1.本发明涉及轨道交通技术领域，特别是一种列车换端保持控制电路及轨道交通车辆、重联列车。


背景技术：

2.目前国内外构建列车整车监控回路，一般有以下几种方式：
3.第一种方式，如图1所示，构建列车整车监控回路，固定从a1端供电，从a2端下电，使头车a1/a2的继电器km得电。
4.该种控制电路适合于单列车构建整车监控回路，但不适合多列车重联编组构建整车监控回路。因为两列多编制列车在重联过程中，如果单编组列车编组型式为：a1+b1+
┈
+b2+a2，则两列列车重联编组，可能存在以下几种联挂状态，a1
‑
a1、a1
‑
a2、a2
‑
a2端联挂。在a1
‑
a1、a2
‑
a2端联挂时，单端供电不能构建整编组列车整车监控回路。
5.第二种方式，如图2所示，通过司机室占有继电器构建列车整车监控回路，从一列车(单编组或重联编组)的非占有端供电，从列车占有端下电，使列车头车的继电器km得电。km1为列车联挂好继电器，km2为司机室占有继电器。该电路适用于单编组列车及多列重联编组列车。但是当司机室占有丢失时，列车整车监控回路将丢失，通过该整车监控回路建立的列车完整性、门关好、门锁好、状态监控等信号将丢失。
6.第三种方式，通过列车激活继电器构建列车整车监控回路，如图3、图4所示，从单编组列车非激活端供电，从列车激活端下电，使列车头车的继电器km得电。
7.如图3所示，通过操作列车激活旋钮s01，使列车激活km3继电器得电。
8.如图4所示，通过列车联挂好继电器km1，列车激活继电器km3以及列车线构建整车监控回路。该种方式在列车重联运营中存在问题，当2列激活列车联挂时，必须通过人工使列车断激活，再通过人工操作头车列车激活旋钮s01使列车激活，才能通过列车激活构建整车监控回路；针对一列重联列车，即使通过某一个联挂端司机室的s01旋钮激活列车，也不能通过列车激活构建整车监控回路。
9.如图5所示，s02为救援模式选择旋钮，km6为救援继电器。当操作救援模式选择旋钮s02时，km6继电器得电。
10.如图6所示，km5为列车联挂好继电器。当两列车联挂好时，列车联挂端联挂好继电器km5得电。


技术实现要素：

11.本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种列车换端保持控制电路及轨道交通车辆、重联列车，保证整编组列车(单编组列车或重联列车)只有一个司机室换端保持继电器得电。
12.为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种列车换端保持控制电路，包括两个结构相同的保持控制单元；其中一个保持控制单元包括与电源连接的第一继电器
第一触点；所述第一继电器第一触点与第二继电器第一触点、第四继电器第一触点串联；所述第四继电器第一触点与第五继电器线圈连接；所述第四继电器的线圈依次与第五继电器的常闭触点、第五继电器的常开触点连接；所述第五继电器的常开触点一端接入所述第一继电器第一触点与第二继电器第一触点之间；所述第二继电器第二触点一端接入所述第五继电器的常闭触点、第五继电器的常开触点之间；所述第二继电器第二触点与另一个保持控制单元的第二继电器第二触点连接。
13.本发明在车头、车尾均设置了保持控制单元，通过司机室占有、列车联挂好，控制车头、车尾继电器得电；通过司机室占有使换端保持继电器得电；通过车尾、列车联挂好、换端保持继电器触点建立自保持电路，使换端保持继电器保持得电，保证了整编组列车(单编组列车或重联列车)只有一个司机室换端保持继电器得电。
14.所述保持控制单元还包括保持继电器；所述保持继电器的线圈与第一继电器第二触点一端连接；所述第一继电器第二触点另一端接负载；所述第一继电器第二触点与串联支路并联；所述串联支路包括串联的第四继电器第二触点、第二继电器第三触点、保持继电器的第一常开触点；所述保持继电器的第一常开触点一端与所述保持继电器的线圈连接。
15.本发明设置了换端保持电路，适用于单编组列车、多编组任意端联挂重联列车构建整列车整车监控回路。解决了司机室占有丢失时，重联列车完整性、门关好、门锁好等信号丢失的问题，通过换端保持电路，可建立列车完整性、门关好、门锁好等列车监控整车监控回路，并且在司机室占有丢失时保持信号不丢失。为了解决多编组重联全自动驾驶列车休眠状态下，列车完整性、门关好、门锁好等信号丢失的问题，换端保持电路可以在休眠状态下保持有电，使通过其构建的列车完整性、门关好、门锁好等信号不丢失。
16.所述保持继电器的第二常开触点一端与监控继电器连接；所述保持继电器的第二常开触点另一端与保持继电器的常闭触点；所述保持继电器的常闭触点通过第二继电器第四触点接负载；一根连接线一端接入其中一个保持控制单元的保持继电器第二常开触点与监控继电器线圈之间，另一端接入另一个保持控制单元的保持继电器第二常开触点与监控继电器线圈之间；所述重联线一端接入其中一个保持控制单元的保持继电器第二常开触点与常闭触点之间，另一端接入另一个保持控制单元的保持继电器第二常开触点与常闭触点之间。
