侧向道岔上的前车是非通信列车，则可以根据前车的车尾位置，也即轮对与车钩之间的位置是否越过其所在侧向道岔，且位于侵限防护区段的股道发车信号机，来确定前车的侵限状态。若车尾位置越过了股道发车信号机，则认为该前车的侵限状态为已侵限；若车尾位置未越过该股道发车信号机，则认为该前车的侵限状态为未侵限。
46.相应地，在确定前车为通信列车的情况下，则可以根据前车所处的当前状态以及位置信息，确定出其防护包络，以根据防护包络是否越过上述股道发车信号机来确定前车的侵限状态。若防护包络越过了股道发车信号机，则认为该前车的侵限状态为已侵限；若防护包络未越过该股道发车信号机，则认为该前车的侵限状态为未侵限。
47.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，根据前后车的所处的位置以及行车控制方式的不同，以区别出对列车正线运营造成侵限的不同情况，对后续区别性的制定出对应的侵限防护策略提供了基础。
48.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，所述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，包括：
49.在确定所述目标列车的进路状态为未进路，且任一侧向道岔的侵限区域内存在其他列车的情况下，所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权(movement authority，ma)撤回至进路信号机。
50.图2是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之一，如图2所示，在该场景下，目标列车的车头未越过进线信号机，而位于侧向道岔s1上的前车处于侵限区域内并处于停车状态，其车尾并未越过该岔道的股道发车信号机或者其授权包络位于所述股道发车信号机之后，即前车处于未侵限状态。虽然前车进入侵限区段后停车，且其车尾也未进入正常运行的目标列车所在进路，在正常情况下，目标列车是不会与前车相撞，但是不排除前车发生退行或溜车的情况，故仍然存在两车相撞的风险。此时，移动闭塞系统中的无线闭塞中心(radio block center，rbc)仍然会将该车ma回撤至进路信号机，禁止目标列车进入可能侵限区段。
51.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，在确定侵限区域内的相邻侧向轨道上存在前车的情况下，即使前车处于停车状态并且未越过其所在的股道发车信号机，仍考虑其存在发生溜坡等意外情况的风险，从而将位于正线的目标列车的ma回撤以最大程度的确保两车不会发生碰撞，有效地保证了行车安全。
52.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，上述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，还可以包括：
53.在确定所述目标列车的进路状态为已进路，且所述前车的侵限状态为未侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权。
54.图3是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之二，如图3所示，在该场景下，在目标列车的车头已经越过了进路信号机的情况下，若确定在侵限防护区域内的任一侧向道岔中存在前车，即使前车的车尾未越过该岔道的股道发车信号机或者其授权包络未越过股道发车信号机，考虑到前车可能存在退行或溜车的情况，本发明由移动闭塞系统中的rbc将该车ma撤销，以禁止目标列车继续驶向道岔，从而增大与前车相碰撞的风险。
55.针对位于进路的目标列车已经通过了进路信号机，但在侵限防护区域内出现了其它列车的情况，此时固定闭塞系统无法进行防护，而通过本发明所提供的列车侧向道岔侵限防护方法，移动闭塞系统中rbc通过前车汇报的位置信息判断其当前处于侵限防护区域内，存在侵限风险，故将发送给目标车辆的ma撤销，以使得目标车辆不再被允许深入可能的侵限区段。必要的时候，还可以根据目标车辆的当前车速提前制动停车。
56.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，上述根据所述目标列车的进路状
态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，还可以包括：
57.在确定所述目标列车的进路状态为未进路，且所述前车的侵限状态为已侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权撤回至进路信号机，并通过所述目标列车的列车防护系统输出制动或提醒司机减速停车。
58.图4是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之三，如图4所示，在该场景下，在目标列车的车头未越过了进路信号机的情况下，若确定在侵限防护区域内的任一侧向道岔中存在前车，且前车的车尾已越过该岔道的股道发车信号机或者其授权包络越过了股道发车信号机，本发明由移动闭塞系统中的rbc将该车ma撤销，以禁止目标列车继续驶向道岔，同时根据目标列车的当前车速控制其列车制动系统输出制动，或提醒司机减速停车，以最大可能避免进入侵限列车轨道区段，防止目标列车出现侧面碰撞。
