1.本发明涉及轨道交通控制技术领域，具体涉及一种道岔控制方法及装置。
背景技术：
2.目前市场上主流的信号系统为基于车地通信的cbtc(communication based train control system，基于通信的列车自动控制系统)系统。传统的cbtc系统中，联锁子系统负责对轨旁设备(如道岔等)的控制。联锁子系统将道岔的岔前、岔后直向、岔后侧向作为一个逻辑区段。只有当列车完全出清该道岔所在的逻辑区段，联锁才会解锁道岔以及进路，后车才可根据重新办理的进路进入该道岔。当前车与后车分别通过道岔的直向或侧向时，这种处理方法使得搬动道岔的时机滞后，消耗更多的时间用于办理进路，后车经过该道岔的时机受到限制。当前车与后车都走道岔的侧向或者直向，在cbtc系统中，后车只有等待前车完全出清逻辑区段才可以进入该道岔区域，限制后车的运行。
3.随着城市轨道交通技术的发展，运营压力随之增加，对信号系统提出了更高的要求。在保证列车行车安全的前提下，如何降低列车之间的运营间隔，提高运营能力，是本领域亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
4.针对现有技术存在的问题，本发明提供一种道岔控制方法及装置。
5.第一方面，本发明提供一种道岔控制的方法，应用于列车atp(automatic train protection，列车自动防护子系统)，包括：
6.确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
7.基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs(line control system，列车控制系统)发送对应的征用请求；
8.根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
9.可选的，所述确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域，包括：
10.根据道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界，确定道岔所处的第一逻辑区域；
11.根据岔尖和警冲标位置，确定超限区域，并将其划分为岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；
12.其中，岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
13.可选的，所述基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用的边界和触发超限区域征用的边界，包括：
14.基于行驶方向，确定所述道岔位于的第一逻辑区段中距离车头最近的点，作为第
一边界点；
15.在相同的行驶方向上，确定所述超限区域中距离车头最近的点，作为第二边界点；
16.基于征用边界的计算方法，分别以第一边界点和第二边界点为起点，通过atp计算在逆行驶方向上对应的第一征用边界和第二征用边界。
17.可选的，所述在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求，包括：
18.若先到达第一征用边界，优先判断是否满足道岔征用请求的条件；
19.在满足道岔征用请求的条件下，向lcs发送道岔的征用请求；
20.若先到达第二征用边界，优先判断是否满足超限区域征用请求的条件；
21.在满足超限区域征用请求的条件下，向lcs发送超限区域征用请求。
22.可选的，所述在满足道岔征用请求的条件下，向lcs发送道岔的征用请求，包括：
23.确定列车的安全包络达到或者已经越过第一征用边界，且所述道岔未被其他列车独占征用后；
24.若所述道岔的当前开向与预期开向一致，则向lcs发送道岔共享征用请求；
25.若所述道岔的当前开向与预期开向不一致，则向lcs发送道岔独占征用请求。
26.可选的，所述在满足超限区域征用请求的条件下，向lcs发送超限区域征用请求，包括：
27.确定列车的安全包络达到或者已经越过第二征用边界，且目标超限区域未被其他列车独占征用后；
28.根据收到的ats(automatic train supervision，列车自动监督子系统)运行计划判断是否折返；
29.若需要折返，则向lcs发送超限区域独占征用请求；
30.若不需要折返，则向lcs发送超限区域共享征用请求。
31.可选的，所述方法还包括：
32.在折返的场景下，在折出时，列车安全包络出清第一逻辑区段后，发送释放第一逻辑区段的请求；
33.或，列车安全包络出清超限区域后，发送释放超限区域的请求。
34.第二方面，本发明还提供一种道岔控制的方法，应用于列车控制系统，包括：
35.接收列车atp发送的征用请求；
36.确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
37.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
38.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
39.可选的，所述确定所述征用请求是对应的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，包括：
40.若确定所述征用请求是对应的道岔，判断征用的类型是独占征用还是共享征用；
41.根据所述道岔的当前开向与预期开向，以及所述道岔被列车的征用情况，确定是否发送征用成功的反馈信息；
42.若确定所述征用请求是对应的超限区域，判断征用的类型是独占征用还是共享征用；