17.本发明列车无需设置其他按钮或开关，通过司机室占有即可实现换端保持的自动切换，解决了换端保持自动切换难的问题。
18.该电路适用于重联列车的任意端联挂；司机室占有丢失后，通过该电路构建的整车监控回路信号仍能持续保持，不会因为司机室占有丢失而丢失；该换端保持电路可根据列车司机室换端，实现自动换端；通过该保持电路建立的列车完整性、门关好监控、门锁好监控等信号，在全自动驾驶列车休眠状态，仍能够保持正常输出。
19.所述第二继电器第二触点与第三继电器第一触点并联；所述第二继电器第二触点、第三继电器第一触点均与重联线连接；所述第二继电器第四触点与第三继电器第二触点并联。列车救援时，由于故障车故障状态不确定，有可能是无电车、严重故障车，如果考虑故障车状态，可能会影响救援车的运行，故需隔离故障车状态。救援模式通常要求救援车联挂端操作救援模式旋钮，使第三继电器得电。第三继电器得电，则第三继电器的第二触点得电；第三继电器的第二触点将旁路第二继电器的第四触点。电流通过换端保持失电端第三
继电器的第二触点，流经保持继电器的常闭触点，再通过中间各车的监控状态，流经换端保持得电端保持继电器的第二常开触点，使换端保持得电端监控继电器得电。
20.相应的，本发明还提供了一种轨道交通车辆，其采用上述列车换端保持控制电路。
21.本发明中，其中一个保持控制单元设置于其中一个司机室内，另一个保持控制单元设置于另一个司机室内。便于司机进行换端操作，使用安全、方便。
22.作为一个发明构思，本发明还提供了一种重联列车，包括多节车，相邻两节车通过重联线连接；每节车内均设置有上述列车换端保持控制电路。
23.与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：
24.1)本发明通过建立车头、车尾电路，保证了整编组列车(单编组列车或重联列车)只有一个司机室换端保持继电器得电；
25.2)本发明设置了换端保持电路，适用于单编组列车、多编组任意端联挂重联列车构建整列车整车监控回路；
26.3)本发明解决了司机室占有丢失时，重联列车完整性、门关好、门锁好等信号丢失问题，通过换端保持电路，可建立列车完整性、门关好、门锁好等列车监控整车监控回路，并且在司机室占有丢失时保持信号不丢失；
27.4)本发明解决了多编组重联全自动驾驶列车休眠状态下，列车完整性、门关好、门锁好等信号丢失问题，换端保持电路可以在休眠状态下保持有电，使通过其构建的列车完整性、门关好、门锁好等信号不丢失；
28.5)本发明解决了换端保持自动切换难的问题，列车无需设置其他按钮或开关，通过司机室占有可实现换端保持的自动切换。
附图说明
29.图1为现有的第一种列车整车监控电路结构图；
30.图2为现有的第二种列车整车监控电路的原理图；
31.图3为现有的第三种列车激活电路原理图；
32.图4为现有的第三种列车整车监控电路的原理图；
33.图5为现有的救援控制电路原理图；
34.图6为现有的列车联挂好控制电路原理图；
35.图7为本发明实施例车头、车尾控制电路原理图；
36.图8为本发明实施例换端保持控制部分电路原理图；
37.图9为本发明实施例整车监控回路原理图；
38.图10为本发明实施例重联列车监控回路原理图。
具体实施方式
39.如图7所示，本发明实施例车头、车尾控制电路中，km4为司机室占有继电器(第一继电器)，km5为列车联挂好继电器(第二继电器)；km6为救援继电器(第三继电器)；km7为车尾继电器(第四继电器)，km8为车头继电器(第五继电器)。
40.对于重联列车，通常要求列车联挂端不能占有司机室，或者占有司机室列车不能动车。故对于重联列车，只考虑非联挂端占有。当非联挂端司机室占有时，继电器km4得电，
km4的1
‑
2触点(km4的第一触点)闭合；非联挂端列车联挂好km5继电器不得电，km5的1
‑
2触点(km5的第一触点)闭合；由于车尾继电器km7不得电，故km7的1
‑
2触点(km7的第一触点)闭合；从而使车头继电器km8得电。
41.当占有端车头继电器km8得电后，km8的1
‑
2触点(km8的第一触点)闭合，2
‑
3触点(km8的第二触点)断开。由于非联挂端列车联挂好km5继电器不得电，km5的3
‑
4触点(km5的第二触点)闭合。故电源通过司机室占有端km4的1
‑
2触点，流经km8的1
‑
2触点，流经占有端km5的3
‑
4触点，再流经列车最远端非占有端km5的3
‑
4触点，经列车最远端非占有端km8的2
‑
3触点，使远端非占有端的km7得电。
42.如图7所示，当a1端司机室占有时，a1端km8得电，整列车其它所有非占有司机室的km8继电器不得电；a2端km7得电，整列车其它所有有司机室的km7继电器不得电。
43.当司机室占有丢失时，所有司机室km7、km8均失电。
44.当两列车或多列车重联时，由于联挂端列车联挂好继电器km5得电，故km5的3
‑
4触点断开，故电源流经司机室占有端km4的1