59.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，在确定处于侵限区域内的前车的车尾已经越过了股道发车信号机的情况下，采取将进路上的目标列车的ma回撤至进路信号机，以禁止列车进入至侵限区域，能有效的减小目标列车与前车发生侧向碰撞的可能，从而确保列车的行车安全。
60.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，上述根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略，可以包括：
61.在确定所述目标列车的进路状态为已进路，且所述前车的侵限状态为已侵限的情况下，所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权，并通过所述目标列车的列车防护系统输出紧急制动或提醒司机紧急停车。
62.图5是本发明提供的侵限区域内的行车场景示意图之四，如图5所示，在该场景下，在目标列车的车头已经越过了进路信号机的情况下，若进一步确定在侵限防护区域内的任一侧向道岔中存在前车的车尾也已越过该岔道的股道发车信号机或者其授权包络越过了股道发车信号机，在这一场景下，极易发生两车相撞事故。
63.针对这一场景，本发明由移动闭塞系统中的rbc取消目标列车的ma，同时输出80kpa及以上制动或紧急制动，使得目标列车迅速停车，避免其进入至侵限防护区段。
64.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，在确认目标列车已进路且前车的侵限状态为已侵限的情况下，对目标列车进行紧急制动，以最大程度的确保两车相撞事故的发生。
65.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在确定因轨道电路故障，导致所获取到的前车的侵限状态为已侵限的情况下，若确定所述目标列车的进路状态为已进路，则所制定的侵限防护策略为将取消所述目标列车的移动授权，并通过所述目标列车的列车防护系统输出紧急制动或提醒司机紧急停车。
66.若确定所述目标列车的进路状态为未进路，则所制定的侵限防护策略为将所述目标列车的移动授权撤回至进路信号机，并通过所述目标列车的列车防护系统输出制动或提醒司机减速停车。
67.在确定由于轨道电路故障，从而导致联锁采集到的侵限区段被前车占用，但实际上在侵限防护区域内的各个侧向道岔中是没有入侵列车的情况下，为了谨慎起见，本发明所提供的侵限防护策略仍旧采用将目标列车的ma回撤，并通过所述目标列车的列车防护系统输出紧急制动或提醒司机紧急停车，以消除因轨道电路故障造成其他信号的读取错误，
从而对行车安全造成的威胁。
68.其中，在目标列车的车头已经越过了进路信号机的情况下，上述将目标列车的ma回撤是指将取消所述目标列车的移动授权；在目标列车的车头未越过了进路信号机的情况下，上述将目标列车的ma回撤是指将取消所述目标列车的移动授权将目标列车的移动授权撤回至进路信号机。
69.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，根据轨道电路和联锁的轨道占用检查，并结合车载系统的对于道岔范围内列车的位置报告，实时控制列车运行中的ma，尤其是在确定轨道电路故障时，能根据列车的当前运行速度采取相应的制动措施，有效地保障了各列车的行车安全。
70.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，若所述侵限区域距离所述目标列车所在的股道发车信号机之间的距离大于预设距离阈值时，则将所述侵限防护策略最终制定为：通知地面人员对所述侵限区域进行清空。
71.作为另一可选实施例，若所述目标列车为货运列车，且所述目标列车的运行速度小于预设速度阈值时，则将所述侵限防护策略最终制定为：通知地面人员对所述侵限区域进行清空。
72.为清楚的说明这一场景下的侵限防护策略，本发明结合货运铁路运营和线路数据分析，进一步说明本发明的以下实施例：
73.1)例如，在货运铁路线上，除部分站点外，其余中间车站在常规运营下均为正线通过车站，且列车在相邻两站范围内的运行速度普遍在70km/h以上，降速情况极少。
74.2)司机经侧线进站接车或发车时，速度通常控制在20km/h以内，较正常运行速度有较大的降低。
75.3)由于货运列车在实施紧急制动时存在车钩断裂和掉道风险，尤其在速度低于20km/h时，紧急制动的风险回更大。
76.4)移动闭塞系统是具备车地通信功能的，可在列车越过车站接车的进路信号机后识别接车进路范围内、车头前方的侵限区域内的场景。
77.5)存在因列车异常溜车、轨道区段故障占用这两种情况导致侵限区段在接车时被占用的可能性。
78.针对货运铁路运营和线路数据，本发明根据不同的情况又提供了不同的侵限防护策略：
79.场景一：在目标列车以70km/h通过车站正线时，侵限区段所在车站的接车咽喉区长度在274m-451m范围内，该范围小于预设距离阈值。
80.按照上述实施例所述，当5000吨、万吨、两万吨列车以70km/h时速进入咽喉区后，如果发生侵限区段被前车占用，会导致当前列车的ma回撤，且会触发紧急制动。