43.根据所述超限区域征用请求对应侧的超限区域征用情况，以及另一侧的超限区域的征用情况是否满足预设超限区域征用的条件，确定是否发送征用成功的反馈信息。
44.可选的，所述根据所述道岔的当前开向与预期开向，以及所述道岔被列车的征用情况，确定是否发送征用成功的反馈信息，包括：
45.若确定是独占征用，确定第一逻辑区段内道岔的当前开向与预期开向不一致，且所述道岔未被列车征用的情况下，发送征用成功的反馈信息；
46.若确定是共享征用，确定第一逻辑区段内道岔的当前开向与预期开向一致，且所述道岔未被其他列车独占征用的情况下，发送征用成功的反馈信息。
47.可选的，所述根据所述请求对应侧的超限区域征用情况，以及另一侧的超限区域的征用情况是否满足预设条件，确定是否发送征用成功的反馈信息，包括：
48.若确定是独占征用，确定请求的超限区域未被其他列车征用，且相邻的超限区域未被列车征用时，发送征用成功的反馈信息；
49.若确定是共享征用，确定请求的超限区域未被列车征用或被其他列车共享征用或仅被本列车征用，且相邻的超限区域未被列车征用时，发送征用成功的反馈信息。
50.可选的，所述方法，还包括：
51.优先发送所述道岔征用请求的所述反馈信息。
52.第三方面，本发明提供一种列车atp装置，包括：
53.确定模块，用于确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
54.发送模块，用于基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
55.征用模块，用于根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
56.第四方面，本发明还提供一种列车控制装置，包括：
57.接收模块，用于接收列车atp发送的征用请求；
58.确定模块，用于确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
59.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
60.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
61.第五方面，本发明提供一种列车atp电子设备，包括存储器，收发机，处理器；
62.存储器，用于存储计算机程序；收发机，用于在所述处理器的控制下收发数据；处理器，用于读取所述存储器中的计算机程序并执行以下操作：
63.确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
64.基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
65.根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
66.第六方面，本发明提供一种列车控制电子设备，包括存储器，收发机，处理器；
67.存储器，用于存储计算机程序；收发机，用于在所述处理器的控制下收发数据；处理器，用于读取所述存储器中的计算机程序并执行以下操作：
68.接收列车atp发送的征用请求；
69.确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
70.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
71.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
72.第七方面，本发明提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行第一方面或第二方面所述道岔控制的方法的步骤。
73.本发明提供的一种道岔控制的方法及装置，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
附图说明
74.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
75.图1是本发明提供的道岔控制的方法的流程示意图之一；
76.图2是本发明提供的道岔拆分示意图；
77.图3是本发明提供的列车的安全包络示意图；
78.图4是本发明提供的道岔控制的方法的流程示意图之二；
79.图5是本发明提供的列车atp装置的结构示意图；
80.图6是本发明提供的列车控制装置的结构示意图；
81.图7是本发明提供的列车atp电子设备的实体结构示意图；
82.图8是本发明提供的列车控制电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
83.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
84.下面结合图1
‑
图8描述本发明提供的道岔控制的方法及装置。
85.图1是本发明提供的道岔控制的方法的流程示意图之一，如图1所示，该道岔控制的方法，应用于列车atp，包括：
86.步骤101、确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
87.步骤102、基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
88.步骤103、根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
89.具体的，在列车上的atp(automatic train protection，列车自动防护子系统)确定道岔所处的第一逻辑区段，且第一逻辑区域的范围包括道岔的可动区域。