‑
2触点，流经占有端km8的1
‑
2触点，流经占有端km5的3
‑
4触点，无法流经重联司机室km5的3
‑
4触点，只能通过重联线流入下一列列车，直到电流流经列车最远端非占有端km5的3
‑
4触点，经列车最远端非占有端km8的2
‑
3触点，使远端非占有端的km7得电。
45.当列车救援时，故障车由于故障状态不确定，有可能是无电车、严重故障车，如果考虑故障车状态，可能会影响救援车的运行。救援模式通常要求救援车联挂端操作救援模式旋钮，使救援继电器km6得电。当联挂端km6得电时，km6的1
‑
2触点(km6的第一触点)闭合，km6可旁路联挂端km5的3
‑
4触点。此时电源流经司机室占有端km4的1
‑
2触点，流经占有端km8的1
‑
2触点，流经占有端km5的3
‑
4触点，再流经联挂端km6的1
‑
2触点，然后流经联挂端km8的2
‑
3触点，使联挂端km7得电。即救援模式下，列车整车监控回路仅考虑救援车，不考虑故障车状态。
46.换端保持部分电路如图8所示。
47.如图8所示，km9为换端保持继电器。
48.当司机室占有时，占有端km9继电器得电。由于占有司机室km7不得电，故车尾继电器km7的3
‑
4触点(km7的第二触点)闭合；重联列车，只考虑非联挂端占有，故列车联挂好km5不得电，km5的5
‑
6触点(km5的第三触点)闭合；km9得电后，km9的5
‑
6触点(km9的第一常开触点)闭合，形成一个自保持电路。
49.当司机室占有丢失，即km4的3
‑
4触点(km4的第二触点)断开时，km9通过自保持电路仍得电。
50.km9继电器通过休眠负载供电，当列车休眠后，仍可保持km9得电。
51.如图8所示，当本端占有，本端km9得电后；撤销本端占有，本端km9仍然有电；当另一端占有时，另一端km9得电；则本端km7得电，km7的3
‑
4触点断开，使本端km9失电。实现换端保持的自动切换。
52.换端保持继电器km9的用途：由于km9继电器单端非联挂端得电，可通过km9建立单编组或重联编组列车整车监控回路，如图9所示：
53.如图9所示，km继电器可以为列车完整性、列车门关好、列车门锁好、列车刀开关监控、高断监控、停放制动监控、摩擦制动监控等涉及整列车整车监控回路的监控继电器。
54.如图9和图10所示，整列车监控电源来自非联挂端、换端保持失电端。
55.单列车时，联挂好继电器km5失电，km5的7
‑
8触点(km5的第四触点)闭合；换端保持失电端km9继电器失电，km9的1
‑
2触点(km9的常闭触点)闭合，2
‑
3触点(km9的第二常开触点)断开；换端保持得电端km9得电，km9的2
‑
3触点闭合，1
‑
2触点断开。电流通过换端保持失电端km5的7
‑
8触点，流经km9的1
‑
2触点，再通过中间各车的监控状态，流经换端保持得电端km9的2
‑
3触点，使km继电器得电。通过两端司机室km9继电器3
‑
3之间的列车线，使两端司机室km继电器得电。
56.多列车重联时，由于重联列车联挂端司机室的km5继电器得电，故电源只能通过两端非联挂端下电，电流通过换端保持失电端km5的7
‑
8触点，流经km9的1
‑
2触点，再通过中间各车的监控状态，经过重联列车线，最终流经换端保持得电端km9的2
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3触点，使km继电器得电。通过换端保持得电列车两端司机室km9继电器3
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3之间的列车线，使换端保持得电列车两端司机室km继电器得电。
57.列车救援时，由于故障车故障状态不确定，有可能是无电车、严重故障车，如果考虑故障车状态，可能会影响救援车的运行，故需隔离故障车状态。救援模式通常要求救援车联挂端操作救援模式旋钮，使救援继电器km6得电。km6得电，则km6的5
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6触点(km6的第二触点)得电；km6的5
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6触点将旁路km5的7
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8触点。电流通过换端保持失电端km6的5
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6触点，流经km9的1
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2触点，再通过中间各车的监控状态，流经换端保持得电端km9的2
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3触点，使km继电器得电。