81.但在场景一中，由于列车速度快且咽喉区短，一旦发生侵限情况时，司机无额外手段来进行防护。因此，对于侵限区段紧挨股道发车信号机且侵限区段影响列车正线运营的场景，移动闭塞系统将采取直接回撤ma让列车制动的方式来进行防护。
82.场景二：若侵限区域距离所述目标列车所在的股道发车信号机之间的距离较远，大于预设距离阈值时，在目标列车正线通过时，车站安排在该侵限绝缘节附近进行作业，如调车作业的概率极小。股道停放的列车从s1股、s2股异常溜车到该侵限绝缘节所在区段的
概率极小，该概率为存在轨道电路故障导致该侵限区段发生占用的概率。
83.再例如：对于任一车站影响目标列车正线运行的侵限区段，由值班室和地面人员提前清空影响列车正线通过的其他线路作业，但移动闭塞系统不对该侵限区段进行提示和防护，避免对司机造成干扰。
84.场景三：货运列车在车站侧线接发车时，列车的运行速度普遍在20km/h以下，由于货运列车在速度低于20km/h时实施紧急制动时产生车钩断裂或列车脱轨的概率较大，故在侧线接车时，接车进路的侵限区段附近正常情况不会安排其他对接车有影响的作业，也存在有侵限区段的轨道电路故障占用的情况。
85.在场景三中，由于列车的运行速度较低，司机在侧线接发车情况下，有条件观察线路情况并进行列车制动操作。对于货运列车线影响移动闭塞列车侧线接发车的侵限场景，由值班室和地面人员提前清空影响接车进路的其他线路作业，由司机在低速情况下观察地面是否发生侵限来进行列车运行防护，此时移动闭塞系统不对该侵限区段进行提示和防护，避免对司机造成干扰。
86.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护方法，结合目标列车本身的载重以及运行速度，有针对性的对侵限防护策略进行调整，以在确保目标列车不会与前车法之间发生侵限事故的基础上，若地面人员有充足的时间对侵限区域进行清空，则无需对目标车辆的行车状态进行调整，使得策略的制定以及执行更为科学合理。
87.图6是本发明提供的一种列车侧向道岔侵限防护装置的结构示意图，如图6所示，主要包括数据采集单元61和防护制定单元62，其中：
88.数据采集单元61，主要用于获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；
89.防护制定单元62，主要用于根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。
90.其中，所述目标列车的进路状态包括已进路和未进路，所述前车的侵限状态包括已侵限和未侵限；在所述前车为非通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的车尾位置确定的；在所述前车为通信列车的情况下，所述侵限状态是根据所述前车的防护包络确定的。
91.需要说明的是，本发明实施例提供的列车侧向道岔侵限防护装置，在具体运行时，可以执行上述任一实施例所述的列车侧向道岔侵限防护方法，对此本实施例不作赘述。
92.本发明提供的列车侧向道岔侵限防护装置，对于目标列车运行在道岔区段时相邻侧向轨道上的列车的侵限进行相应防护，主要是使用轨道电路和联锁的轨道占用检查、车载系统的位置报告计算等逻辑，根据不同情况下的货运列车的运行特点实时控制列车运行中的移动授权，有效地保证了列车运行前方线路的相邻轨道区段的侧向或定向道岔上无其它列车的侵入，提高了列车的行车安全性。
93.图7是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(communications interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行列车侧向道岔侵限防护方法，该方法包括：获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；
根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。
94.此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
95.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车侧向道岔侵限防护方法，该方法包括：获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。
96.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车侧向道岔侵限防护方法，该方法包括：获取目标列车的进路状态，并获取位于侧向道岔的侵限区域内的前车的侵限状态；根据所述目标列车的进路状态、所述前车的侵限状态，制定侵限防护策略。
97.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
98.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备，可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等，执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
99.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。