90.根据第一逻辑区段以及对应的算法，确定触发位于第一逻辑区段的道岔征用请求的边界；为了实现列车行驶不降速，在列车的行驶方向，列车还未到达道岔对应的第一逻辑区段前，提前在轨道上确定一个邻界点，即道岔的征用边界。列车运行到达道岔的征用边界时，触发atp发送道岔征用请求给lcs(line control system，列车控制系统)。保证列车在现有的行驶方向上，有对应的空闲轨道资源提供给本列车，保持列车车速不变。且列车在行驶中，依次到达该道岔的邻界点，第一逻辑区段与轨道的交点。
91.同理，根据超限区域的范围，确定触发超限区域征用请求的边界；同样为了实现列车行驶不降速，在列车行驶方向，列车还未到达超限区域前，提前在轨道上确定一个邻界点，即超限区域的征用边界。列车运行到达超限区域边界时，触发atp发送超限区域征用请求给lcs。且按照列车行驶方向，先到达该超限区域的邻界点，再到达超限区域与轨道的交点。
92.其中，超限区域的征用边界和道岔的征用边界根据对应的算法确定，在列车的行驶方向上，不一定先通过超限区域的征用边界或者道岔的征用边界，邻界点的确定和列车行驶速度，限度，以及通信时延等因素相关。
93.分别确定了触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界之后，需要进一步判断是否满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件。
94.如果满足发送道岔征用请求的条件，说明目前道岔的资源可被该列车征用，列车到达该征用边界时，需要发送对应的征用请求给lcs，lcs系统根据当前轨道列车的运行状态，反馈信息给列车atp，从而判断当前轨道是否可以被征用，以及征用的类型，比如独占征用还是共享征用，通过以上的方法，实现对轨道资源的分段管理，既减少了占用分段区域的
时间，也能保证提前保留对应的铁轨资源供列车使用。
95.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
96.可选的，所述确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域，包括：
97.根据道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界，确定道岔所处的第一逻辑区域；
98.根据岔尖和警冲标位置，确定超限区域，并将其划分为岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；
99.其中，岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
100.具体的，为实现lcs对道岔的精细化管理，修改传统cbtc系统对道岔所在轨道区段的划分原则，如图2所示，具体划分原则如下：
101.按照道岔可动区域岔前边界、道岔可动区域岔后直向边界、道岔可动区域岔后侧向边界将道岔区段拆分为4个逻辑区段。
102.按照岔后直向警冲标、岔后侧向警冲标、岔尖，将道岔侧冲防护区域分为岔后直向侧冲防护区域、岔后侧向侧冲防护区域。
103.根据警冲标位置将超限区段划分为岔后直向超限区域，岔后侧向超限区域。
104.具体的确定超限区域的方法：警冲标位置垂直于岔后直向有个交点，为岔后直向警冲标；取岔尖和岔后直向警冲标两点之间的虚线椭圆区域作为道岔后直向超限区域，记作超限区域a；其中，岔尖为直向轨道和侧向轨道的交点。
105.同理，警冲标位置垂直于岔后侧向有个交点，为岔后侧向警冲标，取岔尖和岔后侧向警冲标两点之间的虚线椭圆区域作为道岔后侧向超限区域，记作超限区域b。
106.列车存在两个行驶方向：直向行驶和侧向行驶。列车直向行驶或侧向行驶时，将列车行驶方向上的轨道资源进行细分，通过分段征用对应的区段，减少了列车办理进路的时间，以及列车占用对应轨道区域的时间，缩短列车运行间隔，提高运营效率。
107.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
108.可选的，所述基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用的边界和触发超限区域征用的边界，包括：
109.基于行驶方向，确定所述道岔位于的第一逻辑区段中距离车头最近的点，作为第一边界点；
110.在相同的行驶方向上，确定所述超限区域中距离车头最近的点，作为第二边界点；
111.基于征用边界的计算方法，分别以第一边界点和第二边界点为起点，通过atp计算在逆行驶方向上对应的第一征用边界和第二征用边界。
112.具体的，列车atp以道岔所处的第一逻辑区段与列车车头最近的点，作为第一边界
点，并以第一边界点作为计算道岔征用边界的起点，根据征用边界算法，确定列车在逆向行驶方向上对应的第一征用边界；
113.同时，列车atp以超限区域中与列车车头最近的点，作为第二边界点，并以第二边界点作为计算超限区域征用边界的起点，根据征用边界算法，确定列车在逆向行驶方向上对应的第二征用边界。
114.从而，使得列车在行驶方向上根据先到达哪个征用边界，优先触发对应的征用边界请求。
115.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
116.可选的，所述在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求，包括：
117.若先到达第一征用边界，优先判断是否满足道岔征用请求的条件；
118.在满足道岔征用请求的条件下，向lcs发送道岔的征用请求；
119.若先到达第二征用边界，优先判断是否满足超限区域征用请求的条件；
120.在满足超限区域征用请求的条件下，向lcs发送超限区域征用请求。
121.具体的，列车确定了道岔的征用边界(即第一征用边界)以及超限区域的征用边界(即第二征用边界)后，继续保持原有路线行驶，根据行驶的方向，列车可能分别经过第一征用边界和第二征用边界。
122.优先经过哪个征用边界，则先判断是否满足发送对应征用请求的条件，比如：先到达第一征用边界，优先判断列车是否满足道岔征用请求的条件，如果满足道岔征用请求的条件，向lcs发送道岔的征用请求。再到达第二征用边界时，再判断列车是否满足超限区域征用请求的条件，在满足的情况下，向lcs系统发送超限区域征用请求。
123.相反的，若先到达第二征用边界，再到达第一征用边界，对应的判断方法如上所述，只是顺序调换。
124.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
125.可选的，所述在满足道岔征用请求的条件下，向lcs发送道岔的征用请求，包括：
126.确定列车的安全包络达到或者已经越过第一征用边界，且所述道岔未被其他列车独占征用后；
127.若所述道岔的当前开向与预期开向一致，则向lcs发送道岔共享征用请求；
128.若所述道岔的当前开向与预期开向不一致，则向lcs发送道岔独占征用请求。
129.具体的，所有列车的运行路线都是已知的，因此，每条线路上的道岔在预设时间内应该有其对应的开向，使得列车按照既定轨道运行。
130.在实际运行中，列车到达第一征用边界后，触发对应的道岔征用请求，并判断是否满足其对应的条件。
131.首先，确定列车的安全包络，如图3所示，列车的安全位置一般是采用高精度定位方法得出的列车估计位置(为安全位置)的基础上增加一段误差距离的列车安全包络得到的。安全包络即指添加在非安全位置上以保证列车位置安全的一段距离。图3中的列车安全包络即为考虑了车头车尾位置误差之后，系统所认为的列车的当下可能位置。如图3所示，列车安全包络由四个点组成，包括最大安全前端、最小安全前端、最大安全后端、最小安全后端。其中，最大安全后端为根据最大安全前端所在位置减去列车长度计算而来，最小安全后端为根据最小安全前端所在位置减去列车长度计算而来。
132.本发明中，主要以最大安全前端和最小安全后端来确定列车的安全包络。
133.在列车的行驶方向上，列车的安全包络达到或者已经越过第一征用边界，即列车的最大安全前端达到第一征用边界或者列车的最大安全前端已经越过第一征用边界，并且道岔未被其他列车独占征用。
134.确定道岔的当前开向，比较道岔的当前开向和预期开向，当列车确认道岔的当前开向与预期开向一致时，列车可向lcs申请共享征用请求，且不需要申请搬动道岔。当列车确认道岔的当前开向与预期开向不一致时，列车需向lcs发送该道岔的独占征用请求，且向lcs申请将道岔搬动到预期位置。
135.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
136.可选的，所述在满足超限区域征用请求的条件下，向lcs发送超限区域征用请求，包括：
137.确定列车的安全包络达到或者已经越过第二征用边界，且目标超限区域未被其他列车独占征用后；
138.根据收到的ats(automatic train supervision，列车自动监督子系统)运行计划判断是否折返；
139.若需要折返，则向lcs发送超限区域独占征用请求；
140.若不需要折返，则向lcs发送超限区域共享征用请求。
141.具体的，在列车的行驶方向上，确定列车的安全包络达到或者已经越过第二征用边界，即列车的最大安全前端到达第二征用边界或者列车的最大安全前端已经越过第二征用边界，并且目标超限区域未被其他列车独占征用。对于某一道岔，其超限区域包含岔后直向超限区域以及岔后侧向超限区域。其中岔后直向超限区域指岔尖至直股对应警冲标位置的区域，岔后侧向超限区域指岔尖至侧股对应警冲标位置的区域。具体确定方法：警冲标位置垂直于岔后直向的交点，为岔后直向警冲标；取岔尖和岔后直向警冲标两点之间的虚线椭圆区域作为道岔后直向超限区域，记作超限区域a；
142.同理，警冲标位置垂直于岔后侧向的交点，为岔后侧向警冲标，取岔尖和岔后侧向警冲标两点之间的虚线椭圆区域作为道岔后侧向超限区域，记作超限区域b。
143.列车收到ats运行计划，根据ats运行计划中本车的原定行驶路线是否需要折返，如果需要折返，表示列车需要征用超限区域a和超限区域b，列车atp向lcs发送超限区域的独占征用请求；
144.如果不需要折返，表示列车只需要征用超限区域a或者超限区域b，列车atp向lcs发送超限区域的共享征用请求。
145.当lcs收到atp发送的道岔的某一侧的超限区域的征用申请时，需要结合道岔的另一侧的超限区域的征用情况进行判断是否可以征用该侧超限区域。
146.当判断超限区域a可以被本列车独占征用时，需确定超限区域b未被列车征用，且超限区域a未被其他列车征用。
147.当判断超限区域a可以被本列车共享征用时，需确定超限区域b未被列车征用，且超限区域a未被列车征用或超限区域a被其他列车共享征用或超限区域a仅被本列车征用。
148.此处，被列车征用包括被本列车以及其他列车征用，征用类型包括：独占征用或者共享征用。
149.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
150.可选的，所述方法还包括：
151.在折返的场景下，在折出时，列车安全包络出清第一逻辑区段后，发送释放第一逻辑区段的请求；
152.或，列车安全包络出清超限区域后，发送释放超限区域的请求。
153.具体的，随着列车的走形，列车判断不再需要道岔以及超限区域后，即可申请释放已征用的资源。除列车折返的场景，其他情况下，当列车安全包络出清道岔可动区域即可申请释放道岔。除列车折返的场景，其他情况下，当列车安全包络出清超限区域即可申请释放该超限区域。
154.针对列车折返的场景，在列车折出时，列车安全包络出清道岔可动区域才可申请释放道岔。
155.针对列车折返的场景，在列车折出时，列车安全包络出清超限区域a才可申请释放超限区域a；当列车折出，安全包络出清超限区域b才可申请释放超限区域b。
156.本发明提供的一种道岔控制的方法及装置，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
157.图4是本发明提供的道岔控制的方法的流程示意图之二，如图4所示，该方法应用于列车控制系统，包括：
158.步骤401、接收列车atp发送的征用请求；
159.步骤402、确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
160.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
161.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由
岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
162.具体的，将道岔所在轨道的区域进行精细划分，以道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点为分界点，将道岔所在的轨道的区域划分为四个逻辑区段。其中，第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域。
163.超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
164.列车控制系统lcs接收列车atp发送的征用请求，其征用类型可能有两种，独占征用和共享征用。
165.确定atp发送的征用请求是位于第一逻辑区段的道岔的征用请求，还是对超限区域的征用请求。
166.如果是位于第一逻辑区段的道岔的征用请求，lcs系统确定道岔在对应时段内的征用情况，是独占征用，还是共享征用，或者没有列车征用，发送反馈信息给列车的atp，列车atp根据反馈信息确定所述道岔征用的类型，独占征用还是共享征用。
167.如果是超限区域的征用请求，lcs系统确定超限区域的征用情况，是独占征用，还是共享征用，或者没有列车征用，发送反馈信息给列车的atp，列车atp根据反馈信息确定所述超限区域征用的类型，独占征用还是共享征用。
168.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
169.可选的，所述确定所述征用请求是对应的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，包括：
170.若确定所述征用请求是对应的道岔，判断征用的类型是独占征用还是共享征用；
171.根据所述道岔的当前开向与预期开向，以及所述道岔被列车的征用情况，确定是否发送征用成功的反馈信息；
172.若确定所述征用请求是对应的超限区域，判断征用的类型是独占征用还是共享征用；
173.根据所述超限区域征用请求对应侧的超限区域征用情况，以及另一侧的超限区域的征用情况是否满足预设超限区域征用的条件，确定是否发送征用成功的反馈信息。
174.具体的，若确定所述征用请求是位于第一逻辑区段的道岔的征用请求，需要判断征用的类型是独占征用还是共享征用。
175.列车atp根据行驶方向上道岔的当前开向和预期开向，确定对所述道岔的征用情况，这里的预期开向是列车按照运行计划中原定的行驶路线，道岔对应的开向。
176.若确定所述征用请求是对应的超限区域，需要判断征用的类型是独占征用还是共享征用。
177.判断的方式通过超限区域征用请求对应侧的超限区域的征用情况，以及另一侧的
超限区域的征用情况是否满足预设超限征用的条件，确定是否发送征用成功的反馈信息。
178.首先判断征用请求的类型，再根据征用请求类型匹配对应的征用条件，判断是否满足对应的征用条件，如果满足，给予征用成功的反馈信息，列车atp收到对应的反馈信息后，可以按照运行计划不减速的行驶。如果不满足，给予征用失败的反馈信息。列车atp收到对应的反馈信息后，持续发送征用请求，如果在一定范围内还未收到征用成功的反馈信息，列车会被停车。
179.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
180.可选的，所述根据所述道岔的当前开向与预期开向，以及所述道岔被列车的征用情况，确定是否发送征用成功的反馈信息，包括：
181.若确定是独占征用，确定第一逻辑区段内道岔的当前开向与预期开向不一致，且所述道岔未被列车征用的情况下，发送征用成功的反馈信息；
182.若确定是共享征用，确定第一逻辑区段内道岔的当前开向与预期开向一致，且所述道岔未被其他列车独占征用的情况下，发送征用成功的反馈信息。
183.具体的，lcs接收到列车atp发送的道岔征用请求时，首先判断该征用请求时独占征用，还是共享征用；
184.lcs系统确定道岔在对应时段内的征用情况，是独占征用，还是共享征用，或者没有列车征用，发送反馈信息给列车的atp，列车atp根据所述反馈信息，确定对道岔的征用类型。比如：lcs反馈信息表明轨道在对应时段内是独占征用，则列车atp收到该信息后，获知轨道没有可用资源可以提供，会持续发送征用请求给lcs系统。
185.当lcs反馈信息表明轨道在对应时段内是共享征用，则列车atp收到该信息后，获知轨道有可用资源，但是需要和其他列车共享轨道资源，则列车atp对应的共享征用请求才能成功获得轨道资源。
186.当lcs反馈信息表明轨道在对应时段内是没有列车征用时，列车的atp的独占征用请求和共享征用请求均可以成功获得轨道资源。
187.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
188.可选的，所述根据所述请求对应侧的超限区域征用情况，以及另一侧的超限区域的征用情况是否满足预设条件，确定是否发送征用成功的反馈信息，包括：
189.若确定是独占征用，确定请求的超限区域未被其他列车征用，且相邻的超限区域未被列车征用时，发送征用成功的反馈信息；
190.若确定是共享征用，确定请求的超限区域未被列车征用或被其他列车共享征用或仅被本列车征用，且相邻的超限区域未被列车征用时，发送征用成功的反馈信息。
191.具体的，lcs接收到的超区区域征用请求，先判断其征用类型，是独占征用还是共享征用，然后匹配对应的征用条件，判断是否满足对应的征用条件，满足的情况下，发送征
用成功的反馈信息给列车atp。不满足的情况下，发送征用失败的反馈信息给列车atp。
192.如果是独占征用，超限区域征用请求是请求对超限区域a的独占征用，lcs系统会判断超限区域a当前的征用情况，是否已被列车独占征用，或者共享征用，或未被征用。若是已被列车独占征用或者共享征用，则反馈给列车atp的信息要表明此次征用请求失败。
193.若是未被列车征用，再确定超限区域b是否也未被列车征用，如果超限区域b也未被列车征用的情况下，该超限区域的独占征用请求才能得到请求成功的反馈信息。
194.同理，如果超限区域征用请求是请求对超限区域b的独占征用，运用相同的方法，分别判断超限区域b和超限区域a是否都未被征用，如果都满足未被征用的情况下，该超限区域的独占征用请求才能成功，否则，列车atp会一直发送该超限区域的独占征用请求，并在一定范围内，还未收到成功反馈信息的情况下，控制列车停车。
195.如果是共享征用，超限区域征用请求是请求对超限区域a的共享征用，lcs系统会判断超限区域a当前的征用情况，是否已被列车独占征用，或者共享征用，或未被征用。若是未被列车征用或者被其他列车共享征用，或仅被本列车征用，再确定相邻的超限区域未被列车征用时，该超限区域的共享征用请求得到请求成功的反馈信息。
196.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
197.可选的，所述方法，还包括：
198.优先发送所述道岔征用请求的所述反馈信息。
199.具体的，lcs系统在实际的运营过程中，会优先的响应道岔征用请求，判断其征用请求类型，以及对应的条件，发送征用成功或者失败的反馈信息给列车atp。
200.本发明提供的一种道岔控制的方法，通过对轨道区段、道岔以及超限区域等分别施加锁机制。当列车出清道岔可动区域，当前列车即可释放对该道岔的征用，后车随即可为该道岔添加锁，征用道岔。基于车车通信的列控系统，通过这种机制，提前了搬动道岔的时机，缩短了列车之间的运行间隔，提高了列车的运行效率，降低了运营压力。
201.下面对本发明提供的道岔控制的装置进行描述，下文描述的道岔控制的装置与上文描述的道岔控制的方法可相互对应参照。
202.图5是本发明提供的列车atp装置的结构示意图，如图5所示，该列车atp装置，包括：
203.确定模块501，用于确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
204.发送模块502，用于基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
205.征用模块503，用于根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
206.图6是本发明提供的列车控制装置的结构示意图，如图6所示，该列车控制装置，包括：
207.接收模块601，用于接收列车atp发送的征用请求；
208.确定模块602，用于确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
209.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
210.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
211.需要说明的是，本发明中对单元的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
212.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read
‑
only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
213.在此需要说明的是，本发明提供的上述装置，能够实现上述方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
214.图7示例了一种列车atp电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(communication interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。
215.可选的，处理器710可以是中央处理器(central processing unit,cpu)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，cpld)，处理器也可以采用多核架构。
216.处理器710可以调用存储器730中的计算机程序，以执行道岔控制的方法的步骤，例如包括：
217.确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
218.基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
219.根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用
的类型。
220.此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read
‑
only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
221.图8示例了一种列车控制电子设备的实体结构示意图，如图8所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(communication interface)820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。
222.可选的，处理器810可以是中央处理器(central processing unit,cpu)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或复杂可编程逻辑器件(complex programmable logic device，cpld)，处理器也可以采用多核架构。
223.处理器810可以调用存储器830中的计算机程序，以执行道岔控制的方法的步骤，例如包括：
224.接收列车atp发送的征用请求；
225.确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
226.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
227.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
228.此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read
‑
only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
229.在此需要说明的是，本发明实施例提供的电子设备，能够实现上述方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
230.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的道岔控制的方法的步骤，应用于列车atp，例如包括：
231.确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
232.基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
233.根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
234.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的道岔控制的方法的步骤，应用于列车控制系统，例如包括：
235.接收列车atp发送的征用请求；
236.确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
237.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
238.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
239.另一方面，本技术实施例还提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行上述各实施例提供的道岔控制的方法的步骤，应用于列车atp，例如包括：
240.确定道岔所在的第一逻辑区段以及超限区域；
241.基于所述第一逻辑区段和所述超限区域，分别计算触发道岔征用请求的边界和触发超限区域征用请求的边界，在满足发送道岔的征用请求和/或超限区域请求的条件时，向lcs发送对应的征用请求；
242.根据lcs的反馈信息，确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型。
243.另一方面，本技术实施例还提供一种处理器可读存储介质，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行上述各实施例提供的道岔控制的方法的步骤，应用于列车控制系统，例如包括：
244.接收列车atp发送的征用请求；
245.确定所述征用请求是对应的位于第一逻辑区段的道岔还是超限区域，并根据所述道岔和超限区域的征用情况，发送反馈信息，以供列车根据反馈信息确定对所述道岔进行征用的类型，以及对超限区域进行征用的类型；
246.其中，所述第一逻辑区段是由道岔可动区域岔前边界，道岔可动区域岔后直向边界和道岔可动区域岔后侧向边界三点确定的区域；
247.所述超限区域包括岔后直向超限区域和岔后侧向超限区域；岔后直向超限区域由岔尖至直股对应警冲标位置构成的区域，岔后侧向超限区域由岔尖至侧股对应警冲标位置构成的区域。
248.所述处理器可读存储介质可以是处理器能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(mo)等)、光学存储器(例如cd、dvd、bd、hvd等)、以及半导体存储器(例如rom、eprom、eeprom、非易失性存储器(nand flash)、固态硬盘(ssd))等。
249.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
250.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
251.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。